Odborně-vzdělávací a zpravodajský portál z oblasti strojírenství a navazujících oborů
Články >> ATRAKTIVNÍ PROJEKTY: Nový Gotthard se superlativy
Chcete dostávat MM Průmyslové spektrum ZDARMA až do Vaší schránky? Více informací zde.
Nomenklatura:

ATRAKTIVNÍ PROJEKTY: Nový Gotthard se superlativy

Švýcarsko se může pochlubit mnoha krásnými tunely. Mezi nejnovější a nejzajímavější patří Loetschbergský. Je nejdelší na světě, měří 34 kilometry a zkracuje cestu z Německa do Itálie o třetinu. Denně jím projíždí 42 osobních a 80 nákladních vlaků. V roce 2015 jej překoná nový tunel – Gotthardský. Ten bude měřit 57 kilometrů.

Výstavba Loetschbergského tunelu trvala 8 let a stála 4,3 miliardy švýcarských franků (70 miliard korun). Je nejen nejdelším železničním, ale také nejdelším pevninským tunelem. Delší už jsou jen japonský tunel Seikan a tunel pod kanálem La Manche, oba jsou však vedeny pod vodou.

Anotace
Nejdelší železniční tunel bude ve Švýcarsku a bude měřit 57 km.

Tranzit Alpami

V roce 2015 doplní Loetschbergský tunel nový, Gotthardský, který bude měřit šedesát kilometrů. Po jeho vybudování se zkrátí cesta z Curychu do Milána na dvě a půl hodiny.

Už dnes je tento projekt považován za hodný 21. století. Sama výstavba se dokonce stala turistickou atrakcí. V pravidelných intervalech se konají prohlídky pro širokou veřejnost, což využívají příznivci železnic z celého světa. Není divu, jde o nejdelší železniční tunel na světě.

První návrhy na jeho projekt se objevily už v roce 1947 a konkrétnější podobu nabíraly v šedesátých letech minulého století. Součástí projektu je také tunel Ceneri v kantonu Tesin, dlouhý 15 kilometrů, který bude zprovozněn o rok později.

Anotace
Tunel podstatně zkrátí cestu ze severu Evropy na jih a odlehčí silnicím.

Důvodů k výstavbě nových tunelů je několik - ekonomických i ekologických. V uplynulém dvacetiletí vyrostla v Evropě vysokorychlostní železniční síť, jež by měla v roce 2020 měřit asi 20 tisíc kilometrů. Takto připravené koleje s moderními železničními vozy se konečně stanou vhodnou alternativou k automobilové dopravě. Jakmile bude možné železniční spojení mezi dvěma velkými centry za méně než čtyři hodiny, bude vlak i reálnou konkurencí letadlům. Vlakové soupravy budou jezdit rychlostí 200 až 250 km/h.

Nákladní automobilová doprava nejsilněji zatěžuje provoz na alpských silnicích a emisemi zamořuje široké okolí. Intenzita nákladní přepravy se každých osm let zdvojnásobuje. Zavedení limitu 28 tun místo původních 40 tun sice podstatně zklidnilo provoz na silnicích v Rakousku, Švýcarsku i Francii, ale současnost má k ideálnímu stavu ještě hodně daleko.  

Způsob financování švýcarské dopravní struktury odsouhlasili Švýcaři v roce 1998 v referendu. Vláda potřebovala všelidový souhlas, protože se jedná o obrovské finanční částky. Do fondu rozvoje dopravy putují peníze ze spotřební daně na benzin a naftu, částečně z daně z přidané hodnoty a ještě z dalších zdrojů. Celkem se z fondu bude během 20 let investovat asi 30 miliard švýcarských franků. Na výstavbu Gotthardského tunelu připadne 7 miliard a tunel Ceneri má stát 2 miliardy franků.

Výstavba náročná organizačně i technicky

Zahájení výstavby předcházel důkladný geologický průzkum, který také podstatně ovlivnil trasu a způsob ražby. V některých částech se používají klasické trhaviny, jinde razicí štíty. Při dobrých geologických podmínkách se denně postoupí o 20 až 25 metrů.

V této souvislosti se musel řešit vážný problém - kam s vytěženou skálou. Jen ze základního tunelu se získá 24 milionů tun materiálu, což představuje 13 300 000 krychlových metrů kamení! Z toho by se dala postavit pyramida pětkrát větší než Cheopsova! Vytěžený materiál se vrací do stavebního procesu - drtí se na štěrk, čistí, pere, prosívá a používá se při výrobě betonu.

Trať povede v nejvyšším místě ve výši 550 metrů nad mořem, zatímco Gotthardské sedlo se nachází ve výši 1 150 metrů. Malé stoupání trasy v tunelu umožní provoz delších nákladních vlaků, než je tomu dosud. Budou moci přepravovat až 4 000 tun nákladu, což je o polovinu víc než nyní. Navíc budou jezdit dvojnásobnou rychlostí, tedy 160 km/h. Na současných tratích s mnoha zatáčkami a velkými stoupáními nebylo něco takového možné. Ušetří se tak lokomotivy, vozy, energie, čas, personál i peníze. Vlaky s pasažéry budou jezdit rychlostí 200 až 250 km/h.

Tunel se skládá ze dvou jednokolejných tubusů, jež jsou každých 325 metrů propojeny spojovacími chodbami. Na dvou místech jsou výhybky, které mohou usměrnit jízdu z jedné koleje na druhou. V systému jsou také dvě bezpečnostní stanice pro případ nehody. Obsahují únikové cesty na povrch, přívody čerstvého vzduchu, záložní agregáty a podobně. Tunely jsou pro případ požáru vybaveny odsávači dýmu a kouře.

Ke dvěma multifunkčním řídicím stanicím byly raženy přístupové štoly dlouhé až dva  kilometry a šachty hluboké až 800 metrů. V těchto podzemních jeskyních budou umístěny elektronické mozky kontrolující celý systém včetně bezpečného provozu.

Samotná výstavba byla od samého počátku náročná. Experti například vypočítali, že spotřeba pitné vody na osobu a den bude činit 300 litrů. Ovšem vody pro stavbu bude zapotřebí mnohem víc - až 500 tisíc litrů denně! Voda se používá k chlazení razicích strojů, ale i k čištění techniky. A taky při betonování. K těmto účelům tedy slouží voda získávaná jak z řeky, tak ze speciálních hlubinných vrtů. Cirkulační systém je samozřejmě doplněn čisticí stanicí.

Podobně je tomu i s elektřinou. Ve špičkových dnech dosahuje spotřeba až 11 MW. Proto byla nejprve postavena přenosová trasa z jedné elektrárny a na místě výstavby potřebné transformační stanice.

Řízení projektu je také velice náročné. I když logistiku koordinuje výpočetní systém, projektanti a stavbaři museli do počítačů vložit mnoho důležitých dat a odhadů. Tak vznikla koordinace dodavatelů strojů a zařízení, stavebních firem a organizací zajišťujících zásobování.

Zatím pokračuje výstavba podle plánu.
Nastupuje konkurence?

Ministři dopravy Rakouska, Německa a Itálie podepsali 18. května 2009 dohodu o výstavbě nového železničního spojení Mnichov - Verona, jež obsahuje i projekt výstavby Brennerského tunelu. Bude stát 8 miliard eur, bude dlouhý 55 kilometrů a první vlaky očekává za deset let.

Karel Sedláček

Mumie vydávají tajemství

Mumie opředené mnoho let neproniknutelnými záhadami nyní vydávají svá tajemství. Děje se tak díky moderním technologiím.

Anotace
Vědci z univerzity v Curychu nahlédli do těla téměř tisíc let staré mumie nalezené v Peru.

Vědci z univerzity v Curychu nahlédli do těla téměř tisíc let staré mumie nalezené v Peru a jako první na světě při tom použili magnetickou rezonanci (MR). Systém zviditelnil meziobratlové ploténky, mozkovou blánu, cévy a zbytek balzamovací tekutiny. Jasně rozpoznatelné byly také růstové ploténky na horní paži mumie. Vědci došli k závěru, že se jedná o tělo chlapce, jemuž bylo v době úmrtí 15 nebo 16 let. Vzhledem k dosaženým úspěchům plánují vědci zkoumat pomocí této metody také další ostatky včetně mumií ze starověkého Egypta.

Magnetická rezonance vytváří detailní 3D snímky lidského těla, aniž by pacienty vystavovala rentgenovému záření. Technologie využívá slabých magnetických vlastností jader vodíku, jenž se ve velkém množství vyskytuje zejména v lidských měkkých tkáních. MR přístroje vytvářejí velmi silné magnetické pole, u modelu o síle 1,5 tesly může být až 30 000krát silnější než magnetické pole Země. Ve sledované části těla toto pole vyrovná osy atomů vodíku. Poté k nim přístroj vyšle silný elektromagnetický impulz, který je rozkmitá. Když se atomy znovu vyrovnají, přenesou rádiové vlny, díky nimž počítač vypočítá jejich pozici a vytvoří snímek tkáně.

Postup přináší dobré výsledky u atomů vodíku přítomných ve vodě a tuku, tedy v měkkých tkáních. Když jsou atomy součástí suché tkáně, například v kostech, je doba jejich návratu na původní pozice mnohem kratší, což znemožňuje běžnou metodu výpočtu. Proto výzkumníci vyvinuli novou měřicí metodu UTE (Ultra-short Echo Time) umožňující rychlou detekci signálu. Ta bez problému pracuje se současnými klinickými přístroji. Metoda UTE umožňuje vytváření snímků tkáně, jež při vyšetřeních MR zůstávala až doposud skryta. Nová diagnostická technika by v budoucnu mohla být využita k vyšetřování metabolických procesů v srdci a k identifikaci abnormálních změn v metabolismu těla nebo mozku pacientů s Alzheimerovou chorobou.

Za nekrásnější mumii je dosud pokládána Rosalia Lombardo, která už 90 let leží ve skleněném sarkofágu v kapucínské hrobce v sicilském Palermu. Rosalia totiž vypadá stále jako malé spící děvčátko. Její světlehnědá pokožka a hedvábné vlasy jsou stejné jako před 90 lety, kdy zemřela na španělskou chřipku. Ostatně v letech 1918-1920 padlo za oběť této epidemii nejméně 25 milionů lidí.

Anotace
Nejkrásnější mumie - Rosalia Lombardo v Palermu

Otec, general Mario Lombardo, se nemohl smířit s myšlenkou, že už nikdy neuvidí svou dceru, a proto se obrátil na rodinného přítele Salafia, který se úspěšně věnoval balzamování. Ten odvedl perfektní práci, ale o 13 let později zemřel a tajemství své techniky si vzal s sebou do hrobu. Nyní, po 75 letech, však italští antropologové hádanku rozluštili. Dario Piombino Mascali z univerzity v Palermu, který pracuje ve výzkumném středisku EURAC v jižním Tyrolsku, našel v Salafiasově pozůstalosti rukopis se záznamem onoho hledaného technického postupu. Nález velkého významu prokazuje, že Salafia například používal formaldehyd, který se dodnes využívá jako základní látka při balzamování.

-ks-

ksedlacek@iol.cz

Další články

Komentáře

Nebyly nalezeny žádné příspěvky

Sledujte nás na sociálních sítích: