Než obr dosedne

Svou historii firma píše od roku 1993, přičemž prakticky celá její dosavadní existence probíhá ve znamení expanze. Důkazem je i jeden z největších hangárů pro údržbu letadel ve střední Evropě, který je dominantou zdejšího areálu. V letošním roce však zde byl vybudován další, maličko menší než jeho starší sourozenec. Důvodem pro jeho výstavbu byl nejen zájem zákazníků, ale i skutečnost, že kromě původních oprávnění pro údržbu letounů řad SAAB 340 či Boeing 737 a od roku 2011 též Airbus 320 (a technického výcvikového programu na těchto typech letadel), získal Job Air Technic v roce 2017 též certifikát pro údržbu letadel typu Airbus A330, tedy letounů širokotrupých.

Pánové Vladimír Stulančák a Aleš Kvídera nás provázeli po původním hangáru i po novém, který na nastěhování zařízení pro servis letadel v době naší návštěvy ještě čekal.

Původní velký hangár je největší hangárovou zakrytou plochou se single span – samonosnou konstrukcí bez podpěr, přičemž nejširší rozpor konstrukce má rozměr 140 m na šířku a 80 m na délku. Na halu přímo navazuje čtyřpatrová administrativní budova.

Hangár však původně neměl dostatečné technické zázemí ani dost obsáhlé skladovací prostory, protože nebyl určen pro těžkou údržbu, na kterou se dnes firma specializuje. Nebyly zde ani specializované dílny, jako je klempířská, kompozitní či interiérová dílna, které jsou samozřejmě také potřeba. Ačkoli by se tedy do původního hangáru širokotrupá letadla vešla, nebylo zde dříve možné jejich údržbu realizovat v takových podmínkách, které těžká údržba vyžaduje. Proto bylo rozhodnuto o výstavbě dalšího hangáru, sice menšího, avšak obsahujícího i příslušné zázemí, a to v nadstandardní kapacitě. Celek pak dokonale naplní požadavky na servis potřebného počtu širokotrupých i úzkotrupých letadel. Nový hangár byl dostavěn letos na konci září.

„Dostali jsme kolaudační rozhodnutí a máme povolení k užívání,“ říká Ing. Aleš Kvídera, člen představenstva Job Air, který se ujal role našeho průvodce po firmě. „Zbývá pouze dokončit rekonstrukci stojánky a hangár můžeme začít plně využívat.“

Do obřího hangáru shlížíme oknem z chodby přilehlé administrativní budovy a je to pohled vskutku fascinující. Z ptačí perspektivy vidíme šest dopravních letadel, vždy po dvou za sebou a třech vedle sebe. A též jedno malé letadlo, typu L-410 UVP, které je zde využíváno pro výcvik studentů oboru Letecký mechanik místní Vítkovické střední průmyslové školy.

„Jsme jednou z nemnoha firem, které jsou schváleny pro údržbu Airbusu 330,“ s hrdostí konstatuje Aleš Kvídera. „Tento letoun má totiž rozpětí křídel 56 m, což už je téměř fotbalové hřiště.“

Na prvního obrovského kovového klienta nebudou lidé z Job Air Technic již dlouho čekat. Airbus 330 sem přiletí již 9. prosince.

V obou hangárech bude možné najednou provádět buď servis osmi úzkotrupých, nebo dvou úzkotrupých a dvou širokotrupých letadel.

„Máme zde menší lakovnu, na díly až do šesti metrů,“ říká Vladimír Stulančák, generální ředitel společnosti, který byl druhým z dvojice našich průvodců firmou. „Vlastní lakovnu na celá letadla nemáme, ale 50 metrů od nás má lakovnu irská firma IAC, se kterou spolupracujeme a jejichž lakovnu využíváme.“

Jedním z typů zakázek, které se zde realizují, je zvyšování kapacity letadel prostřednictvím úpravy interiéru.

„To je jedna z věcí, kterou poměrně hodně klientů požaduje, protože ekonomika vládne i v letecké dopravě a je potřeba, aby se najednou přepravilo co nejvíce lidí,“ vysvětluje Aleš Kvídera. „Jednou z našich hlavních činností jsou však pravidelné kontroly. V tomto případě jsou našimi zákazníky letečtí operátoři, jako například Smart Wings, kteří mají povinnost dát letadla pravidelně servisovat podle letových hodin a počtu přistání. Dále zde realizujeme redelivery check čili takzvané ‚předávačky‘. Tedy pokud si leasingová společnost bere zpět letadlo, které pronajímala určité letecké společnosti a hodlá je pronajímat dalšímu zákazníkovi, je třeba, aby jej uvedla do perfektního stavu podle konkrétní smlouvy,“ dodává.

Zdejšími hangáry podle jeho slov projde 34–40 letadel ročně. C check, tedy zmíněná pravidelná údržba, trvá zpravidla dva až tři týdny, zatímco práce na letadlech určených pro předání tři až čtyři měsíce.

„U přípravy k předání jde údržba opravdu do hloubky,“ přibližuje Vladimír Stulančák. „Mění se, přidává či opravuje velké množství součástí, což trvá dlouho. Naopak pravidelný servis bývá většinou naplánovaný, takže je možné jej provádět bez jakýchkoli zdržení.“

Proces práce na každé zdejší lince má jasně daný postup. Začíná obdržením smlouvy, jejíž součástí je takzvaný workscope, tedy pracovní náplň, v němž provozovatel letadla jednoznačně určuje, co se musí zkontrolovat. Je to soupis 100 až 600 jednotlivých operací, které se pak musí ve stanoveném pořadí realizovat. Poté se dělají závěrečné testy, po jejichž absolvování by letadlo mělo být v dokonalém pořádku.

Job Air Technic je organizace schválená Úřadem civilního letectví UCL, který spadá pod EASA, evropskou organizaci sdružující jednotlivé národní úřady letectví, a je touto organizací pravidelně dvakrát do roka auditován. To znamená, že kvalita zdejších testů je nezpochybnitelná.

„Letos jsme navíc získali ISO9100, což je certifikace pro opravárenský průmysl,“ říká Vladimír Stulančák.

Jako je tomu dnes ve všech technických oborech, ani Job Air nemá přebytek fundovaných odborníků. Nicméně management nespoléhá jen na nábor, ale firma disponuje vlastní výcvikovou organizací. Ta je schválená Evropským leteckým úřadem.

„Máme tedy možnost si ty kluky vychovat sami, a to pro ty typy letadel, pro které potřebujeme,“ vysvětluje Aleš Kvídera. „Samozřejmě není to jen otázka zácviku, ale také zkušenosti. Certifikovaný pracovník potřebuje mít praxi minimálně 3–5 let.“

Přesto v Job Air Technic nejenže nemají nedostatek zaměstnanců, ale jejich cílem je nyní otevřít každý rok jednu linku. To znamená přijmout přibližně 60 lidí ročně navíc.

„Nyní zde máme celkem tři linky, přičemž na jedné lince dělá 60–65 lidí,“ říká Aleš Kvídera. „Prostřední část haly je určena pro vedoucí projektů. Ke každé lince máme manažera, což je člověk, který má vše pod kontrolou, dále plánovače, který určuje, co a kdy se bude dělat, a také člověka, který se tam stará o materiál. Jestliže tedy v novém hangáru potřebujeme otevřít další linku, znamená to dalších 60–65 lidí. Nemůžeme však vzít 65 pomocných mechaniků, nýbrž 65 lidí průřezově v těch kvalifikacích, které nám zabezpečí chod linky. Těch nejkvalifikovanějších z nich – certifikovaných mechaniků, kteří linku povedou – potřebujeme čtyři až šest. Pod ně pak postavíme lidi se střední zkušeností a ty málo zkušené. Tito lidé se však, jak získávají zkušenosti, pomalu posouvají vzhůru. Je to hodně dlouhý proces, ale když nezačnete, tak nemůžete uspět. Jak říkal můj bývalý šéf: ‚Když chcete sníst mamuta, tak musíte začít jíst.‘“

Vedení firmy však nespoléhá jen na nedostatečné lidské zdroje v naší zemi.

„Začátkem letošního roku jsme například vyjeli na Filipíny a našli jsme tam 10 zkušených klempířů, kteří u nás brzy začnou pracovat,“ vzpomíná Aleš Kvídera. „Ale ačkoli je podepsaná bilaterální dohoda mezi vládou České republiky a Filipínami, celý proces, předcházející příjezdu prvních pracovníků, trvá šest až osm měsíců.“

Pro tyto pracovníky existuje, kromě financí, další důležitý motiv, pro nějž jsou ochotni opustit rodinu a přijet za prací do ČR – zde totiž budou pracovat v prostředí certifikovaném EASA a FFA, což je americký a evropský standardizovaný systém. To bude posléze tvořit velmi významnou položku v jejich profesních životopisech.

„Budeme zde mít pracovníka – integrátora, protože nepodceňujeme skutečnost, že ti lidé budou vytrženi z prostředí, kde jsou doma, ať už jde o podnebí, nebo jazyk. A my chceme, aby se tady cítili tak, že by u nás chtěli pracovat dlouhodobě a odváděli dobrou práci,“ říká Vladimír Stulančák a žertem dodává: „Už se připravujeme na to, že pro ně budeme nakupovat kulichy a rukavice...“

Kromě zřejmého faktu, že při výstavbě nových prostor bylo přihlíženo k tomu, aby se zde cítila dobře nejen letadla, ale též zástupci klientů, a především zaměstnanci, je zde patrná i snaha o maximální ekologičnost. K vytápění obrovských prostor totiž bude nemalou měrou přispívat kogenerační tepelná jednotka, která vyrábí elektřinu i teplo. Vyrobené teplo bude akumulováno a v chladném období využíváno k vytápění hangáru, elektřina pak bude využívána dle potřeby nebo ji lze vrátit do sítě.

„Toto zařízení bude mít nejen ekologický, ale i ekonomický aspekt, protože po jeho zprovoznění nebudeme muset dávat tolik peněz za plyn jako dosud,“ vysvětluje Vladimír Stulančák.

Hana Janišová

jaroslav.martinek@pppartners.cz