Odborně-vzdělávací a zpravodajský portál z oblasti strojírenství a navazujících oborů
Články >> Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 6. díl: Od soukromého vlastnictví ke společnému sdílení
Chcete dostávat MM Průmyslové spektrum ZDARMA až do Vaší schránky? Více informací zde.

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 6. díl: Od soukromého vlastnictví ke společnému sdílení

V tomto díle našeho seriálu si představíme dvě možná řešení hypotetického přechodu k elektromobilitě, model sdílené ekonomiky a koncept autonomního řízení. Krátká úvaha o nich, která si nenárokuje být vyčerpávající anebo představovat jasnovideckou výpravu do budoucnosti možného rozvoje těchto konceptů (kupř. problémy s regulací a zdaněním sdílené ekonomiky přecházíme mlčením), má především za cíl ukázat, jak je fenomén elektromobility rozmanitý a že se dotýká jak oblasti technologií, tak otázek ekonomických, sociálních a v neposlední řadě i politických.

Problémy s hypotetickým úplným přechodem k elektromobilitě

O přechodu k elektromobilitě se uvažuje a hovoří v souvislosti s důrazem kladeným Evropskou unií na tzv. „zelenou“ politiku či ekonomiku, především pak v souvislosti s cílem vytyčeným Pařížskou klimatickou dohodou – do roku 2050 dosáhnout uhlíkové neutrality. Jedním z dílčích prostředků, jimiž se by se tohoto cíle mělo dosáhnout, je právě uvažovaný a politikou Evropské unie motivovaný přechod od klasických automobilů se spalovacím motorem k vozidlům nízkoemisním či bezemisním, za jaká se bateriové elektrické vozy považují.

Ovšem při uvážení energetických nákladů na hypotetický úplný přechod na elektromobilitu, při uvážení nutnosti vyváženého elektroenergetického mixu a problémů, jaké s sebou nese anebo by mohla nést nekritická, v dnešních podmínkách stále spíše optimistická než realistická důvěra v obnovitelné zdroje energie, se ukázalo, že označení elektromobilů jako nízkoemisních, nebo dokonce bezemisních, může být zavádějící. Jinak řečeno, lokální emise skleníkových plynů (emise zdraví škodlivých látek v tomto seriálu nezohledňujeme) sice mohou být v případě elektromobilů takřka nulové, a přece jsou jejich globální emise CO2 závislé právě na vyváženém energetickém mixu, tedy na takovém, v němž jsou rozhodujícím způsobem zastoupené „čisté“ zdroje elektrické energie. V opačném případě, když je elektrická energie získávána především spalováním fosilních zdrojů, stávají se – obrazně řečeno – komíny tepelných elektráren výfuky jinak zdánlivě bezemisních bateriových elektrických vozidel.

Jedním z přínosů společného sdílení by mohl být fakt, že luxusní zboží, které tak už nebude předmětem koupě, ale pronájmu, se tím zpřístupní i nižším příjmovým skupinám. (Foto: autor)

Jako další problematický aspekt se ukázala být energeticky náročná a uhlíkově intenzivní výroba elektromobilů, především pak výroba trakčních baterií. Problematické na ní je zejména to, že při současné poptávce po spíše velkých a výkonných vozidlech, po vozech s velikým, komfortním dojezdem, by hypotetická poptávka po velkých a výkonných elektromobilech vedla k produkci tím větších trakčních baterií. To by samozřejmě vedlo k vysokým energetickým nárokům a ke zintenzivnění emisí skleníkových plynů, což by šlo ostře proti cílům, k jejichž plnění jsme se zavázali přistoupením k Pařížské klimatické dohodě. Má-li být přechod na elektromobilitu ekologicky skutečně účelný, bylo by zapotřebí potenciální kupce a uživatele elektrických vozidel motivovat k pořizování si menších a méně výkonných vozidel, s kratším dojezdem. To by si však na potenciálním zájemci o elektromobil vynucovalo při současných možnostech nabíjení a stavu infrastruktury rychlonabíjecích stanic (nehledě na problémy s nimi spojené) mnohem sofistikovanější přístup k užívání svého elektrického vozu, typicky při plánování delších cest, a připravilo ho o pohodlí, které mu v tomto směru nabízí klasický automobil se spalovacím motorem. 

Také autonomní řízení zpřístupňuje možnost užívat automobil či elektromobil širší skupině obyvatel, totiž těm, kdo z nejrůznějších důvodů nemohou anebo nechtějí řídit osobní vozidlo. (Zdroj: Pixabay)

Elektromobilem vstříc k většímu blahobytu?

Článek 15 (Přezkum a zpráva) nařízení Evropského parlamentu a Rady pro stanovení výkonnostních norem pro emise CO2 pro nové osobní automobily a lehká užitková vozidla uvádí možnosti a cíle přidělování příjmů z poplatku za překročení emisního limitu, který je v článku 8 téhož nařízení (Poplatek za překročení emisí) uveden v podobě vzorce: (překročení emisí x 95 EUR) x počet nově registrovaných vozidel. Důležité tu je, že onen článek 15 se odvolává na článek 4 prvního odstavce Pařížské dohody, v němž se uvádí, že cíle snížení emisí skleníkových plynů se má dosahovat „na základě rovnosti a v návaznosti na udržitelný rozvoj a úsilí o vymýcení chudoby“. To má v prvním plánu znamenat, že poplatky vybrané od producentů automobilů za překročení emisních limitů mají být přiděleny do příslušného programu či fondu s cílem zajistit co možná nejspravedlivější přechod ke klimaticky neutrální ekonomice (do roku 2027 má Komise v případě potřeby předložit legislativní návrh týkající se podpory rekvalifikace pracovníků v automobilovém odvětví, případně jejich přemisťování na nová místa ve všech dotčených členských státech, především v těch, které přechodem na klimaticky neutrální ekonomiku utrpí nejvíc).

Přechod na elektromobilitu, uvažovaný a prováděný v souvislosti vůbec s přechodem na „klimaticky neutrální ekonomiku“, tak má zároveň přispět k Dohodou deklarovanému „úsilí o vymýcení chudoby“. Jak tomu rozumět? Je totiž pravda, že ačkoli se díky cenově stále přístupnějším trakčním bateriím může snižovat i pořizovací cena elektromobilů (viz Automobilový průmysl. Znovuobjevení automobilu, Deloitte, únor 2019, s. 22, 23), jsou tyto stále vnímány jako výlučný druh zboží, navíc určený pro výlučnou skupinu zákazníků. Ve studii How might potential future plug-in electric vehicle buyers differ from current „Pioneer“ owners? (Axsen et al., 2016) se ukazuje, že vlastníci a potenciální zájemci o koupi a užívání elektromobilu jsou obvykle lidé s vyšším vzděláním, vyššími příjmy, lidé angažovanější v otázkách životního prostředí a ti, kteří příznivě hodnotí možnosti získávat energii pro svůj vůz z obnovitelných zdrojů. Jinými slovy řečeno, tato spíše exkluzivní skupina zákazníků není typickou skupinou zájemců o vlastnění automobilu.

Přechod na elektromobilitu tak má nejen přispět ke snížení emisí skleníkových plynů a k postupnému kýženému dosažení uhlíkové neutrality, ale i k úsilí o vymýcení chudoby, tedy ke zvýšení blahobytu lidí. Už jen to napovídá, že bavíme-li se o přechodu na elektromobilitu, nepůjde jednoduše o to, nahradit automobily na klasický pohon těmi elektrickými, popř. hybridními, nýbrž bude muset dojít k zásadnějším technologickým a sociálně-ekonomickým změnám. Onu technologickou změnu by měla představovat tzv. autonomní vozidla, tu sociálně-ekonomickou pak přechod anebo částečný přechod na tzv. sdílenou ekonomiku (pooling economy, peer-to-peer economy, collaborative economy atp.). Obě změny by měly proběhnout ruku v ruce a jedna podmiňuje tu druhou.

Sdílená ekonomika

Jako sdílená ekonomika se chápe ta, která neupřednostňuje model soukromého vlastnictví zboží (týká se to především zboží dlouhodobé spotřeby) anebo výrobních kapacit, ale upřednostňuje spíše přístup k nim za pomoci digitálních platforem (čerpáme ze Sdílená ekonomika. Bohatství bez vlastnictví, Deloitte 2017). Ty slouží ke snižování nákladů tržních transakcí, k lepšímu párování poptávky s nabídkou, popř. k jejich přirozenému rozrůzňování. Protože automobil slouží svému vlastníkovi typicky jen 10 až 20 procent času, mohla by sdílená ekonomika v oblasti osobní dopravy znamenat podstatné navýšení využívání tohoto aktiva. A čím více uživatelů se bude na provozu automobilu, resp. elektromobilu podílet, tím budou i fakticky využitější sedačky, které v případě osobního vlastnictví auta zůstávají spíše nevyužité. Jak nás ovšem upozornil Ing. Josef Morkus, existence obecně v čase převažujících dopravních směrů (ráno do centra za prací, večer zpět na sídliště, o víkendu mimo město atp.) může vést k tomu, že některá sdílená vozidla by buď zůstala částečně nevyužita, nebo by se musela vracet pro další případné zákazníky, a tím by zbytečně najížděla další kilometry.

Vedle tohoto kladu hypotetického přechodu od osobního vlastnictví automobilu k jeho společnému sdílení je ovšem důležitý i ten jeho přínos, že luxusní zboží, které tak už nebude předmětem koupě, ale pronájmu, se tím zpřístupní i nižším příjmovým skupinám. Analýzy uvedené a shrnuté ve studii Peer-to-Peer Rental Markets in the Sharing Economy (S. Fraiberger, A. Sundararajan, 2015) mají ukázat, že díky přístupu na trh sdílené ekonomiky dochází k ekonomicky významnému navýšení blahobytu spotřebitele a zejména k významnému zlepšení u domácností s příjmem pod mediánem. Jedním z obecnějších závěrů uvedené studie je, že při nízkých příjmech anebo při nízké úrovni blahobytu se model osobního vlastnictví stává překážkou při spotřebě zboží, kdežto sdílená ekonomika naopak může spotřebu usnadnit, zjednat zákazníkovi s nižšími příjmy přístup k rozmanitějšímu a luxusnějšímu zboží a vůbec zvýšit kvalitu spotřeby. V případě sdílených automobilů, resp. elektromobilů ovšem navzdory jejich potenciálně snazší dostupnosti vyvstává otázka ohledně šetrného zacházení s nimi. Tato otázka je tím ožehavější při naší historické zkušenosti s úrovní péče o „socialistické vlastnictví“ a vyvstává i při zkušenosti s úrovní péče o sdílené elektrokoloběžky a automobily v případě pařížské veřejné půjčovny automobilů Autolib´.

Společné sdílení elektromobilů namísto jejich osobního vlastnictví, stále vyhrazeného osobám z vyšších příjmových vrstev, by tudíž mohlo přispět k tomu, že i příjmově nižší skupiny obyvatelstva budou mít k elektromobilům přístup v podobě možného ad hoc pronájmu. Z hlediska ekologické účelnosti přechodu na elektrická bateriová vozidla by to mohlo znamenat celkové snížení počtu osobních automobilů, a tím i snížení energetické náročnosti a uhlíkové intenzity jejich produkce a užívání. Z hlediska ekonomického a sociálního (a samozřejmě i politického) by se díky modelu sdílení zpřístupnilo doposud luxusní zboží i obyvatelům z nižších příjmových skupin. Přechod na elektromobilitu by tak mohl být účelný jak ekologicky, tak i sociálně a ekonomicky, ovšem za toho předpokladu, že bychom přešli od osobního vlastnictví elektromobilů k jejich společnému sdílení, což, jak čtenář zajisté uzná, není nic automatického a neproblematického, obzvláště v tuzemských podmínkách. Ostatně i současná situace ohledně nového typu koronaviru SARS-CoV-2 by mohla hrát v neprospěch možnosti společného sdílení automobilů, případně ho významně ztížit kvůli zvýšeným hygienickým nárokům a omezením.

Autonomní řízení

Autonomní řízení má s konceptem sdílené ekonomiky společné přinejmenším dva prvky a navzájem se doplňují: je to zaprvé skutečnost, že jak sdílenou ekonomiku, tak autonomní řízení umožňují rychle se rozvíjející digitální a informační technologie. U autonomního řízení slouží k zajišťování komunikace mezi jednotlivými vozidly (V2V, vehicle-to-vehicle), resp. ke komunikaci mezi vozem a infrastrukturou (V2I, vehicle-to-infrastructure) – konkrétně se jedná o technologii DSRC (dedicated short range communications). Za druhé pak to, že autonomní řízení zpřístupňuje možnost užívat automobil či elektromobil ještě širší skupině obyvatel než sama sdílená ekonomika, totiž těm, kdo z nejrůznějších důvodů nemohou anebo nechtějí řídit osobní vozidlo. Je pro dnešní dobu příznačné, že v úvahu jsou v tomto směru brány i děti (viz již citovanou studii Deloitte z února 2019), čehož motivy a případné důsledky nechť si čtenář domyslí sám. Ostatně trend zpřístupňovat osobní automobily co nejširší uživatelské obci není ničím novým a jeho počátek lze lokalizovat do 60. let minulého století, kdy začala být auta vybavována stále důmyslnějšími bezpečnostními systémy, od bezpečnostních pásů po ABS či airbagy atd. (ve svém učebním materiálu Konstrukce, technické systémy a provoz elektricky poháněných automobilů to vzpomíná Ing. Ivo Celjak). Že byla taková opatření zaváděna i proto, aby se k vlastnictví a užívání osobního automobilu dostali i tací, již k tomu do té doby nebyli způsobilí, je nabíledni, už jenom vzhledem k tomu, že neustálý vývoj nových bezpečnostních systémů nevede k dramatickému snižování nehodovosti.
Stejně jako přechod ke společnému sdílení je i přechod k autonomnímu řízení stále jen hypotetický. Autonomní řízení je totiž podle mezinárodní standardizační agentury SAE (Society of Automotive Engineers) rozděleno do pěti stupňů, přičemž teprve v případě čtvrtého a pátého stupně lze skutečně mluvit o řízení autonomním, nevyžadujícím asistenci anebo zásah řidiče. K tomuto stupni jsme ještě nedospěli, a už vůbec ne v rámci osobní dopravy, která je typická svou nepředvídatelností, náhodností a proměnlivostí. V tuzemském prostředí se tak autonomní systémy řízení uplatňují např. u traktorů. Brněnská značka Zetor vyvíjí systémy, které traktorům umožňují pracovat s přesností na 2,5 centimetru, a to díky GPS navigaci a komunikaci ovládání strojů s databázemi půdních celků (článek Šampioni v autonomním řízení jsou traktory. Zetor brázdí pole úplně sám, iDNES.cz, 8. listopadu 2017). Na řidiči tak zůstává, aby stroj dopravil po silnici do garáže.
Ačkoli je v rámci osobní dopravy autonomní řízení v podobě ideální naprosté nezávislosti na zásahu řidiče otázkou budoucnosti, motivuje tento koncept vznik center pro vývoj a testování těchto a podobných systémů. Příkladem budiž u Sokolova vznikající BMW Group Vývojové centrum ČR, určené k vývoji a testování systémů autonomního řízení, elektromobilů, ale třeba též vodíkových vozů apod. (českého čtenáře o tom informuje kupř. portál iDNES.cz, Víme, jak bude vypadat tajný testovací okruh BMW u Sokolova, 4. října 2019, anebo SeznamZprávy, BMW získalo pozemky pro testovací okruhy. Vznikne i simulované město). Na ploše šesti hektarů má vzniknout až šestnáct testovacích míst, kupř. oválná dráha simulující nekonečnou rovinu, různé druhy dálničních sjezdů, křižovatek a jiných zařízení pro simulování provozu na dálnici, okresní silnici či ve městě. Tento testovací okruh tedy na jedné straně představuje potenciál pro vznik, vývoj a testování nových technologií, na straně druhé slibnou investici pro tamější region a jeho obyvatele. Sociálně-ekonomický potenciál automobilového průmyslu se tak projevuje naplno, a je o to sympatičtější, že se jeho pozitivní důsledky předpokládají i u podniku zaměřeného na výzkum a testování nových technologií.

U Sokolova vznikne BMW Group Vývojové centrum ČR, určené k vývoji a testování systémů autonomního řízení, elektromobilů, ale třeba též vodíkových vozů apod. Na ploše šesti hektarů má vzniknout až šestnáct testovacích míst, kupř. oválná dráha simulující nekonečnou rovinu, různé druhy dálničních sjezdů, křižovatek a jiných zařízení pro simulování provozu na dálnici, okresní silnici či ve městě. (Zdroj: BMW.cz)

Rozmanitý fenomén elektromobility

Model sdílené ekonomiky a koncept autonomního řízení tak mohou představovat dva nástroje umožňující hypotetický přechod k elektromobilitě. Pakliže autonomní řízení zpřístupňuje elektromobil i těm, kdo by k němu za stávajících podmínek přístup neměli, a hrozí tak neúměrným nárůstem počtu osobních vozidel, mohl by být zbraní proti tomuto nebezpečí model sdílené ekonomiky, nadto zajišťující vyšší míru využitelnosti automobilů určených k osobní dopravě. Díky sdílené ekonomice a autonomnímu řízení bychom se tak mohli vyhnout problémům, jež s sebou nese produkce elektromobilů, obzvláště trakčních baterií, a problémům s energetickým pokrytím hypotetického přechodu na elektromobilitu. (Je na druhou stanu pravda, že se přeprava racionalizuje směrem ke společnému bodu zájmu, ale do místa rozptýlené poptávky se vozidla musejí vracet bez řidiče, a při tom se samozřejmě neúčelně spotřebovává energie. Že automatizace osobní dopravy a přechod na společné sdílení vozidel nejsou v mnoha směrech neproblematické, předpokládáme.) Nadto by zároveň došlo ke zpřístupnění elektromobilů významně širšímu okruhu populace, totiž i těm, kdo pocházejí z nižších příjmových skupin a na které politika Evropské unie – alespoň deklarativně – cílí především. Postupný rozvoj autonomního řízení a systémů s tím spjatých navíc představuje potenciál nejen pro vývoj a testování stávajících technologií, ale i pro vznik technologií docela nových, třeba i naprosto neočekávaných. A ruku v ruce s tím představuje rovněž neoddiskutovatelný sociálně-ekonomický přínos, jak snad ukáže budoucí testovací okruh BMW u Sokolova.

Avšak naše krátké zamyšlení nad možnostmi těchto dvou konceptů mělo za účel především vzbudit povědomí o tom, že deklarovaný a stále ještě hypotetický přechod na elektromobilitu nepředstavuje jednoduše obměnu jednoho druhu zboží za jiný, třebas domněle čistší a efektivnější. V rámci našich úvah se totiž ukázalo, že ekologickou, jakož i sociální a ekonomickou účelnost tohoto přechodu může zajistit souběžný přechod od soukromého vlastnictví automobilu ke společnému sdílení elektromobilu, přechod, který vůbec není samozřejmý, ale je naopak velice kontroverzní a při svém hypotetickém uskutečňování zajisté narazí na silný odpor. Elektromobilita tak není pouze fenoménem technologickým, ale výsostně sociálním, ekonomickým a samozřejmě politickým, s více či méně čitelnými ideologickými obrysy. Jakmile se unijně deklarovaný přechod na elektromobilitu stane tématem širší veřejné diskuze (a skromný odhad autora článku je, že k tomu začne docházet od roku 2021, tedy od roku, kdy začnou platit sankce za překročení emisních limitů), bude zapotřebí dbát o to, aby se stále jednalo o téma široké a rozmanité, aby jeho různé aspekty nezanikly ve vyčerpávajícím boji ideologicky jednoznačně vyhraněných stran, z nichž žádná nebude akceptovat fenomén elektromobility jako fenomén zároveň technologický, ekologický, ekonomický, politický a sociální. Nakonec ještě dodejme, že jsou to právě úvahy o elektromobilitě, které ozřejmují tu skutečnost, že jsou zásadní společenské změny podněcovány vznikem a rozvojem technologií, jak se to ukazuje na příkladu rozvoje digitálních a informačních technologií a v souvislosti s tím rozvoje sdílené ekonomiky a autonomního řízení. Naše společnost je vědecko-technologická ve svých základech, není to nějaký její ozvláštňující rys, který by snad mohla i postrádat.



Údaje uvedené v článku byly konzultovány s odbornými garanty seriálu profesorem Janem Mackem a inženýrem Josefem Morkusem z Národního centra kompetence Josefa Božka pro pozemní vozidla.

Mgr. Václav Zajíc, Ph.D.

Další články

Automobilový průmysl
Výzkum/ vývoj
Automatizace, regulace

Komentáře

Nebyly nalezeny žádné příspěvky

Sledujte nás na sociálních sítích: