Zapomenuté stroje

Jeden z takových parních bagrů, znárodněný firmě Lanna, pomáhal naposledy čistit vltavské dno při stavbě Orlické přehrady. To byla doba, kdy vůbec končil parní věk na stavbách, který trval více než celé století. Během té doby se na staveništích u nás vystřídala dlouhá řada zajímavých a svým způsobem také krásných strojů, vybavených kouřícími parními kotli. Byly to nejen zmíněné bagry, rypadla s korečky i lopatami, drapáky či beranidla, ale především malé parní lokomotivky, silniční válce a jim trochu podobné parní lokomobily, tedy vlastně motory k pohonu čerpadel, kompresorů, míchaček, drtičů a dalších strojů. Téměř až do druhé světové války byl parní stroj na stavbách prakticky nepostradatelný. Teprve na konci 30. let se významněji začaly prosazovat ve stavební technice spalovací motory.

Jak parní bagr pracoval

Vraťme se však k parním bagrům usazeným na lodním tělese s výřezem v přední části, do něhož se spouštělo rameno s korečkovým zařízením. Zpočátku, v 19. století, se vyráběly také bagry boční, jejichž dva korečkové dopravníky byly umístěny na boku bagru a spojkou se zapínal vždy ten z nich, který byl na straně bagrování. Více se však osvědčily bagry čelní s jedním korečkovým řetězem uprostřed lodního trupu. Poté, co se přední část korečkového dopravníku pomocí kladkostroje spustila na dno, mohl bagr začít pracovat. Samozřejmou podmínkou bylo, že ho napřed dělníci řádně lany ukotvili vpředu a po stranách. Pohybující se řetěz s korečky nabíral materiál ze dna směrem zdola nahoru a v korečcích ho vynášel na věž bagru, kde bylo hnací kolo (turas). Po překlopení korečku se kamení a hlína vysypaly do žlabu a jím do připraveného člunu. Aby bagr nabíral stále nový materiál, musel se posouvat „do řezu“, to znamená dopředu a do stran. Plovoucí bagr však neměl žádný vlastní pohon a po vodě mohl být dopravován jenom odstrkováním bidly nebo tažením za parníkem. Pracovní pohyb obstarávaly vrátky, na které se navíjela kotvicí lana. Otáčení vrátků obstarával parní stroj bagru pomocí třecích spojek s dřevěným obložením.

Parní stroj

Jednoválcový nebo dvouválcový stojatý nebo ležatý parní stroj byl umístěn v trupu bagru. Dvouválcové stroje existovaly jak sdružené s dělenou expanzí, tak dvojčité. Pohyb byl z klikové hřídele přenášen ozubenými koly a plochými řemeny postupně na další předlohové hřídele a pak hlavním převodem na hnací kolo korečkového řetězu. I tento převod zdola nahoru na věž mohl být proveden buď ozubenými kuželovými koly a svislou hřídelí, nebo dlouhým plochým řemenem. Páru pro parní stroj dodával stojatý nebo ležatý kotel různého provedení, jako s plamencem, žárovými nebo vodními trubkami. Kotlový tlak byl u nejstarších kotlů jen 3, u nových až 12 atmosfér (0,3–1,2 MPa). Topilo se převážně uhlím, které se na bagr dováželo podle potřeby v pramicích.Jednoválcový nebo dvouválcový stojatý nebo ležatý parní stroj byl umístěn v trupu bagru. Dvouválcové stroje existovaly jak sdružené s dělenou expanzí, tak dvojčité. Pohyb byl z klikové hřídele přenášen ozubenými koly a plochými řemeny postupně na další předlohové hřídele a pak hlavním převodem na hnací kolo korečkového řetězu. I tento převod zdola nahoru na věž mohl být proveden buď ozubenými kuželovými koly a svislou hřídelí, nebo dlouhým plochým řemenem. Páru pro parní stroj dodával stojatý nebo ležatý kotel různého provedení, jako s plamencem, žárovými nebo vodními trubkami. Kotlový tlak byl u nejstarších kotlů jen 3, u nových až 12 atmosfér (0,3–1,2 MPa). Topilo se převážně uhlím, které se na bagr dováželo podle potřeby v pramicích.

Parní bagry v Čechách

Od roku 1854, kdy Vojtěch Lanna koupil první, tehdy ještě boční plovoucí bagr pro údržbu lodní cesty na dolním Labi, bylo do roku 1930 našim stavebním firmám a bagrovacím podnikům včetně státní správy dodáno asi 60 parních lodních bagrů. Velikosti jejich lodních Od roku 1854, kdy Vojtěch Lanna koupil první, tehdy ještě boční plovoucí bagr pro údržbu lodní cesty na dolním Labi, bylo do roku 1930 našim stavebním firmám a bagrovacím podnikům včetně státní správy dodáno asi 60 parních lodních bagrů. Velikosti jejich lodních trupů se značně lišily: nejmenší bagry pro malé řeky (Lužnici, Orlici, Sázavu apod.) měly rozměry přibližně 13,5 x 4 metry, velké boční bagry pro Labe měřily až 36 x 5 metrů. Výkonnost malých strojů byla 15 až 20, velkých pak 60 až 70 m³ za hodinu při práci ve středně těžkém terénu. Parní stroje měly udávaný výkon 5 až 60 koní (asi 3,5–40 kW). Největší flotilu 18 plovoucích bagrů měla u nás ve 30. letech akciová společnost Lanna, přičemž dva z nich měly pohon spalovacím motorem. Ostatní firmy Kindl, Kress, Kruliš a další za ní podstatně zaostávaly, neboť si pro své práce na regulaci středního Labe pořídily nejvýše tři stroje.

Výrobci parních bagrů

Parní bagry se sice občas dovážely z Německa, především od loděnice a strojírny v Drážďanech, většinu jich ale vyrobily domácí továrny. Nejstarší stroje nejprve s bočními, ale pak i s čelními korečky vyráběla pražská Rustonova loděnice, později přejmenovaná na Pražskou akciovou strojírnu. Do roku 1915 známe celkem 7 parních bagrů z libeňské továrny, která k několika dalším dodala strojní vybavení, když lodní trup postavila obvykle loděnice Walter v Křešicích. Už před koncem 19. století vyrobil svůj první plovoucí bagr také závod Breitfeld-Daněk, který pak v letech 1902–1927, než se sloučil s Českomoravskou Kolben Daněk, dodal našim stavebním firmám a dalším provozovatelům nejméně 13 parních bagrů pro vodní práce. Strojírny Bromovský, Škoda Plzeň či Ferrovia zůstaly u jediného exempláře. Poslední stroj tohoto druhu vyrobila v roce 1930 nová loděnice ČKD-Praga, která tak navázala na tradici firmy Breitfeld-Daněk.Parní bagry se sice občas dovážely z Německa, především od loděnice a strojírny v Drážďanech, většinu jich ale vyrobily domácí továrny. Nejstarší stroje nejprve s bočními, ale pak i s čelními korečky vyráběla pražská Rustonova loděnice, později přejmenovaná na Pražskou akciovou strojírnu. Do roku 1915 známe celkem 7 parních bagrů z libeňské továrny, která k několika dalším dodala strojní vybavení, když lodní trup postavila obvykle loděnice Walter v Křešicích. Už před koncem 19. století vyrobil svůj první plovoucí bagr také závod Breitfeld-Daněk, který pak v letech 1902–1927, než se sloučil s Českomoravskou Kolben Daněk, dodal našim stavebním firmám a dalším provozovatelům nejméně 13 parních bagrů pro vodní práce. Strojírny Bromovský, Škoda Plzeň či Ferrovia zůstaly u jediného exempláře. Poslední stroj tohoto druhu vyrobila v roce 1930 nová loděnice ČKD-Praga, která tak navázala na tradici firmy Breitfeld-Daněk.

Elevátory

Lodním bagrům velmi podobné, avšak poněkud mohutnější byly elevátory, korečkové vykladače člunů, které odplouvaly naložené od bagrů. Materiál, který elevátor z člunu vyhrabal, vysypal buď na pásový dopravník nebo do plechového žlabu, kde ho na břeh splachovala voda. Pohon jak čerpadla, tak dopravníku obstarával hlavní parní stroj. Oba druhy dopravy byly obvykle podle potřeby zaměnitelné. Elevátor kotvil u břehu a materiál se buď přímo ukládal na pobřežní planinu, nebo sypal do vozíků polní drážky a rozvážel na deponie. U nás je známo deset parních elevátorů, vesměs vyrobených domácími strojírnami. Jejich výkonnost byla od 40 do 300 mLodním bagrům velmi podobné, avšak poněkud mohutnější byly elevátory, korečkové vykladače člunů, které odplouvaly naložené od bagrů. Materiál, který elevátor z člunu vyhrabal, vysypal buď na pásový dopravník nebo do plechového žlabu, kde ho na břeh splachovala voda. Pohon jak čerpadla, tak dopravníku obstarával hlavní parní stroj. Oba druhy dopravy byly obvykle podle potřeby zaměnitelné. Elevátor kotvil u břehu a materiál se buď přímo ukládal na pobřežní planinu, nebo sypal do vozíků polní drážky a rozvážel na deponie. U nás je známo deset parních elevátorů, vesměs vyrobených domácími strojírnami. Jejich výkonnost byla od 40 do 300 m³ materiálu za hodinu. Největší elevátor jménem Radhošť pro práci na slovenském toku Dunaje, stejně jako tři menší (100 m^3-1) pro střední Labe vyrobila v první polovině 20. let 20. století firma Škoda jako nástupce bývalé Pražské akciové strojírny.

Parní bagry i elevátory už na našich řekách neuvidíte. Některé byly ještě modernizovány spalovacími motory a poslední z nich, téměř sto let starý bagr Breitfeld-Daněk, skončil jako šrot teprve na počátku 21. století. Nevýhodou této techniky byla nutnost lanového ukotvení, které překáželo plavbě na řece. Proto se dnes pro bagrování ze dna řeky používají drapáky, ale ty nemohou pracovat v nepřetržitém režimu. Poslední korečkové bagry, i když už jen ty, které nekouří, tak můžete zahlédnout v některé říční pískovně.

Zdeněk Bauer

Zdenek.Bauer@seznam.cz