Odborně-vzdělávací a zpravodajský portál z oblasti strojírenství a navazujících oborů
Články >> Z galerie osobností dějin průmyslu: Hans Ledwinka
Chcete dostávat MM Průmyslové spektrum ZDARMA až do Vaší schránky? Více informací zde.

Z galerie osobností dějin průmyslu: Hans Ledwinka

Podobně jako řada světových výrobců motorových vozidel, tak i československá automobilka Tatra Kopřivnice vyvíjela po první světové válce malé lidové vozítko. A právě jeho konstrukcí byl pověřen Hans Ledwinka. Toto rozhodnutí vycházelo nejen z jeho technického umu, ale i z toho, že bylo o něm známo, že se snažil o zlevňování výroby vozů, o efektivní způsoby zdokonalování konstrukčních prvků a o zvyšování výkonu. Také pomáhalo to, že Ledwinka byl sám velmi skromný člověk, který nepokládal nový dopravní prostředek za nějakou luxusní záležitost, ale za užitečného pomocníka v hospodářském i běžném každodenním životě.

Kdo byl Hans Ledwinka? Pocházel z rakouského Kolsterneuburgu u Vídně, kde se narodil 14. února 1878. Mladý Hans se nejdříve vyučil zámečníkem, tedy řemeslu, které bývalo přímo ideální průpravou k osvojení si nejen šikovnosti při práci s kovy, ale vůbec k nasávání atmosféry nástrojů, strojů a mechanismů. K dalšímu rozvoji jeho nadání přispěla průmyslová škola ve Vídni, odkud po maturitě v září 1897 odešel do Kopřivnice, aby zde nastoupil na místo volontéra, tedy pomocného technika u firmy, jejíž název tehdy zněl Nesselsdorfer Wagenfabrikgesellschaft NW. Ovšem pro českou veřejnost to byla „kopřivnická vagonka“. Hlavním výrobním produktem tohoto podniku byly kočáry a železniční vozy. Ledwinka měl štěstí, že mohl být „u toho“, když z dílny vyjížděl první automobil, který pojmenovali Präsident. Bylo to jistě důstojné jméno, zejména proto, že se stal vůbec prvním motorovým vozidlem ve střední a východní Evropě. Tento vůz pak úspěšně zdolal trasu z Kopřivnice do Vídně, která tehdy představovala úctyhodných 328 kilometrů. 

Anotace
Hans Ledwinka, zdroj: www.vvwca.com

Konstruktérem v Kopřivnici a Štýrském Hradci

Rok 1899 přinesl jedenadvacetiletému technikovi výjimečnou šanci, kterou díky své píli a talentu dokonale využil. Byl totiž pověřen účastí na konstrukci čtyřrychlostní převodovky s ozubenými koly, která nahradila stávající lankový převod a podstatně tak zvýšila kvalitu chodu motoru. V jubilejním roce 1900 dostal mladý Hans Ledwinka další možnost se uplatnit, tentokrát při práci na projektu prvního závodního automobilu pro Theodora Liebiega. Ale pro mladého Ledwinku bylo důležité, že si mohl na své konto připsat i malý detail ze sféry rekordů, neboť tento automobil byl postaven s mimořádnou rychlostí – za pouhých pět měsíců.

Za první světové války Hans z Kopřivnice odešel. Bylo to v roce 1916. Důvody byly jasné. Nesouhlasil s rozhodnutím šéfů ohledně účelného – a za války zvlášť náročného – použití kapitálu na výstavbu výrobní haly pro kolejová vozidla. Ledwinka již měl v té době jméno, a tak není divu, že ho okamžitě přijali v přední rakouské firmě Steyer. Ta se nacházela ve Štýrském Hradci a v té době se zabývala převážně zbrojními zakázkami. Ledwinka ovšem pracoval v té její části, která byla zaměřena na vývoj a výrobu automobilů. Zde pracoval pět let, většinou ve funkcích šéfkonstruktéra a pak i ředitele. Ale nakonec i odtud odešel, protože firma nechtěla akceptovat jeho koncepci malého lidového vozu založeného na novém konstrukčním principu. A jak již to bývá nejen v technice, ale i v byznysu, když nechtěli jedni, tak zájem projevili druzí. A opět to byli kopřivničtí.

Anotace

Tatra 11

Do kroniky vývoje a výroby lidového automobilu se Ledwinka zapsal zlatým písmem zejména v dubnu 1923, když se objevil vůz Tatra 11. Lze říci, že po všech stránkách se tehdy jednalo o geniálně jednoduchou, takzvanou „tatrováckou“ koncepci, tedy o organické propojení dvou až dosud neobvyklých technologických komponentů: vzduchem chlazeného dvouválcového motoru s novým typem podvozku. Jeho základem byla nosná tuhá, ale přitom lehká ocelová roura tvořící s motorem a spojkou vpředu, rozvodovkou vzadu a převodovkou jeden celek. Spolu s výkyvnými polonápravami a nezávislým odpružením kol šlo o skutečnou revoluční novinku v konstrukci automobilů, díky níž Ledwinkova Tatra 11předběhla vývoj o několik let. V této souvislosti je nutno zdůraznit, že Ledwinka myslel nejen na technickou novinku, nebo snad na firemní zisk, ale především na lidi, pro které byl vůz určen. Při konstrukci se totiž inspiroval tvarem i funkčními možnostmi lidské páteře. Jeho vůz kromě shora uvedených vlastností lépe péroval a výkyvné poloosy u zadních kol umožňovaly na nerovném terénu a v zatáčkách lepší ovládání vozu. Není divu, že se Tatra 11v roce 1923 stala vítězem na pražském autosalonu.

Anotace
Tatra 11

Úspěchy v závodech i na cestách

Slávu Ledwinkova vozu pak šířili českoslovenští závodní jezdci i v náročných mezinárodních soutěžích. Za všechny stačí připomenout jeho první místo v brněnském závodu na letmý kilometr, v soutěži spolehlivosti nebo v závodu do vrchu Ecco homo. A v roce 1924 Josef Veřmiřovský právě s vozem Tatra 11vyhrál v kategorii malých automobilů na okruhu Solitude u Stuttgartu. Za obrovskou propagaci tohoto vozu lze považovat úspěch, který byl dosažen na 3000 kilometrů dlouhé dálkové soutěži, která se konala v roce 1925 v Rusku. A doslova pojmem se Tatra 11stala díky českým cestovatelům Jiřímu Baumovi a Františku Foitovi, kteří za jejím volantem zdárně projeli z egyptské Alexandrie napříč celou Afrikou až do Kapského města. To už se psal rok 1931.

Anotace
Tatra 87

Originální tatrovky i motorové vozy

Ve stejném období přišel Ledwinka s další tatrováckou novinkou, kterou byla velmi populární Tatra 57alias „hadimrška“. Tento čtyřválec, vyráběný až do roku 1948, byl v dalších variantách vyráběn s předními koly zavěšenými na příčně uložená péra. Svůj talent Ledwinka pak uplatnil i při vývoji armádního vozidla T 57 KA nelze zapomínat, že se Ledwinka uměl prosadit i ve sféře železniční dopravy. Například za naprosto nezastupitelný je nutno považovat jeho podíl na konstrukci expresního železničního motorového vozu pro rychlost 130 km za hodinu. Konkrétně: dvě soupravy nazvané Slovenská strelavyjely 13. července 1936 na trase Praha – Bratislava a zkrátily časovou dimenzi tohoto spojení ze sedmi na čtyři a půl hodiny.

„Je senzací co do konstrukce, vzhledu i výkonnosti,“ napsal Vilém Heinz, šéfredaktor magazínu Motor Journal, o největším Ledwinkově dílu, kterým byla aerodynamická Tatra T 77 z roku 1934, a dodal: „Není však senzací z nebe spadlou, nýbrž logickým pokračováním cesty, na niž se Ledwinka vydal před třinácti lety. Ideovým základem nové Tatry je zjištění, že se automobil pohybuje na rozhraní země a vzduchu... Vůz udržel rychlost 145 km za hodinu, má úžasnou ovladatelnost, jde zatáčkami tempem přímo nesmyslně rychlým a přitom bezpečně, a zdá se, že na každé silnici jen pluje... Je to vůz, který otevírá perspektivy konstrukci i automobilové praxi.“

Anotace
Motor T87, zdroj: http://pollak-presse.tatraportal.sk

A perspektivy to byly vskutku velké. K jejich naplnění sloužil modernizovaný typ Tatra 77 a zejména pak typ Tatra 87, který se vyráběl v období let 1936 až 1950. A byl to přesně tento vůz, na kterém inženýři Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund podnikli v letech 1947 – 1950 svoji legendární cestu do Afriky a Jižní Ameriky. A v této souvislosti ještě nutno připomenout, že tato dvojice v dalších letech (1959 – 1964) podnikla s typem Tatra 805 neméně úspěšnou propagační cestu do Asie, Austrálie a Oceánie. Nesmíme rovněž zapomenout, že na zmiňovanou Tatru 77 ještě navazoval čtyřválec Tatra 97, který mohl zcela vážně konkurovat německému VW, známému jako „brouk“.

Ředitelem a penzistou

K tomu ale nakonec nedošlo. To už je ovšem další kapitola – méně šťastná – v Ledwinkově životě. Němci zneužili Ledwinkova patentu, což pak po druhé světové válce posloužilo k jeho obvinění, že tajně spolupracoval s nacistickým Německem. Marně se bránil. Vedení kopřivnické Tatryho přinutilo odejít na nucenou „dočasnou“ dovolenou. Ale tím to nekončilo. Po mnichovské kapitulaci byla „tatrovka“, tak jako Kopřivnice a celý okolní kraj, usurpovány německými nacisty. Pro Ledwinku to znamenalo jediné: noví šéfové mu nabídli místo ředitele celé automobilky. Bylo mu 61 let a rozhodně se necítil být „materiálem“ do starého železa. Měl ještě hodně nápadů i hodně energie. Jenže brzy poté začala druhá světová válka a všechno, co s tím souviselo nejen v osudech celých národů, ale i jednotlivců. Nacisté mu stále víc zasahovali do jeho ředitelské kompetence, až se nakonec rozhodl odejít do důchodu. Mezitím mu ještě vídeňská technika udělila v roce 1944 titul doktora technických věd.

Po válce

V červnu roku 1945 byl Hans Ledwinka zatčen československými bezpečnostními orgány a obviněn, že jako zastupující ředitel závodu Ringhoffer – Tatranapomáhal válečnému úsilí nacistického Německa. Byl odsouzen na šest let s tím, že po odpykání trestu musí opustit území Československa. A to se také stalo, když v roce 1951 odešel ke svým dětem do Rakouska a posléze našel svůj konečný přístav v Mnichově, kde ve svých 89 letech zemřel. Bylo to 3. března 1967.

„O charakteru a vysoké mravní odpovědnosti ing. H. Ledwinky vypovídá skutečnost, že se ochotně podílel v letech 1946 a 1947 na konstrukci tehdy nového vozu Tatraplán, a to i během své internace,“ píše Miroslav Hlaváč ve své zajímavé publikaci Tvůrcové českého zázraku, a pokračuje: „Když ho velitel věznice přivedl do hovorny, kde na něho čekala delegace odborníků z kopřivnické Tatry, přivítal je slovy: ‚Děti, jak jsem rád, že vás zase vidím!‘ a probíral s nimi konstrukční problémy.“

Ale spravedlnost se nakonec prosadila, byť se značným zpožděním. Rozhodnutím našeho Nejvyššího soudu byl Hans Ledwinka dne 14. února 1992 zproštěn viny a plně rehabilitován.

Ivan Brož

ivanbroz@centrum.cz

Další články

Financování stroj. výroby/Podniková ekonomika

Komentáře

Nebyly nalezeny žádné příspěvky













Sledujte nás na sociálních sítích: