Letecký servis z Mošnova cílí na nové zákazníky

„V květnu 2017 jsme plánovali zahájit výstavbu dalšího hangáru, který by umožnil navýšit jak kapacitu oprav, tak počet zaměstnanců. Bohužel jsme se zastavili na negativním stanovisku krajských hasičů, kteří nám nevydali potřebné stanovisko. Dalším problémem je evergreen českého průmyslu – nedostatek kvalifikovaného personálu,“ říká pro MM Průmyslové spektrum generální ředitel Job Air Technic Daniel Barč.

MM: Téměř před rokem a půl došlo k záchraně a restrukturalizaci společnosti Job Air Technic. Čeho se konkrétně restrukturalizace týkala a k čemu přispěla?

D. Barč: V podniku samotném se nestalo prakticky vůbec nic. Restrukturalizace spíše navazuje na předcházející insolvenční řízení, které bylo zahájeno v roce 2014. To znamená, že způsob úpadku byl řešen formou reorganizace. Firma se vyhnula konkurzu vstupem strategického partnera, který převzal stoprocentní podíl ve společnosti a pomohl uhradit závazky společnosti vůči věřitelům. Tak je ve stručnosti popsán způsob, jak se stala skupina Czechoslovak Group hlavním akcionářem firmy Job Air Technic. De facto se jednalo o kapitálový vstup, který pomohl ukončit insolvenční řízení.

Z hlediska obchodní strategie a dalších procesů nedošlo k žádné zásadní změně. Management společnosti si s novým akcionářem odsouhlasil strategii dalšího rozvoje, která kontinuálně navazuje na předcházející vývoj. V podstatě jdeme směrem k rozšíření našich oprávnění k velkým letadlům, jako je Airbus A330, a dále chceme celý projekt opravárenského centra letadel završit výstavbou nového hangáru spolu s technickým zázemím, které není v současné době dostačující.

MM: V současné době provádíte údržbu a servis letadel Boeing 737 a Airbus A320?

D. Barč: Provádíme celou škálu technických činností, která je s údržbou letadel spojena. Obecně lze říci, že servis letadel se dělí na dvě části. První částí je traťová údržba. Jedná se o běžnou provozní údržbu, která se dělá při průletech letadla, kdy mechanici letadlo zkontrolují a odstraní jednodušší závady. Druhou částí je těžká údržba, kdy letadlo jde do hangáru, kde probíhá údržba minimálně jeden týden. Týmy mechaniků rozeberou a odstraní již známé závady a provedou povinnou údržbu. Celou činnost bych přirovnal k povinným servisním prohlídkám osobních vozidel. Job Air Technic nyní nedělá traťovou údržbu, i když v minulosti jsme měli stanice údržby v rámci celé Evropy. V roce 2011 jsme přijali strategické rozhodnutí a rozhodli se tuto oblast opustit a věnovat se našemu hlavnímu byznysu – a tím je těžká údržba.

K servisu boeingů a airbusů jsme logicky dospěli postupným vývojem. Firma vznikla v roce 1993. Začínali jsme s údržbou letadel L 410 vyráběných v Kunovicích. Dále to byl SAAB 340, což je rovněž turbovrtulové letadlo. Pak následovalo další turbovrtulové letadlo SAAB 2000. Po celou dobu existence firmy se držíme přibližně konstrukčně stejných typů letadel a pomalu rosteme. Proto i dalším krokem byly Boeing a Airbus. Pokud se podíváte na skladbu letecké flotily, která nyní operuje v rámci Evropy, uděláte si jednoduchý přehled, kolik a jakých typů letadel je ve vzduchu. Z větší části se jedná o téměř šest tisíc letadel typu Boeing 737 nebo Airbus A320, takže směr k servisu a údržbě těchto typů byl vcelku zřejmý.

MM: Předpokládám, že licenci na servis těchto letadel není jednoduché získat? Jaká je k ní cesta?

D. Barč: Jedna věc je oprávnění získat a druhá věc je oprávnění si udržet. Proces získání certifikátu je v podstatě stejný jako u jakéhokoliv typu letadla. Je jedno, jestli chcete opravovat malé turbovrtulové letadlo L 410, nebo nejnovější typ kompozitního letadla Airbus A350. Licenci uděluje Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA), potažmo Úřad civilního letectví ČR (ÚCL), který ji v ČR zastupuje. My jsme povinni prokázat naše schopnosti ve třech hlavních oblastech. Za prvé, musíme mít v pořádku procesní dokumentaci – jak manuály, tak i proces kontroly kvality. Za druhé, musíme mít odpovídající vybavení. To znamená hangár a příslušné přístroje a nástroje, které jsou nezbytné k servisu daného typu letadla. Za třetí musíme mít personál, který má potřebnou certifikaci k danému typu letadla. Tedy musíme mít dostatek leteckých mechaniků, kteří vlastní průkaz leteckého mechanika s typovou zkouškou na konkrétní typ letadla. Letecký mechanik s oprávněním musí projít výcvikem, který je poměrně složitý a zdlouhavý. Například jen pro získání průkazu leteckého mechanika se vyžaduje praxe v délce tří let. ÚCL následně v rámci auditu pečlivě zkoumá, zda máte dostatečný počet příslušných certifikovaných zaměstnanců a zda splňujete i další podmínky pro údržbu daných typů letadel. Teprve po úspěšném absolvování auditu ÚCL můžete obdržet příslušnou licenci.

MM: Musí se certifikace na servis takových letadel obnovovat nebo ji dostáváte na časově omezenou dobu?

D. Barč: Udělené oprávnění není časové omezeno. Každý rok, maximálně každé dva roky, probíhá tzv. reaudit, kdy ÚCL kontroluje, zda máme vše v pořádku, zda splňujeme podmínky pro všechny typy letadel, které máme ve svém oprávnění. Opětovně tedy sleduje, zda máme zaměstnance, kteří mají příslušnou typovou zkoušku, zda máme technické vybavení a zda máme v pořádku příslušnou dokumentaci. Dále musíme mít i smlouvu s příslušným výrobcem letadla, která nám umožňuje přístup k dokumentaci. Tyto smlouvy jsou poměrně obsáhlé a znamenají mimo jiné i povinnost neumožnit přístup k datům o letadlech třetím osobám. Je to poměrně restriktivní. Každá osoba, která vstupuje do tohoto systému, má své vlastní oprávnění. My musíme doložit, že osoby jsou řádně proškoleny, mají danou certifikaci a umějí se v daném prostředí „pohybovat“. A aby těch auditů nebylo málo, tak i jednotliví zákazníci u nás provádějí svůj audit. V letectví existuje pravidlo, že kdokoliv k vám pošle letadlo na údržbu, tak jeho oddělení kvality u vás provede audit a ověřuje vaši způsobilost. Pokud svojí cestou zjistí jakékoliv zásadní pochybení, tak automaticky tyto závady reportují ÚCL. Jakmile by zjistili nějaký zásadní problém, tak můžeme také přijít o oprávnění k údržbě letadel.

MM: Specializujete se na nějaké typy oprav? V čem jste dobří a jaké služby zákazníci nejvíce poptávají?

D. Barč: Není to tak, že bychom se specializovali na určitý typ nebo technický rozsah údržby. Děláme z osmdesáti procent letecké revize nejvyššího typu. Realizujeme opravy, které se týkají samotného letadla, jeho nosných částí, trupu atd. Dále ověřujeme vnitřní komponenty, jako jsou například avionika, interiér, motory apod. V průběhu údržby ověřujeme prakticky vše. Pokud je případná zjištěná závada řešitelná v rámci rozsahu našeho oprávnění, tak ji opravíme. Pokud je to nad rámec našeho oprávnění, tak dochází k demontáži a posíláme daný komponent k opravě specializovaným servisům.

Servis, který provádíme, je většinou spojen s předáním letadla provozovatelem zpět vlastníkovi, což bývá zpravidla leasingová společnost. Většina dopravců má totiž svůj letecký park pronajatý. Po nějakém čase ho dopravce obvykle vrací zpět leasingové společnosti a ta ho následně pronajme někomu jinému. Tento proces je většinou velmi náročný na logistiku a údržbu, která je trochu jiná než obvyklá provozní údržba, kdy každý provozovatel chce, aby se jeho letadlo dostalo co nejrychleji do vzduchu a minimalizoval se čas letadla na zemi.

V okamžiku, kdy leasingové společnosti vracejí stroj dopravci, tak mají ve smlouvě přesně sjednané podmínky, kde je stanoveno, v jakém technickém stavu musejí letadlo vrátit. V těchto případech pak musíte jít i do nejmenších detailů, např. je třeba opravit i drobná poškození interiéru, byť jsou to jen kosmetické opravy, které nesouvisí s letovou způsobilostí. A to je ten typ revizí, který tvoří 80 procent našeho portfolia.

MM: V rámci certifikace musíte mít silné logistické zázemí. Kdo jsou vaši subdodavatelé? S kterými českými firmami spolupracujete a co hlavně poptáváte? Mám šanci jako středně velká česká strojírenská firma dodávat vám nějaké komponenty?

D. Barč: V letectví můžete nakupovat náhradní díly i přípravky k údržbě letadel jen od schválených výrobců a dodavatelů. Takže mezi naše nejvýznamnější dodavatele náhradních dílů, a také přípravků pro údržbu letadel, patří přímo výrobci letadel Airbus a Boeing. Vedle nich pak můžete náhradní díly a spotřební materiál nakupovat i od řady dalších dodavatelů. Vždy však platí, že ke každému dílu musíte mít dodanou i dokumentaci prokazující jeho původ a technický stav. A navíc každého dodavatele musí naše oddělení kvality také auditovat. Mezi nejčastěji nakupované položky patří zejména spotřební materiál, jako jsou nýty, těsnění a šrouby. Z hlediska leteckých dílů se pak nejčastěji mění antény, vnější panely a nosníky v trupu letadla. Pokud se tedy bude chtít česká firma stát dodavatelem komponentů v letectví, tak se nejdříve musí dostat na seznam dodavatelů daných komponentů, tedy musí být schválená výrobcem letadel. Potom se může stát naším dodavatelem.

MM: Poskytujete mimo servis těchto letadel ještě další služby?

D. Barč: Provádíme výcvik leteckých mechaniků, který se člení na dvě části. První část je obecná a je završena získáním průkazu leteckého mechanika. To je základní výcvik. Druhou částí je získání typového oprávnění pro údržbu například letadel Airbus 320 nebo Boeing 737. Předpokladem pro získání průkazu leteckého mechanika je mimo úspěšné složení předepsaných zkoušek z teorie i tříletá praxe v údržbové organizaci. Uchazeč o získání průkazu leteckého mechanika má svůj „studijní“ průkaz, kde se mu zapisuje praxe, včetně zkoušek z jednotlivých modulů – od teoretických, jako je matematika, fyzika, až po praktické odpovídající jednotlivým částem, resp. systémům letadla, jako je například avionika nebo hydraulika. Letecký mechanik pak může absolvovat i typový výcvik, který nabízíme i komerčně. Může si ho u nás udělat kdokoliv. Rovněž i typová zkouška je rozdělena na dvě části. Teoretická část trvá přibližně měsíc a půl a praktická od tří týdnů do tří měsíců. Zde záleží na tom, zda uchazeč již nějakou typovou zkoušku na podobný typ letadla již v minulosti vykonal, nebo zda jde o jeho první. O typový výcvik je velký zájem. Oslovují nás zejména firmy, které provádějí traťovou údržbu a potřebují kvalifikovaný personál.

MM: Kolik je na světě, potažmo v Evropě, obdobných servisních středisek? Konkurujete si vzájemně?

D. Barč: Opraven v rámci Evropy i světa jsou desítky. V současné době je poptávka po opravách a servisech vyšší než nabídka. Směrodatné je umístění daných údržbových center. U typů letadel, která v současnosti opravujeme, nemá smysl létat do údržbových center vzdálených více než tři letové hodiny. Jakmile se dostanete nad tři hodiny, pak náklady s tím spojené, včetně navazující logistiky, nedávají provozovatelům smysl. Případná nižší cena údržby ve vzdálenějším údržbovém centru se po započtení těchto souvisejících výdajů již dostává na stejnou či vyšší částku v porovnání s bližším údržbovým centrem.

MM: V současné době disponujete jedním obřím hangárem. Jaké má kapacity? Co se v něm aktuálně nachází?

D. Barč: Hangár má rozměry 146 x 80 metrů a celkem jsme schopni do hangáru umístit 12 letadel typu Boeing 737 nebo Airbus A320. Záměrně říkám umístit, ne provádět servis. Reálně se údržba provádí na šesti letadlech, protože kolem letadla potřebujete dostatečný prostor pro umístění montážních plošin a také pro uložení demontovaných dílů a sedaček. Naše současná plná kapacita je tedy šest letadel typu Boeing 737 nebo Airbus A320. Pokud budeme v budoucnu opravovat větší letadla, jako je například Airbus A330, tak jsme schopni v hangáru umístit pouze dvě taková letadla. Co se týká aktuální naplněnosti, tak v současné době máme kapacity naprosto vyprodané, přičemž na uvolnění kapacity čeká před hangárem dalších 11 letadel.

MM: S příchodem nového majitele jste avizovali počátek výstavby nového hangáru v květnu 2017. V jaké je to fázi?

D. Barč: Naším původním plánem bylo zahájit výstavbu v květnu letošního roku. Bohužel jsme se při vyřizování stavebního povolení zastavili na nesouhlasném stanovisku krajských hasičů. Celý projekt výstavby hangáru je tedy pozastaven. Problém je v tom, že v projektové dokumentaci jsou plánovány prostory pro dvě letadla. Při vzniku požáru jednoho letadla mělo podle našeho projektu probíhat hašení pěnou jen v jedné polovině hangáru tak, aby se touto pěnou nepoškodila avionika letadla, které požárem není zasaženo. Názor hasičů je však zjednodušeně řečeno takový, že chtějí hasit celý hangár najednou bez rozdílu, zda je zasaženo požárem jedno, nebo obě letadla. Pevně doufám, že dojde po vzájemné diskuzi s hasiči k dohodě a brzy získáme i stavební povolení na výstavbu hangáru. V současné době máme povolení k výstavbě technického zázemí, kde jsou zejména sklady, kompozitní a interiérová dílna.

MM: Kdo jsou primárně vaši zákazníci? Na jaké destinace míříte?

D. Barč: Jak jsem již zmínil, naší hlavní náplní je v současné době servis Boeingů 737 a Airbusů A320. Takže naši zákazníci jsou v doletové vzdálenosti tři hodiny z Ostravy, což znamená v podstatě celou Evropu. Na Blízký a Střední východ míříme se servisem Airbusu A330, u kterého delší přelet není až tak rozhodující položkou. Rovněž i rozsah, tedy počet normohodin je u tohoto typu daleko větší než u narrow-body letadel. V porovnání s Airbusem A320, kde typickou údržbu provádíme přibližně za 14 dní, tak u Airbusu A330 je to měsíc. Takže se dá říci, že množství normohodin, které musíte odpracovat při této údržbě, je úměrné velikosti tohoto letadla. Pak se rozdíly spojené s náklady na přelet a hodinovou sazbou výrazně kompenzují. Mimo naše stávající evropské zákazníky, pro které opravujeme letadla Boeing 737 a Airbus A320, oslovujeme i potenciální zákazníky z oblasti Středního a Blízkého východu. Zde vidíme velký potenciál.

MM: Jak se taková zakázka získává? Udržujete kontakty s leteckými společnostmi a nabízíte jim služby přímo nebo přes prostředníka, nebo vás doporučuje přímo výrobce?

D. Barč: Je to celý komplex okolností, jak zakázku získat. Jednak spolupracujeme s leasingovými společnostmi, což je jedna část objemového portfolia. Dále se účastníme různých tendrů, které vypisují jednotliví provozovatelé. Jsme s nimi v neustálém kontaktu. Pokud mají nějaké další nebo specifické požadavky, řešíme je mimo rámec výběrového řízení. Máme-li kapacitu, tak rádi vyhovíme. My neděláme běžnou údržbu, jak jsem říkal na úvod rozhovoru. Na nás se zejména obracejí přepravci nebo provozovatelé, kteří požadují servis většího nebo komplexnějšího rozsahu, což se obvykle vztahuje k okamžiku vrácení letadla leasingové společnosti nebo naopak předání letadla ze strany leasingové společnosti novému provozovateli.

MM: V roce 2016 jste se vyjádřil, že usilujete o získání oprávnění pro servis letounů Airbus A330 a očekáváte, že jej získáte ve druhém čtvrtletí 2017. Stalo se tak?

D. Barč: Certifikaci na servis letounů Airbus A330 jsme získali letos v říjnu. Část podmínek byla splněna již v lednu, jelikož jsme ukončili výcvik našich zaměstnanců. Dodací lhůta příslušného technického vybavení je však často delší než šest měsíců, takže jsme oprávnění získali až na podzim. Co se týká oprav, tak teoreticky jsme schopni začít se servisem těchto letounů ihned. Prakticky však až od března příštího roku, jelikož údržbové a prostorové kapacity máme v současné době zcela naplněné. Přesto některé druhy činností spojené s dlouhodobým parkováním těchto letadel, jako například motorové zkoušky nebo kontrolu elektroniky, jsme schopni provádět i venku na ploše. V současné době právě jednáme o zajištění dlouhodobého parkování pro tento typ letadla, kdy předpokládáme jeho uskladnění do konce března příštího roku, a poté bude uvolněn do běžného provozu.

MM: Jak jste na tom s personálem? Obecně se má za to, že leteckých mechaniků a podobných profesí je málo? Jaká je situace u vás? Máte svá řešení?

D. Barč: Situace není dobrá. Stejně jako ostatní firmy se potýkáme s nedostatkem odborných technických profesí. Snažíme se motivovat mladou generaci. V současné době intenzivně spolupracujeme se základními školami v okolí Mošnova. Zveme je na exkurze a ukazujeme, že práce u letadel je zajímavá. Dokonce máme exkurze i z mateřských škol.

Dalším krokem je spolupráce s učilišti v ČR. V současné době jsou na území naší republiky pouze tři specializovaná letecká učiliště – v Odoleně Vodě, v Praze a v Kunovicích. Další je na Slovensku v Trenčíně. Nedávno tento obor znovu otevřela i Vítkovická střední škola v Ostravě. Komunikujme se všemi. Studentům nabízíme odbornou praxi a následně zaměstnání. Za tímto účelem máme v hangáru vyčleněné jedno letadlo L 410. U nás mají studenti možnost udělat si základní i typový výcvik. V rámci praxe pak mohou spolu s našimi zaměstnanci pracovat na letadlech, která servisujeme.

Zároveň jsme navázali spolupráci s Moskevskou univerzitou civilního letectví a Polskou technickou univerzitou, abychom získávali studenty na praxi a následně z řad absolventů doplňovali naše stavy zaměstnanců. Dokonce spolupracujeme i s indickými odborníky, kdy jsme zaměstnali již jednoho indického mechanika a jednáme o dalších. Díváme se po celém světě. Vůbec se nebráníme dalším zahraničním pracovníkům. Získat pracovní povolení pro zaměstnance mimo EU je však velmi zdlouhavý proces. V tomto smyslu bych apeloval na vládu, aby tyto procedury výrazně urychlila. Pokud si najdete zaměstnance a slíbíte mu podpis smlouvy, tak pro něj začíná kolečko žádostí o pracovní povolení, které obvykle trvá půl roku. Nedivím se, že někteří to vzdávají dříve, než se vydání pracovního povolení dočkají.

Náš plán je každoročně navýšit počet o 50 zaměstnanců. Dnes jich máme 300 a finální stav plánujeme na 650 zaměstnanců. Samozřejmě to souvisí s dostavbou nového hangáru. V leteckém oboru je proces začleňování nových pracovníků velice zdlouhavý a náročný. Přibližně po třech letech může letecký mechanik provádět práci samostatně a stává se tak plnohodnotným kvalifikovaným zaměstnancem.

MM: Byl rok 2017 pro Job Air úspěšný? Co se podařilo, co by mohlo být lepší?

D. Barč: Rok 2017 byl pro nás úspěšný. Podařilo se mnoho pozitivního. Získali jsme oprávnění na údržbu letadel Airbus A330, což je velký úspěch. Získali jsme 70 nových zaměstnanců, se kterými jsme v letních měsících realizovali odborná školení. Personál se již bez problémů zapracovává. Máme plnohodnotné zaměstnance a daří se nám držet rozumnou efektivitu provozu. Z hlediska akvizic jsme získali nové zákazníky, což jen potvrzuje, že kvalita našich služeb je na dobré úrovni. Bohužel se nepodařilo zahájit stavbu nového hangáru, ale pevně věřím, že nejpozději v květnu příštího roku začneme realizovat i tento projekt. Každopádně se budeme snažit dokončit stavbu nového technického zázemí do konce června 2018 tak, abychom od podzimu 2018 mohli toto rozšířené technické zázemí plnohodnotně využívat.

MM: Děkuji vám za rozhovor a přeji mnoho dalších úspěchů.

Roman Dvořák

roman.dvorak@mmspektrum.com