Témata
Reklama

Pod pláštěm autobusu

Kdo z nás nikdy nejel autobusy značky Iveco? Meziměstské autobusy Iveco Crossway a Crossway Low Entry z Vysokého Mýta sice své cestující naleznou spíše v zahraničí(v roce 2015 byla společnost Iveco Czech Republic osmým největším vývozcem), nicméně i na českých silnicích se v nich můžeme svézt.

Výroba autobusů se v podstatě podobá té automobilové. Rozdíl je v rozměrech výrobku, zejména však ve složitosti a diverzitě výrobků, které se projevují na výrobní kadenci. Zatímco z mladoboleslavské linky sjede každou minutu jeden hotový automobil, což za den dělá přes dvanáct set vozů,autobusů ve Vysokém Mýtě se denně vyrobí sedmnáct až osmnáct. Každý z těchto vozů je vyroben na míru podle požadavků zákazníka. V roce 2016 zaznamenala společnost výrobní rekord, když brány závodu opustilo 3 885 autobusů, přičemž více než 94 % z nich se prodalo do zahraničí. Výroba takového množství v loňském roce zaměstnala 3 200 pracovníků.

Autobus sestává z několika tisíc součástek a dílů, přičemž například motor se počítá jako jedna z nich. Důležitým základním stavebním kamenem autobusu je svařovaný skelet, jehož přesnost ovlivňuje kvalitu provedení další výbavy vozidla.

Reklama
Reklama
Reklama
Přípravek na svařování dílů podvozku autobusu.

Nahlédli jsme do svařovny autobusů Iveco Bus

Svařovna v závodě Vysoké Mýto se skládá z několika svařovacích linek. Na každé z nich se vyrobí část skeletu autobusu (boky, střecha, podvozek) a na konci se jednotlivé části svaří v jeden celek. Celý závod včetně svařovny je uspořádán podle konceptu štíhlé výroby WCM (World Class Manufacturing). To znamená, že k nárůstu vyrobených autobusů ročně přispívá nejen plynulý tok výroby, ale neustálé vylepšování. Takt výrobní linky nyní činí necelou hodinu a stále se zkracuje.

Svařovaná konstrukce skeletu

Skelet autobusů Ivecoje sestaven ze čtyř velkých podskupin, svařených převážně z profilů se čtyřhranným průřezem – podvozku, pravého a levého boku a střechy. Každá z nich prochází vlastní linkou ve svařovně. Podvozek nese největší zatížení, a proto je vyráběn převážně z oceli a z důvodu vysokých nároků na pevnost a kvalitu svarů je tato činnost částečně svěřena robotům. Ve Vysokém Mýtě mají ve svařovně celkem sedm robotizovaných pracovišť. Boky a střecha jsou kvůli ochraně proti korozi vyrobeny z profilů a plechů s povrchovou úpravou Fe-Zn. Tok materiálu probíhá tzv. sadováním, kdy je ke každému svařenci nasadován potřebný počet jednotlivých dílů na každý den.

Skelet autobusů Iveco je sestaven ze čtyř velkých podskupin svařených převážně z profilů se čtyřhranným průřezem. Na obrázku je levý bok.Skelet složený z profilů se svařuje ručně metodou MAGve směsném ochranném plynu s přídavným drátem o průměru jeden milimetr. Do speciálně navržených přípravků se podle výkresové dokumentace nejprve založí jednotlivé profily, resp. menší podskupiny, poté se jednotlivé části konstrukce svařují k sobě. Každé svařovací pracoviště je vybaveno svařovacím zdrojem s odsáváním, na kterých zhruba tři sta svářečů denně provádí stovky svarů.
Jednotlivé menší podskupiny se svařují ručně metodou MAG v ochranné atmosféře.

Na lince střechy se odporovým bodovým svařováním pomocí závěsných odporových kleštípřipevní oplechování. Oplechování střechy je tvořeno třemi rovnými pásy plechů a dvěma plechy ve tvaru rádiusu tloušťky 0,8 až 1,0 mm. Pro zajímavost: připevnění oplechování střechy je provedeno zhruba dvěma tisíci bodových svarů. Odporovým bodovým svařováním se vyrábí také přední panel autobusu, který je ke skeletu přišroubován.

Hotový skelet pokračuje na konec svařovny přes jednotlivé dovářky a připevnění bočního oplechování.

Všechny velké podskupiny (podvozek, boky, střecha) se poté založí do přípravku sestavy skeletu a pak se svaří dohromady. Takto hotový skelet pokračuje na konec svařovny přes jednotlivé dovářky a připevnění bočního oplechování až na pracoviště kontroly kvality. Co se týče zmíněného bočního oplechování, k jeho připevnění se částečně používá MIG pájení a ve velké míře lepení. Po kontrole pracovníky kvality skelet putuje do lakovny, kde mimo jiné projde také kataforetickou linkou a zhruba po dvou dnech je vpuštěn na montážní linku. Na závěr se v lakovně na skelet lepí zadní panel autobusu. Na montáži se pak autobus vybaví veškerou elektronikou, vnitřní výbavou podle přání odběratele, zasklením a hnacím ústrojím. Z montážní linky již autobus sjede vlastní silou.

V lakovně mimo jiné projede oplechovaný skelet autobusu kataforetickou linkou a zhruba po dvou dnech je vpuštěn na montážní linku.

Nový typ autobusu – Evadys

Koncem minulého roku byl představen nový typ turistického autobusu Evadys,který je postavenn a platformě úspěšné řady Crossway. Svoji světovou premiéru měl v říjnu 2016 na IAA v Hannoveru a českou 22. listopadu 2016 na pražském Czechbusu.

Nový zajímavý turistický autokar, u nějž bylo zacíleno na vysokou užitnou hodnotu, disponuje velkými zavazadlovými prostory, WC, kuchyňkou, systémy AEBS/LDWS, mechanickou, automatickou či robotizovanou převodovkou, vysoce standardizovanými náhradními díly s modelovou řadou linkových autobusů a osobitým designem. Nový Evadys o délce 13 m s motorem Cursor 9 o výkonu 400HP a s převodovkou Voith je dispozičně propojením mezi modely Crosswaya Magelys a doplňuje tak kompletní řadu zájezdových autobusů Iveco Bus.

Nový turistický autobus EvadysNa závěr je nasnadě popřát společnosti Iveco Czech Republic hodně štěstí s implementací nového modelu Evadys do výroby ve Vysokém Mýtě a mnoho najetých kilometrů bez nehod.


Eva Buzková, Vysoké Mýto

Eva.buzkova@mmspektrum.com

Reklama
Související články
Inovativní spojovací systémy předjímající budoucnost

Díky dlouhodobým, prověřeným zkušenostem se svařováním tradičních materiálů úspěšně uplatňovaným v automobilovém odvětví dokáže nyní firma Comau vyvíjet stále vyspělejší řešení a spojovací postupy zaměřené i na ty nejnovější materiály.

Lepení ve výrobě karoserie

Lepení patří k velmi dynamicky se rozvíjejícím odvětvím spojování materiálů. Jeho rozvoj v automobilovém průmyslu je dán komplexními požadavky na karoserii, vývojem nových materiálů a jejich povrchových úprav i zvyšujícími nároky na užitné vlastnosti skeletu vozu. Vnitřní i vnější konstrukce moderních vozidel tvoří celá řada speciálních kovových i nekovových materiálů a plastů, které je nutné fixovat a u nichž konvenční technologie spojování již nedostačují.

Virtuální buňky pomáhaly při návrhu linky

Použitím kloubových robotů a flexibilních rámových stanic navržených tak, aby zvládly pokročilé lehké materiály, pomáhá Comau vytvořit jeden z nejpůsobivějších automobilů Alfa Romeo: zcela nový model Giulia.

Související články
Automatizace není odpovědí na všechny otázky

Primárním cílem zavádění automatizace a robotizace je nejen zajistit více času, jak jsme si řekli v minulém díle, ale jejím účelem je také usnadnit lidstvu složité a zdraví škodlivé úkoly. Automatizace se nasazuje v oblastech stereotypní a nebezpečné práce. Motivací firem může být i škálovatelnost, maximalizace zisku a v neposlední řadě nižší počet lidských selhání. Tento díl našeho seriálu Fenomén automatizace se zamýšlí nad tím, proč, kde a jak automatizovat, a dalšími otázkami.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Jsou smíšené konstrukce dočasně za svým zenitem?

Nikdo nenamítá proti oprávněné potřebě lehkých konstrukcí v dopravě, aeronautice, obalové technice a u pohyblivých částí strojů, systémů a zařízení. Avšak jsou smíšené konstrukce s plasty vyztuženými vlákny v současnosti opravdu za svým zenitem?

Svařitelnost ocelí pro automobilové karoserie

V ČR je robotizace svařovacího procesu nejvíce zastoupena v automobilovém průmyslu. Se sériovou výrobou samonosných karoserií vyvstal problém spojování ocelových plechových výlisků. Příspěvek proto mapuje základní ocelové materiály používané při stavbě karoserií a jejich svařitelnost.

Lehké konstrukce automobilů - sendvičové materiály

O prodejnosti a úspěšnosti vozidla v silném konkurenčním prostředí dnes rozhoduje z velké míry tvar a funkčnost karoserie. Mezi technickým vybavením jednotlivých výrobců dnes není propastný rozdíl a proto první, čím automobil promlouvá k zákazníkovi, jsou právě silueta vozu, linie hran, elegance i vizuální dynamika. Na karoserii jsou proto kladeny náročné požadavky v řadě případů z hlediska technologie výroby protichůdné.

Lehké konstrukce karoserií osobních automobilů

Rostoucí požadavky na snižování spotřeby pohonných hmot a emisní limity vytvářejí soustavný tlak na snižování hmotnosti karoserií. Druhou alternativou, která se nadále rozvíjí, je rozšířené nasazení alternativních hybridních pohonů automobilů, zejména kombinace spalovacích motorů s elektropohony. Nedodržení emisních limitů osobních automobilů 95 g/100 km by mělo být od roku 2020 navíc finančně postihováno. Jak ukazují aktuální problémy koncernů Volkswagen Group a Citroen, je tato problematika rozšířena ještě o NOx. Je však zřejmé, že se to týká prakticky všech výrobců osobních i nákladních vozů. Tato problematika je zásadní s ohledem na vyráběné množství. V konstrukci letadel, raket a vesmírné techniky je řada nových výrobních technologií již delší dobu používána. Je to nejenom otázka vhodných materiálů, jejich dostupnosti a možností použitých výrobních technologií. V souvislosti s lehkými konstrukcemi všechny tyto oblasti stojí před dlouhodobým a zásadním rozvojem.

Roboty pro automobilový sektor

Kompletní obnova automatizovaných robotických linek iniciovaná vrcholovým managementem společnosti Magneti Marelli vedla v závodě nacházejícím se v Crevalcore (územně správní celek města Bologna) ke zvyšování počtu zaměstnanců i efektivity těchto automatizovaných výrobních linek. Jak vysvětluje Marco Calabrese, ředitel údržby výrobního závodu, mnoho úkolů, které byly manuálního charakteru, je nyní zautomatizováno. „V těchto případech potřebujeme dosáhnout vyšší přesnosti, opakovatelnosti, výkonnosti a výrobní kvality a v zájmu vyšší efektivity samozřejmě i snížit dobu trvání cyklu. Integrací robotické automatizace zvýšila kvalitu a produktivitu práce a vedla i ke zvýšení počtu zaměstnanců pracujících v našem závodě.“

Automatizace ve výrobním podniku Maserati

S pomocí článkových robotů a vyspělých softwarových aplikací, které jsou schopny simulovat každou výrobní fázi, využívá firma Maserati inovativní robotická řešení od společnosti Comau pro konstruování dvou nejluxusnějších vozů této společnosti – Quattroporte a Ghibli.

Zrna karbidu wolframu v návarech

Odolnost klasických konstrukčních ocelí proti různým typům opotřebení je všeobecně nízká. Proto se neustále vyvíjejí různé typy a kombinace odolných materiálů, které mají za úkol snížit náklady na výměnu, popř. opravy součástí. Příspěvek se zabývá možnostmi přidání zrn karbidů wolframu do návaru, jež chrání povrch součástí před opotřebením. Následně je hodnocena odolnost povrchové vrstvy návaru, jež obsahuje karbidy wolframu v porovnání s vrstvou bez těchto částic. Tento příspěvek vznikl ve spolupráci se společností Wirpo.

Elektronové svařování - perspektivní metoda pro speciální materiály

Využití elektronového svazku v průmyslové výrobě zasahuje do mnohých oblastí strojírenské výroby, např. spojování kovových i nekovových materiálů, navařování, povrchového zpracování a legování povrchu materiálů, PVD povlakování, gravírování i dělení materiálů a dnes i do moderního „3D tisku“ kovových materiálů. Nicméně svařování homogenních a heterogenních spojů je nejčastějším použitím této technologie (ve strojírenství), a proto je v současné době intenzívně zkoumáno i v Laboratoři výuky svářečských technologií na Ústavu strojírenské technologie FS ČVUT v Praze. Na tomto pracovišti je k dispozici elektronové svařovací zařízení PTR ESW 1000/12-L, dlouhodobě zapůjčené od ÚJV Řež. Tímto příspěvkem bychom rádi tuto technologii chtěli představit širší veřejnosti.

Pórovitost svarů oceli svařovaných metodou MIG/MAG

Přes veškeré znalosti o obloukovém svařování tavící se elektrodou v atmosféře ochranných plynů (MIG/MAG) nemůžeme vyloučit všechny vady svarů. Častou vadou, zvláště u ručního svařování, je pórovitost svaru. Aby bylo možné účinně bránit vzniku pórů, je nutné znát zdroje plynů, které je způsobují, a opatření pro jejich eliminaci.

Laserové svařování materiálů s větší tloušťkou stěny

Příspěvek se věnuje specifickým vlastnostem laserových svarů u jemnozrnných vysokopevných ocelí s větší tloušťkou stěny 10 a 20 mm. Zatímco v současnosti dominuje laserové svařování zejména tenkých plechů, blíží se díky zvyšování výkonu a kvality paprsku také doba aplikací pro silnější stěny. Hlavním tématem tohoto článku je využití laseru v takových aplikacích, a to v klasickém provedení bez přídavných materiálů i v provedení s přídavným drátem, metodou zvanou Cold wire welding. Několik experimentálních výsledků demonstruje sílu této metody.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit