Síň slávy strojařů: Radost z práce pro letectví

V letošním roce došlo ke kompletní koncepční změně udílení Zlatých medailí Mezinárodního strojírenského veletrhu (byly uděleny celkem čtyři): první Zlatou medaili získal inovační exponát, který je výsledkem spolupráce firem s tuzemskými výzkumnými organizacemi, druhá byla určena pro energeticky efektivní inovační exponát a třetí pro inovační komerční produkt bez dalšího omezení. V pořadí čtvrtá Zlatá medaile navazuje právě na tradici, kterou naše redakce započala udělováním ocenění za celoživotní přínos rozvoji československého strojírenství, a je charakterizována jako Zlatá medaile za celoživotní tvůrčí technickou práci a dosažené inovační činy. Tímto počinem ocenění ještě více získává na své prestiži a vyznamenané osobnosti se dostane ještě většího uznání

Hodnotitelská komise, vědoma si skutečnosti, že oceněni by mohli být téměř všichni nominovaní, nakonec rozhodla, že Zlatá medaile za celoživotní tvůrčí technickou práci a dosažené inovační činy bude udělena profesoru Antonínu Píšťkovi, řediteli leteckého ústavu FSI VUT V Brně. Při této příležitosti jsme profesora Píšťka požádali o rozhovor:

MM: Co vás přivedlo právě k letadlům?

Prof. Píštěk: Původně jsem inklinoval k lesnictví a četl jsem knihy z této oblasti velmi intenzivně. Jenže kousek od mého bydliště vznikla před válkou letecká továrna a letadla mi létala nad hlavou stále. Takže odklon od lesnictví k letectví byl zcela přirozený. Zájem byl tak silný, že jsem se rozhodl studovat leteckou průmyslovku, která byla tenkrát jediná v Praze - v Hloubětíně. Maturoval jsem nakonec v Uherském Hradišti na letecké průmyslovce, která vznikla současně s novým podnikem LET. Ten se stal mým mateřským podnikem po dobu více než třicet let. Již od dětských let mi bylo jasné, že budu dělat letadla.

MM: V letectví pracujete celý život, můžete našim čtenářům představit nejzajímavější projekty, kterých jste se zúčastnil?

Prof. Píštěk: Jak jsem již uvedl, můj život byl spojen s LETem v Kunovicích, kde jsem pracoval na mnoha projektech a v různých funkcích a podílem účasti. Vzpomínám na první větší úkol, který jsem dostal od hlavního konstruktéra ing. Smrčka - vytvořit šesté sedadlo v letounu L 200 Morava. Následovaly práce na projektu sportovních letounů řady L 500, která byla v soutěži sportovních letounů pro aerokluby a byla mnohem modernější než nakonec realizovaná tzv. řada Z 40 v Moravanu Otrokovice. Konstruktéři LETu vyvíjeli také turbovrtulový letoun L 300 velmi moderní koncepce a s přetlakovanou kabinou(!). Následoval úspěšný zemědělský letoun Z 37, kde jsem již působil aktivně jako statik a zástupce vedoucího oddělení pevnosti a zkoušek. Tady se poprvé objevily pokusy o automatizaci výpočtů tenkrát na děrnoštítkových strojích.

Po zemědělském letounu Z 37 přišlo nejdelší období vývoje, zkoušek, modifikací a certifikací letounů řady L 410. Zde jsem pracoval již v nejvyšších technických funkcích - vedoucí statiky, zástupce hlavního konstruktéra a nakonec i hlavní konstruktér a vedoucí konstrukčního rozvoje. Vedle hlavního programu L 410 byly vyvíjeny letouny, které se nerealizovaly: L 410 s prodlouženým trupem L 410 V, jednomotorová varianta L 210 (obdoba Cessny Caravan), ale i modernizace zemědělského letounu s motorem M 601, tzv. Z 37T - Turbo.

Po úspěších letounu L 410 a jeho modifikacích se ukázaly nové možnosti československého leteckého průmyslu v oblasti tzv. sběrné dopravy a byly zahájeny práce na zatím největším letounu, který byl navržen a vyroben v českém leteckém průmyslu - čtyřicetimístném letounu L 610. Potřeba letounů této kategorie byla dána mimo jiné i tzv. první naftovou krizí, takže současně se zvýšením počtu cestujících bylo třeba řešit i novou pohonnou jednotku o výkonu kolem 1 000 hp. Problémy s českým motorem M 602 vedly k nutnosti aplikovat západní motory, kde zvítězil americký motor GE CT 79 B proti kanadskému motoru PW 100.

V té době (1989) došlo k politickým a personálním změnám a nastoupil jsem do funkce hlavního konstruktéra a vedoucího konstrukčního rozvoje. Prosazoval jsem kanadský motor, ale politické tlaky a také hospodářské změny a ztráta východních trhů vedly k rozhodnutí instalovat americký motor GE - vlastně proti mé vůli hlavního konstruktéra. Spory o pohonnou jednotku pro L 610 zapříčinily nakonec můj odchod z LETu v Kunovicích. Letoun L 610 pak skončil svou kariéru někde v USA a celý projekt L 610 byl zastaven.

Po odchodu do otrokovického Moravanu jsem jako vedoucí oddělení projekce zahájil práce na modernizaci letounů Z 40, které nakonec vyústily ve zcela nový projekt s označením Z 90, a tím byly vytvořeny technické základy pozdějšího realizovaného letounu VUT 100 - to již ovšem z nového pracoviště Leteckého ústavu FSI VUT v Brně a s výrobní firmou Evektor.

Kontakty s pracovníky dřívějších podniků leteckého průmyslu vedly k nové formě spolupráce, kdy Letecký ústav a já osobně jsme se zapojili do projektů, jakými jsou KP2-U Sova (dnes označované Rapid 200 až poslední Rapid 600) s firmou Kappa (dnes Jihlavan Aeroplanes) v Jihlavě nebo projekty VUT 100 s firmou Evektor. Unikátní na této činnosti je, že u obou projektů byla finanční dotace z Ministerstva průmyslu rozdělována Leteckým ústavem do průmyslu a celý projekt byl řízen z akademické roviny. Nejnovějším projektem, který je plně v režii LÚ, je projekt VUT 001 Marabu.

MM: Zmínil jste automatizaci výpočtů - tyto potřeby vyústily ve vývoj softwarových řešení SAVLE a SOFEM. Můžete tuto problematiku trochu přiblížit?

Prof. Píštěk: Při vývoji letounu L 410 se objevila výrazná potřeba automatizace vývojových prací. Byly nám známy možnosti metody konečných prvků v oblasti pevnostní analýzy, ale ekonomické a politické možnosti těchto moderních softwarových prostředků byly mimo možnosti podniku LET. Systém SOFEM (Structural Optimisation by Finite Element Method) byl částečně dán cíli mé disertační práce, ale i potřebou oddělení pevnosti podniku LET. Nakonec vznikl původní softwarový systém, který vydržel ve všech podnicích Aera a byl nahrazen až v nové éře profesionálními systémy MSC NASTRAN a jeho modifikacemi.

Podobně to bylo se systémem SAVLE (Systém Automatizace Výpočtů LEtadel), který je zcela původní a jeho modernizované verze se používají dodnes. O tento systém je zájem i v zahraničí. Zejména systém SAVLE by si zasloužil moderní přístup profesionální softwarovou firmou.

MM: Společně s firmou Evektor jste získal ocenění Česká hlava za vývoj lehkého jednomotorového letounu VUT 100. Jaký je jeho osud?

Prof. Píštěk: Letoun VUT 100 (vlastně pokračování projektu Z 90) svou moderní koncepcí (zatahovací podvozek, integrální nádrže, moderní technologie výroby, čisté aerodynamické tvary a vysoké výkony) zaujal hned na prvním mezinárodním představení v americkém Oskhoshi a byly zaznamenány kontraktní objednávky. Bylo tedy logické, že letoun VUT 100 má šanci být oceněn cenou Industrie i v rámci České hlavy, což se také v roce 2005 stalo. Ale i přes zájem o letoun a objednávky čeká sériová výroba stále na zahájení. Důvody však nejsou technické, nýbrž ekonomické.

MM: V současné době pracujete na vývoji bezpilotního letounu VUT 001 Marabu. Můžete nám říci, na čí popud tento projekt vznikl a jak pokračuje?

Prof. Píštěk: Po ukončení hlavních prací na letounu VUT 100 a také pod vlivem účasti Leteckého ústavu v evropských projektech, které se zabývají aplikacemi bezpilotních prostředků v civilním sektoru (UAVNET aj.), vznikl návrh na vlastní projekt řešící tuto problematiku. Bylo zřejmé, že letoun nemůže současně řešit problematiku právní, související s provozem bezpilotních prostředků, a (nebo) technické problémy spojené s vývojem pozemní stanice, a proto byla zvolena koncepce dočasně pilotované verze, na které pilot garantuje právní nezávislost provozu. V koncové aplikaci bude letoun připraven pro čisté bezpilotní použití, ale to bude již ve spolupráci s firmami, které se zabývají speciálním vybavením pro tyto účely. Popud k řešení projektu i základní koncepce letounu VUT 001 Marabu vznikly ode mne, samozřejmě detaily byly konstruovány a řešeny v týmu, který byl vytvořen pro tento projekt. Letoun VUT 001 Marabu byl představen v pracovní verzi již v září tohoto roku a první let je připraven již na velmi blízkou dobu. Myslím, že VUT 001 Marabu je unikátní hned z několika pohledů. Především ve volbě koncepce s motorem v tlačném uspořádání umožňující bezproblémovou instalaci speciálního vybavení pro bezpilotní aplikace, má instalován proudový motor, je připraven pro dlouhé lety apod. Stejně významné však je, že letoun byl navržen, vyvíjen a vyráběn na akademické půdě, rukama studentů a s vlastním typovým průkazem. Jen ten, kdo zná složitost letounu a složitost jeho realizace, ocení unikátnost stavby konkrétního letounu v akademickém prostředí.

MM: Jste řešitelem Centra leteckého a kosmického výzkumu, jaký je účel této instituce?

Prof. Píštěk: Založení Centra leteckého a kosmického výzkumu byla pohotová a velmi intenzivní reakce na program vypsaný MŠMT v roce 2000. Výzkumný program CLKV byl zaměřen na spolupráci a podporu průmyslu a byl strukturován do tří hlavních oblastí - technické, personální a ekonomické. Největší přínos je v oblasti personální, protože díky CLKV se stabilizovaly lidské zdroje pro vědu a výzkum na pracovištích CLKV, kterými jsou Letecký ústav jako koordinátor, VZLÚ v Praze a Ústav letadel na ČVUT v Praze. Personálně představuje CLKV okolo 80 mladých výzkumníků, kteří tvoří také potenciál pro řešení projektů MPO i projektů EU. Kromě toho jsou doktorandi a doktoři připraveni a mají snahu zapojit se do pedagogické činnosti. Na Leteckém ústavu habilitovali již tři noví docenti s věkem okolo 30 let. Centrum má předpoklad pokračovat až do roku 2011 a jeho přínosy jsou nesporné a již nyní je třeba hledat způsoby, jak na CLKV navázat v dalších letech, především v udržení výzkumných týmů mladých pracovníků.

MM: Zatímco tradiční letecká výroba v ČR skomírá, velice se daří výrobě ultralightů a malých sportovních letadel. Mohli by výrobci těchto malých letadel navázat v budoucnosti na dávnou slávu českého leteckého průmyslu?

Prof. Píštěk: Pokles zaměstnanců ve „velkém" leteckém průmyslu je ze 30 tisíc před rokem 1989 na dnešních 10 tisíc, tj. na jednu třetinu. Mnoho z nich se přesunulo do nových firem zabývajících se výrobou ultralightů. Statistiky ukazují, že ČR zaujímá přední pozici v Evropě, ale nelze říci, že tato oblast dobude dřívější pozice českého leteckého průmyslu. Myslím, že současné aktivity Aircraft Industries (bývalý LET) v Kunovicích nebo případný úspěch Evektoru s letounem VUT 100 a (nebo) EV-55 a další velké firmy přinesou více pro prestiž českého leteckého průmyslu. Otevírá se také příležitost většího zapojení do evropských projektů, zejména v kosmickém průmyslu. Myslím, že současný letecký průmysl (včetně malých podniků) potřebuje větší dynamiku a rychlejší nesobeckou vzájemnou spolupráci.

Jednou z možností je vytváření tzv. klastrů, a pokud vím, o Leteckém klastru se již hovoří v jihomoravském regionu. Návrat k dřívějším objemům výroby a zaměstnanosti z let před rokem 1989 však není pravděpodobný.

MM: Jako ředitel Leteckého ústavu FSI VUT v Brně můžete říci, zda české vysoké školství je v současné době schopno vychovávat letecké konstruktéry na světové úrovni? A na druhou stranu, najdou vaši absolventi odpovídající uplatnění?

Prof. Píštěk: Bylo by špatné, kdybych jako ředitel Leteckého ústavu říkal, že vysoké školy a zejména Letecký ústav nevychovávají kvalitní konstruktéry. Letectví se v současné době učí hlavně na LÚ FSI VUT v Brně a na ČVUT v Praze. Dílčí problematika se učí také v Ostravě a na jiných univerzitách. Díky CLKV a projektům, jakými jsou VUT 100, VUT 001 Marabu a mnoha dalším, je zájem o studium stále vysoký a výuka se modernizuje s ohledem na nové požadavky na vývoj, výrobu a provoz letadel. LÚ má vynikající vybavení softwarovými a hardwarovými prostředky a je dobře propojen s průmyslem, má vlastní experimentální zázemí. To všechno dává záruku dobrého uplatnění v praxi. Studenti jsou žádaní a uplatňují se i v evropských firmách a výzkumných organizacích. Pokud jdou mimo oblast letectví, i potom patří ke špičkám z hlediska odborných znalostí.

MM: Když srovnáte svoji činnost vědecko-výzkumnou a pedagogickou, která vám přináší větší zadostiučinění?

Prof. Píštěk: To vůbec nelze stanovit. Především musím říci, že učím rád a přináší mi to radost a uspokojení hlavně v možnosti spojovat své praktické znalosti s novými poznatky. Na druhé straně si nedovedu představit pedagogickou činnost bez vědecko-výzkumné práce a hlavně práce, která navazuje na mou předchozí práci v průmyslu, tj. tvorbu a řízení nových projektů a jejich realizaci. Když jsem v roce 1991 začal svou akademickou kariéru, počítal jsem také s praktickou činností na nových projektech. To, že se mi splnilo to, že mohu učit mladou generaci a současně realizovat nové projekty, je obrovské zadostiučinění.

MM: Kdybyste se mohl vrátit do kterékoli doby své kariéry, změnil byste nějaké ze svých rozhodnutí?

Prof. Píštěk: To přece nejde. Kdybych tvrdohlavě nelpěl na motoru PW 100 pro L 610, asi bych zůstal v LETu a byl dnes v zaslouženém důchodu. Žádné z mých rozhodnutí nebylo vynuceno výhodami nebo kariérou, a to vždy přináší uspokojení. Tedy, nikdy jsem neudělal rozhodnutí, za které bych se mohl stydět nebo ho litovat. Děkuji za dar, který mi umožnil spojit radost z práce pro letectví s mým celoživotním zájmem.

MM: Děkuji za rozhovor a jménem našich čtenářů přeji mnoho dalších úspěšných let u letadel.

Daniel Sittek