I přes poškození továrny v samotném závěru války vyjíždí ze závodu jen pár týdnů po jejím skončení první poválečný automobil - nákladní vůz Škoda 256. Na podzim roku 1945 je automobilka znárodněna, vyčleněna z koncernu Škoda a následně (počátkem roku 1946) přejmenována na AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Ministerstvem průmyslu je rozhodnuto, že se AZNP bude nadále věnovat výhradně výrobě osobních automobilů. Produkce nákladních automobilů se proto přesouvá do jiných továren znárodněného automobilového průmyslu. V květnu roku 1946 se tak na trh dostávají první vozy s označením Škoda 1101, lidově zvané tudor (podle dvoudveřové karoserie, z anglického "two door"), které vznikly modernizací předválečného modelu Popular.
Po definitivní změně poměrů v tehdejším Československu v roce 1948 se AZNP stává monopolním výrobcem osobních vozů na domácím trhu. Vše je centrálně plánováno a výroba automobilů se stává také politickou záležitostí. Za této situace je v roce 1955 na trh uveden nový model Škoda 440, lidově zvaný spartak, který konstrukčně vychází z předchozích generací vozu Popular: koncepce s páteřovým rámem, motorem vpředu a pohonem zadních kol. Po inovaci v roce 1959 dostává nový model oficiální označení Octavia.
Ze základního dvoudveřového modelu 440 je odvozeno také několik zajímavých karosářských variant. Jednou z nich je jeden z nejkrásnějších automobilů v dějinách automobilky, roadster Škoda 450, který byl po modernizaci v roce 1959 přejmenován na Škodu Felicia. Elegantní sportovní vůz s karoserií 2 + 2 a stahovací střechou je velmi žádaný nejen doma, ale i za hranicemi - a dodnes patří ke sběratelským skvostům. Škodovky se v té době vyvážely do celého světa, včetně Jižní Ameriky a Nového Zélandu. Zákazníci na nich oceňují zejména vysokou technickou úroveň, jízdní vlastnosti a hospodárnost provozu.
V roce 1964 je představena zbrusu nová Škoda 1000 MB, která s sebou přináší řadu zajímavých novinek. Sám o sobě patří tento mladoboleslavský automobil ve své třídě k nejlepším v Evropě. Má líbivou samonosnou ocelovou karoserii tehdy moderní koncepce "vše vzadu" a nabízí dobré užitné i jízdní vlastnosti. To nejzajímavější ovšem skrýval motor o zdvihovém objemu 988 cm3 s rozvodem OHV a výkonem 45 k.
Blok motoru po opracování váží jen 9,6 kg - je totiž vyroben technologií tlakového lití hliníku, což je způsob v tehdejší Evropě zcela nový. Tuto technologii si nechal patentovat již v roce 1922 ing. Josef Polák a je třeba připomenout, že jeho patent představuje jeden z nejvýznamnějších českých příspěvků světové technice. Koncepce s hliníkovým blokem motoru prokázala neuvěřitelnou životnost, neboť byla v nejrůznějších modifikacích osazována do šesti generací škodovek po neuvěřitelných 39 let. Poslední verzí je varianta o zdvihovém objemu 1,4 l s výkonem 50 kW (68 k) splňující emisní předpis EU 4, jež byla vyráběna do roku 2003 pro modelovou řadu Škoda Fabia.
Další roky již tak radostné nebyly. Vzhledem k omezeným prostředkům na vývoj a celkovému zaostávání socialistického hospodářství došlo pouze k modernizacím stávající koncepce pohonu "vše vzadu", která byla již v polovině sedmdesátých let překonána. Přesto vzniká několik zajímavých prototypů, rozhodnutím z "vyšších míst" jsou však tyto nadějné projekty ukončeny. Bezesporu nejúspěšnějším automobilem této doby je sportovní kupé Škoda 110 R, které ve sportovních verzích získává na konci sedmdesátých a na počátku osmdesátých let nejedno vítězství v nejrůznějších motoristických podnicích.
V roce 1987 je uveden model Škoda Favorit, který konečně představuje vůz moderní koncepce s motorem vpředu a s pohonem předních kol. I přes složité podmínky vzniku trvá jeho vývoj rekordně krátký čas a Škoda Favorit se stává jediným vozem v bývalých socialistických státech, který je svými užitnými a stylistickými vlastnostmi srovnatelný se západoevropským standardem ve své třídě.