Audi A6 allroad quattro - Elegán v terénu i na silnici

Design nového Audi A6 allroad quattro zachovává dynamickou eleganci modelu Audi A6 Avant, která získává sportovnější rozměr uplatněním typických off-roadových prvků. Díky atraktivní kombinaci obou stylů vznikl vůz zcela vyhraněného charakteru, který slučuje luxusní komfort a špičkové vybavení s technologickými inovacemi zaručujícími bezkonkurenčně suverénní chování vozu v provozu na silnici i mimo ni. Nový allroad je tak důstojným nástupcem velmi úspěšné první generace tohoto modelu.

Vnější design dokonale kombinuje dynamiku avantu a elegantní linie karoserie se téměř blíží štíhlým křivkám vozů typu kupé. Na první pohled nápadnými prvky jsou ochranné kryty podvozku z nerezové oceli chránící příď i záď vozu a plastové lemy nárazníků, prahů a blatníků. Charakteristická jednodílná maska chladiče se zvýrazněnými svislými chromovanými členy dokonale ladí se stříbrnou optikou ochranných plechů, rozměrných litých kol i podélných střešních nosičů.

Karoserie

Přes své impozantní rozměry nedosahuje karoserie Audi A6 allroad quattro rozměrů vysoce výkonného SUV Audi Q7. Je dodávána výhradně v provedení kombi a svou délkou 4934 mm a šířkou 1862 mm je o 124 mm delší a o 10 mm širší než allroad první generace. Výška vozu se mění v závislosti na nastavení adaptivního pérování od 1459 do 1519 mm.

 

Intenzivní práce návrhářů karoserie se zúročila v podobě 34% zvýšení její torzní tuhosti, které příznivě ovlivnilo dynamické vlastnosti vozu a díky snížení vibrací zvýšilo i komfort cestujících. Snížení vibrací je také jedním z hlavních důvodů podstatného omezení hladiny hluku v interiéru vozu.Optimální použití plechů z vysokopevnostní a ultrapevné oceli přispělo ke zvýšení stability a tuhosti rozhodujících dílů karoserie. Naproti tomu zařazení lehkých panelů a extrudovaných profilů ze slitin hliníku značně snížilo její hmotnost - karoserie neváží víc než 1760 kg.Kryt kapoty a přední blatníky jsou podobně jako u předchozí generace hliníkové. Z téhož materiálu jsou zhotoveny i méně namáhané díly, například přední panel chladiče. Pro zesílení nosného skeletu prostoru pro posádku byly použity prahy z extrudované hliníkové slitiny.Přední rám dveří je zhotoven z kombinace oceli a plastu. Zvláště namáhané díly, například ukotvení náprav nebo přední podélné výztuhy, jsou vyrobeny jako tvářené panely z hliníkové slitiny s proměnnou tloušťkou.

Pasivní bezpečnost

V případě čelního nárazu v nízké rychlosti, kdy není nutné aktivovat airbagy (do rychlosti 15 km/h) je hlavním deformačním prvkem nárazník. Přesně stanovená deformace a absorpční schopnosti materiálu nárazníků bezpečně pohltí energii nárazu, aniž by došlo k poškození předních blatníků.Zajímavým prvkem pasivní bezpečnosti nového audi jsou přední airbagy s dvoustupňovým účinkem. První stupeň s omezenou účinností se aktivuje při nízkých rychlostech, při vyšších rychlostech se airbagy naplní s maximálním tlumicím účinkem.

 

Bezpečnostní sloupek volantu s dvojitou teleskopickou koncepcí je vybaven omezovačem síly, který navíc zajišťuje, že se volant při nárazu podle intenzity tlaku na hrudní koš řidiče deformuje směrem dolů, a tak snižuje nebezpečí jeho zranění. Na bocích vozidla, kde není dostatek prostoru pro deformační zóny či absorpční prvky, poskytuje ochranu velmi tuhá a pevná konstrukce. Jsou zde využity díly z extrémně pevné dvoufázové oceli. Efektivní absorpci nárazu v prazích karoserie zaručují vložené extrudované hliníkové profily a tuhost dveří zvyšují profilované deskové vložky.

 

Tuhost skeletu kabiny zvyšují podélné i příčné výztuhy a výztuhy ve střeše.Při bočním nárazu jsou cestující chráněni bočními airbagy, sériově montovanými vpředu a na přání dodávanými i pro zadní sedadla, a hlavovými airbagy. Ty zůstávají v případě aktivace naplněné delší dobu, aby zajistily ochranu cestujících i při případném sekundárním nárazu. Karoserie je dobře zajištěna i proti nárazu zezadu, pečlivě dimenzované výztuhy vytvářejí zadní deformační zónu, díky jejíž absorpční schopnosti zůstává palivová nádrž mimo deformační zónu i při bariérovém nárazu rychlostí do 80 km/h.

Menší aerodynamický odpor i při větší čelní ploše

Nové Audi A6 allroad quattro je znatelně rozměrnější než jeho předchůdce. Aby se kompenzoval nepříznivý vliv větší čelní plochy na velikost aerodynamického odporu, museli konstruktéři navrhnout optimální vnější profil karoserie. Hodnota koeficientu odporu vzduchu činí pouhých 0,33.Jedním z nejúčinnějších opatření bylo pečlivé aerodynamické tvarování předního ochranného krytu a panelů kryjících zespodu motorový prostor i převodové ústrojí až k zadním kolům a k zadnímu ochrannému krytu. Tím bylo docíleno hladkého proudění pod vozem bez nežádoucího víření a jeho plynulé odvádění za záď vozu. Spoilery předních kol snižují ztráty vířením na kolech.Při jízdě rychlostí vyšší než 130 km/h se na hladině generovaného zvuku nejvíce podílí aerodynamický hluk. Výrazné utlumení zejména na frekvencích v rozsahu 1 až 8 kHz, na který je lidské ucho nejcitlivější, je dosaženo pomocí trojitého těsnění dveří a ukrytí stěračů ve vypnuté poloze pod zvýšenými výstupky kapoty. I když stěrače pracují, generují jen překvapivě nízkou hladinu aerodynamického zvuku. Zásluhu na tom má nová konstrukce plochých stírátek a spoilery na ramenech stěračů.

Vidět a být viděn

Světlomety mají i u Audi A6 allroad quattro charakteristický "trubkový" design, díky němuž vytvářejí dojem, že se volně vznášejí ve vzduchu, čímž dodávají přídi vozu působivé "high-tech" vzezření. Sériově jsou osazovány výkonné halogenové světlomety včetně mlhovek a ostřikovačů, na přání lze pořídit bi-xenonová světla Plus. Největší užitnou hodnotu přinášejí adaptivní světlomety, jejichž řídicí systém pomocí snímačů neustále vyhodnocuje natočení volantu, rychlost a odchylku vozu od přímého směru a další parametry. Podle výsledků analýzy se pak natáčejí světlomety tak, aby i v zatáčkách optimálně osvětlovaly silnici ve směru jízdy.Významným příspěvkem pro bezpečnost i ekonomičnost provozu přinášejí na přání dodávaná speciální světla pro stálé denní svícení. Jsou vybavena ztlumenými žárovkami, při jejichž rozsvícení se vypnou ostatní světla, takže dochází i ke znatelné úspoře energie. V rámci výbavy na přání jsou dodávána i brzdová a koncová světla s LED technologií, která se vyznačují nízkou spotřebou energie, vysokou životností a hlavně velmi nízkým časem odezvy. Mají asi o 80 % nižší spotřebu než konvenční žárovky a dosahují maximálního světelného toku už za méně než jednu milisekundu - u konvenčních žárovek to je 200 ms.

Srdce pod kapotou

Pro pohon modelů A6 allroad quattro mohou zákazníci volit ze dvou zážehových a dvou vznětových motorů, z nichž všechny jsou uloženy podélně. Vycházejí z nejmodernější rodiny V-motorů Audi a charakterizuje je vysoká výkonová rezerva a mohutný točivý moment. Extrémně kompaktní základní koncepce je založena na úhlu rozevření válců 90° a rozteči mezi válci 90 mm. Dalším společným znakem všech čtyř motorů je pohon vačkových hřídelí bezúdržbovým řetězem a pohon ventilů kladkovými zdvihátky, snižujícími tření.Příprava směsi zážehových motorů je optimalizována použitím kontinuálního nastavování všech čtyř vačkových hřídelí a sacího potrubí s proměnnou délkou - obě tyto technologie zajišťují dosažení vysokého výkonu kombinovaného s mohutným točivým momentem.K dispozici jsou motory 4.2 V8 FSI o výkonu 257 kW (350 k) s točivým momentem 440 Nm; 3,2 V6 FSI o výkonu 188 kW (255 k) s točivým momentem 330 Nm; 3,0 V6 TDI o výkonu 171 kW (233 k) s točivým momentem 450 Nm a 2,7 V6 TDI o výkonu 132 kW (180 k) s točivým momentem 380 Nm.

 

Podvozek

Všechny verze mají sériově stálý pohon všech kol quattro. Jeho ústředním prvkem je samosvorný mezinápravový diferenciál Torsen, který za normálních podmínek rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu rovnoměrně, tedy v poměru 50 : 50. Na povrchu s proměnnou adhezí dokáže diferenciál posílat více točivého momentu ke kolům s lepší trakcí - v extrémních situacích tak může směrovat k libovolné z obou náprav až 75% výkonu.Podvozek Audi A6 allroad quattro kombinuje příjemně komfortní naladění se sportovním chováním. Ve srovnání se svým předchůdcem má nový model nejen delší rozvor, ale zvětšil se i rozchod kol vpředu o 22 mm na 1596 mm a vzadu o 2 mm na 1587. Přední kola jsou vedena progresivním čtyřprvkovým zavěšením, kola zadní nápravy vede lichoběžníkový závěs se samořídicím účinkem. V konstrukci zavěšení kol byly maximálně využity díly z hliníkových slitin snižující velikost neodpružených hmot, což má podstatný podíl na vynikajících jízdních vlastnostech i komfortu cestování. K optimální odezvě řízení přispívá i elektronicky ovládaný posilovač řízení servotronic, jehož charakteristika se mění podle rychlosti vozu. Velkým technickým úspěchem je nová konstrukce samořídicího lichoběžníkového zavěšení zadní nápravy, která má právě v novém Audi A6 allroad quattro premiéru. Lichoběžníková ramena jsou konstrukčně řešena jako dutý odlitek z hliníkové slitiny. Jsou torzně velmi tuhá a absorbují největší část zatížení od kol. Společně se za nimi umístěnými vodicími rameny z vysoce pevného ocelového plechu definují elastokinematické chování nápravy. Všechny prvky zadního zavěšení jsou prostřednictvím kombinovaných pouzder (pryž/kov) uchyceny k pomocnému rámu, který je čtyřmi mohutnými hydraulickými tlumicími pouzdry dokonale vibračně odstíněn od skeletu karoserie. Lichoběžníkové zavěšení bylo z kinematického hlediska navrženo pro dosažení optimální sportovní charakteristiky podvozku. Výrazné snížení změn rozchodu během propérování velmi zlepšilo stabilitu jízdy i přesnost řízení a jistotu ovládání. Celá konstrukce podporuje neutrální chování vozu s velmi lehkou tendencí k nedotáčivosti v extrémních podmínkách.Nejen v terénu se uplatní sériově dodávané adaptivní pneumatické pérování, jehož charakteristika se řídí podle dat získávaných ze sedmi speciálních snímačů a přizpůsobuje se okamžitým podmínkám jízdy.Pneumatické pružicí prvky přední nápravy jsou navrženy jako integrovaná sestava pružicího měchu a centrálně umístěného libovolně nastavitelného dvouplášťového tlumiče pérování. Vzadu jsou pneumatické pružiny a tlumiče oddělené. Stěny měchů jsou vyrobeny ze speciálního vícevrstvého elastomeru vyztuženého polyamidovou tkaninou. Kombinací různě dimenzovaných vrstev konstruktéři dosáhli vynikajících jízdních vlastností spojených s citlivou odezvou na drobné nerovnosti terénu.Parametry pérování může řidič prostřednictvím multimediálního rozhraní MMI nastavit podle svých preferencí a podmínek jízdy na jeden z pěti režimů, z nichž dva jsou určeny speciálně pro jízdu mimo zpevněné komunikace. Podle charakteru jízdního povrchu může řidič měnit v rozmezí až 60 mm světlou výšku vozu, a to až do hodnoty 185 mm, což je neocenitelné při překonávání např. rozbahněných kolejí nebo hlubokého sněhu. Také stabilizační systém byl pro nový model speciálně naladěn. V off-road režimu zasahuje později, čímž dochází k posílení trakčních vlastností v terénních podmínkách.

Elektromechanická parkovací brzda

Elektromechanická parkovací brzda se ovládá pouhým stiskem tlačítka na středové konzole a má proti klasické, pákou ovládané brzdě celou řadu výhod. Elektromechanická parkovací brzda může například řidiči pomoci při rozjezdech do kopců, což je pro některé řidiče stále obtížný úkon. Při rozjezdu do svahu řídicí jednotka parkovací brzdy sleduje pomocí citlivých čidel polohu pedálu akcelerátoru, otáčky motoru, točivý moment, zařazený rychlostní stupeň a podélný náklon vozu.

 

Na základě všech těchto údajů potom řídicí jednotka parkovací brzdy citlivě a postupně snižuje tlak v brzdové soustavě, takže ani v prudkých stoupáních nehrozí nechtěné popojetí vozu dozadu a rozjezd je naprosto plynulý. U vozů s manuální převodovkou se činnost brzdy řídí i podle polohy spojkového pedálu.Elektromechanická parkovací brzda Audi A6 allroad quattro se dokáže zhostit i předpisy stanovené náročné role nouzové brzdy. Při rychlosti nad 8 km/h se vůz dá zastavit pouhým vytažením spínače. Během krátké chvíle se tlak v brzdovém systému začne zvyšovat tak, aby se rychlost vozu snižovala se zpomalením 8 m/s², což je mnohem více, než dokážou při nouzovém brzdění konvenční parkovací brzdy.

Audi

www.audi.cz