Témata
Reklama

Perspektivy výroby komponentů pro automobilový průmysl

Současným trendem je rostoucí podíl dodavatelů komponentů na celkovém objemu produkce automobilového průmyslu

Sdružení automobilového průmyslu (Sdružení AP) vzniklo v roce 1989. Jedná se o zájmové sdružení právnických osob, zabývajících se výrobou, výzkumem a vývojem motorových a přípojných vozidel a jejich dílů, případně projekcí a výrobou výrobních zařízení pro automobilový průmysl či obchodem a opravami vozidel a příslušenství. V současné době ke členům Sdružení AP patří 140 firem reprezentujících podstatnou část tuzemské výroby v této oblasti. Nahlédneme-li blíže do statistik Sdružení AP, zjistíme jeden velmi výrazný trend, a sice výrazně rostoucí podíl dodavatelů na celkovém objemu produkce. Zatímco v roce 1997 se dodavatelé podíleli na výrobě v automobilovém průmyslu 33 %, v loňském roce jejich podíl překročil 50 %. To byl také jeden z hlavních důvodů, proč jsme navštívili ing. Zdeňka Nováka, který má ve Sdružení automobilového průmyslu oblast dodavatelů na starosti, a požádali jej o rozhovor.
Reklama
Reklama
Reklama

MM: Můžete charakterizovat oblasti, ve kterých dodavatelé pracují?

Ing. Novák: Pro naše potřeby máme dodavatele rozděleny do tří skupin - na výrobce mechanického příslušenství, což jsou například výrobci brzdových soustav, různých výlisků a podobně, dále na výrobce elektrického příslušenství, jako startérů, alternátorů, stěracích souprav atd., a ostatní, kam řadíme výrobce skel, plastových a pryžových dílů, brzdového obložení apod.

MM: Pracují dodavatelé především pro tuzemské výrobce, nebo pro ně hraje významnou roli i export?

Ing. Novák: Podíl dodavatelského sektoru na exportu rovněž výrazně roste, v rámci Sdružení AP z 23 % v roce 1997 na více než 40 % v roce 2002. Z toho vyplývá, že významným odběratelem není už jen Škoda Auto, ale že dodavatelský průmysl získal významné zakázky v Evropě. To svědčí i o tom, že kvalita našeho příslušenství má plně srovnatelnou úroveň s firmami z EU a díky nižší ceně pracovní síly je toto zboží schopno cenově konkurovat.

MM: Jak velkou roli zde hraje cena pracovní síly?

Ing. Novák:V současné době ještě platí, že cena pracovní síly je výhodou České republiky, ale domnívám se, že tato výhoda nebude mít dlouhého trvání. Bude rozhodovat schopnost reagovat na potřeby zákazníka - to platí jak pro výrobce dílů, tak i pro finalistu - a také schopnost spolupracovat a podílet se i na vývoji příslušného dílu. Snahou finalisty je přesunout některé činnosti na dodavatele první řady a tím omezit počet svých vlastních dodavatelů. Dodavatelé první řady pak řeší problémy zase s těmi svými, včetně cenových.

MM: Jaká část vývoje tedy připadá na dodavatele a na automobilku?

Ing. Novák: Trend je jednoznačný, dodavatel musí být u vývoje od začátku. Dříve díl vyvinul finalista a zadal ho do výroby. Dalším krokem bylo přenesení vývoje k dodavateli s následnými dodavatelsko-odběratelskými vztahy. Nyní je dodavatel od začátku vývoje u finalisty, předtím ovšem probíhá rozsáhlé výběrové řízení. O kvalitě se přitom nehovoří, ta se považuje za samozřejmost. V centru pozornosti je nejen ověřování kvality u dodavatele první řady, ale i to, jak spolupracuje z hlediska kvality se svými dodavateli. V této oblasti můžeme říci, že všichni naši členové mají audity kvality, což je jedním z nutných předpokladů, jak se dostat do dodavatelské sítě. Nově k nim přistupuje otázka připravované recyklace, kdy komponenty nesmějí obsahovat určité škodlivé látky s ohledem na to, že auta se pak zase budou rozebírat a využívat jako druhotná surovina.

MM: Jak taková recyklace bude vypadat?

Ing. Novák: Budou zde sběrná místa, kam poslední majitel auto odevzdá. Následně budou vozidla odvezena na místa, kde se budou likvidovat. Na demontážní lince se pak odeberou jednotlivé náplně, plastové a pryžové díly atd., zbytek se rozdrtí nebo slisuje a předá například do hutí nebo k dalšímu zpracování. Z tohoto důvodu je předepsáno, co výrobky smějí a nesmějí obsahovat. Automobilový průmysl obvykle stojí na špici podobných progresivních opatření, a to se týká i ochrany životního prostředí.

MM: Existuje v oblasti subdodávek nějaká oblast, kde je větší konkurence nebo kde je naopak volněji?

Ing. Novák: Domnívám se, že v automobilovém průmyslu je konkurence ve všem, nenajdete segment, kde by konkurence byla menší. Pravda je, že v oblasti dodávek působí velké nadnárodní koncerny, jejichž záběr je z pohledu trhu velmi široký, řekněme od výlisků až po elektronické prvky a volná oblast se hledá velmi obtížně. Některé naše firmy jsou právě součástí těchto koncernů. Prostor na trhu však nachází i řada českých firem, které nemají žádnou zahraniční kapitálovou účast, a přitom si vedou docela dobře. Nejsou dodavateli první řady, ale dodávají tomu, kdo pak dodává finalistovi. To je ještě určitý prostor pro uplatnění našich dodavatelů.

MM: Jaký je podíl společností se zahraniční majetkovou účastí?

Ing. Novák: V současné době má z naší členské základny 68 firem zahraničního partnera s různou výší kapitálové účasti.

MM: Jakým způsobem ovlivnila investice Toyoty v Kolíně situaci mezi tuzemskými dodavateli?

Ing. Novák: Zahájení výroby v nové továrně v Kolíně se samozřejmě výrazně projeví v českém automobilovém průmyslu, i v oblasti příslušenství. Jak víte, jedná se o závod japonsko-francouzské společnosti Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech. Japonci byli dlouho opatrní ve vstupu na český trh, ale nyní jsou japonské firmy nejvýznamnějšími investory v českém automobilovém průmyslu. Nemusí to všechno souviset jen s tímto projektem, ale Japonci prostě přišli na to, že se u nás dělá kvalitně, poměrně levně, a že jde o strategické místo pro evropskou ekonomiku. Domnívám se, že určitou roli v tom hraje i snaha umístit do regionu výrobu vozidel, dokud ještě nejsme členy EU a dokud zde neplatí některé "technické překážky" obchodu, které Japonsko v EU na prodej vozidel má. Z hlediska účasti na projektu se naši dodavatelé mohou podílet nejen na dodávkách pro vlastní výrobu vozidel, ale i na dodávkách stavební části i dodávkách technologie.

MM: Dá se tedy říci, že Japonci si přivezli svoje subdodavatele?

Ing. Novák: Neříkám, že si přivezli své subdodavatele, neboť oblast nákupu má na starosti francouzská strana, ale domnívám se, že tato oblast je řešena ve spolupráci Japonsko - Francie. Připravované vozidlo již musí být prakticky před závěrečnou etapou vývoje, pro fázi náběhu výroby musí být o výrobcích komponentů rozhodnuto. Může pak samozřejmě docházet k tomu, že bude snahou některé komponenty vyrábět co nejblíže k tomuto závodu. Nejspíše by se jednalo o velkoobjemové díly, které je zbytečné dovážet z velké vzdálenosti. Časem se jistě projeví pozitivní dopad na výrobce příslušenství - otázka je, jakou formou. Realita je taková, že s ohledem na zapojení zahraničního kapitálu výběrové řízení vyhraje, řekněme, koncern se sídlem v Německu, ale výrobu může zadat do svého závodu v České republice. Je to důsledek toho obrovského propojení, které v automobilovém průmyslu existuje.

MM: Jakou vidíte perspektivu pro výrobce v ČR z hlediska takových technických novinek, jako jsou například palivové články?

Ing. Novák: To je zatím velice drahá záležitost, dosud se pohybujeme v oblasti výzkumu a vývoje. I když v USA by již měly automobilky mít ve svém programu vozidla, která neprodukují žádné emise, ať už se jedná o elektromobily nebo vozy s palivovými články. Je to svým způsobem lahůdka pro badatele, neboť z akumulátorů nakonec také určité zplodiny odcházejí... Především je ale třeba řešit otázku bezpečnosti, například co se stane, když dojde k havárii takovýchto vozidel. Pokud jde o první kroky, tak ty se netýkají jen kategorie osobních automobilů, ale intenzivní výzkum a vývoj probíhá i v oblasti výroby autobusů, například u koncernu Irisbus, jehož součástí je i český výrobce autobusů Karosa. Tím zdaleka netvrdím, že je možné tato vozidla již potkat na našich silnicích, ale že Irisbus se tímto tématem vážně zabývá. Řada dalších automobilek má podobná vozidla jistě také ve svých vývojových plánech, ale nemáme tuto oblast dobře zmapovanou. Každopádně se hledají nová alternativní paliva i pohony, jejichž rozšíření pak nejspíš bude iniciováno tlakem na další snižování emisí nebo výrazným snižováním celosvětových zásob ropy. Pak se samozřejmě obrátí pozornost k jinému pohonu, ať to stojí, co to stojí. V současné době jsou alternativní pohony drahé i proto, že jejich výroba se pohybuje, řekněme, v oblasti funkčních vzorků. Ale jakmile by došlo k sériové výrobě, zlevní se a budou přijatelné i pro zákazníka.

MM: Mohla by případná celosvětová recese v oblasti automobilového průmyslu výrazněji ohrozit českou ekonomiku?

Ing. Novák: Výroba automobilů podléhá ekonomickým zákonům jako každé jiné zboží. Pro českou ekonomiku má tato výroba určitou výhodu, ale na druhé straně i určitá rizika - je to nejsilnější odvětví. Pokud se něco v tomto odvětví přihodí, může to mít na národní hospodářství odpovídající dopad a neměli bychom před takovou skutečností zavírat oči. Bylo by dobře, kdyby v české ekonomice existovalo ještě jedno nebo dvě takto silná odvětví, ale že by se ekonomika v takovém případě zcela zastavila, to si nemyslím. Je proto také dobře, že se rozvinula výroba příslušenství, protože tito výrobci jsou dodavateli nejen pro Škodu Auto, ale úspěšně se uplatňují i na zahraničních trzích. Řada firem se snaží dostat i do dodavatelského řetězce trnavského Peugeotu, neboť moravští výrobci mají v řadě případů do Trnavy blíž než do Mladé Boleslavi. To jen svědčí o globalizaci výroby v oblasti komponentů.

MM: Jak tedy hodnotíte perspektivu automobilového průmyslu v ČR?

Ing. Novák: Vůbec se nebojím, že by automobilový průmysl neprosperoval. Svědčí o tom i to, že na území České a Slovenské republiky budou působit čtyři výrobci osobních automobilů, jejichž roční produkce bude přesahovat milion vozidel. Pro srovnání - Škodovka vyráběla před rokem 1989 kolem 180 000 automobilů ročně. Tím se samozřejmě otevírají perspektivy i dodavatelům příslušenství.

MM: Děkuji vám za rozhovor.

Reklama
Vydání #10
Kód článku: 31015
Datum: 08. 10. 2003
Rubrika: Trendy / Automobilový průmysl
Autor:
Firmy
Související články
Skutečný pomocník

Na českém trhu je od září letošního roku k dostání nová generace vozů Opel Vivaro a to ve třech variantách: Van, Crew Van a Combi. První dvě verze jsou určeny především pro převoz nákladu a osob, Combi pak pro převoz větších skupin lidí či sportovních týmů. Všechny vozy pohání turbodieselové motory.

Kolaborativní roboty - potenciál automatizace v automobilovém průmyslu

Kolaborativní roboty, neboli koboty, vytvářejí další příležitosti pro automatizaci automobilového průmyslu. Jsou charakteristické svou schopností pracovat ve specifické výrobní oblasti, po boku pracovníků. Dále pak rychlou implementací a snadným přesunem na nové úkoly. V neposlední řadě i intuitivním programováním a obsluhou. Mohou pomoci v procesech jako je vstřikování, při obsluze strojů nebo při balení a paletizaci ve velkých i malých podnicích.

Strojírenské podniky v době pandemie

Pandemie koronaviru uzavřela hranice naší republiky a zahraniční pracovníci se nedostanou do zaměstnání. Řada domácích zaměstnanců musela nastoupit do karantény. Mnoho českých strojírenských podniků se tak dostalo do nemalých problémů. Firma Grumant hledala recept, jak se takovým problémům vyhnout nebo alespoň minimalizovat jejich následky.

Související články
Dokonale přilnavý povrch v kontinuálním provozu

Polský výrobce brzdového obložení Lumag se obrátil na firmu Rösler s požadavkem na vytvoření povrchu, který zajistí optimální přilnavost pro navazující proces lepení. Výsledkem je komplexní řešení pro odmašťování a omílání nosičů brzdového obložení propojené s vysekávacím lisem.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Zásadní pokrok ve vyvrtávání válců motorů

Vyvrtávání válců je v automobilovém průmyslu všeobecně považováno za jednu z nejdůležitějších obráběcích úloh. Tradiční způsob výroby válců bloku motoru zahrnoval celou řadu hrubovacích, polodokončovacích a dokončovacích operací. Díky využití nejnovějších technologií obráběcích nástrojů však lze nyní hrubovací a polodokončovací nástroje zkombinovat do jediného řešení, kterým je vyvrtávací tyč určená pro obrábění na jediný průchod, což umožňuje úsporu drahocenného času cyklu bez jakýchkoli kompromisů z hlediska kvality. Dokonce i nepatrná úspora délky času cyklu může při výrobě válců znamenat významné snížení nákladů, protože objem výroby je velmi vysoký, takže dojde-li k zásadnímu pokroku z hlediska tohoto celkového objemu, lze s jistotou tvrdit, že u této kritické obráběcí operace bylo dosaženo skokové změny.

Nové technologie osvětlení vozidel

Získat zkušenosti s novými zdroji světla bylo cílem jednoletého projektu Ideag, do něhož se na konci roku 2017 pustila mladoboleslavská společnost EDAG Engineering CZ. Výsledný prototyp zadní lampy navržené pro model Škoda Superb ukazuje možnosti využití tří moderních technologií: elektroluminiscenční fólie, OLED panelu a COB LED destiček.

Moderní způsoby ochrany vysokopevných ocelí

V posledních letech je v automobilovém průmyslu kladen stále větší důraz na snižování hmotnosti vozu, potažmo spotřeby a z ní plynoucích emisí, za současného zvýšení bezpečnosti posádky. Jednou z možností, jak splnit tyto požadavky, je nahrazení starých materiálů používaných pro výrobu určitých komponentů za nové, pevnější. Díl z pevnějšího materiálu může být tenčí a potažmo i lehčí oproti dílu původnímu, ale současně je schopen vydržet stejné, nebo i větší namáhání.

Jsou smíšené konstrukce dočasně za svým zenitem?

Nikdo nenamítá proti oprávněné potřebě lehkých konstrukcí v dopravě, aeronautice, obalové technice a u pohyblivých částí strojů, systémů a zařízení. Avšak jsou smíšené konstrukce s plasty vyztuženými vlákny v současnosti opravdu za svým zenitem?

Automatizované pracoviště elektroerozivního obrábění

Společnost Mesit foundry má za sebou šedesátiletou zkušenost z výroby odlitků metodou vytavitelného voskového modelu a více jak padesátiletou historii výroby vstřikovacích forem. V současnosti je dodavatelem kvalitních vstřikovacích forem pro plasty a forem pro přesné lití kovů, které využívají zákazníci, například při dodávkách největším světovým automobilkám.

Stroj na středění klikových hřídelí

Je všeobecně známo, že kliková hřídel je jednou z nejkritičtějších součástek motoru s vnitřním spalováním a jedním z nejsložitějších a nejkomplexnějších dílů z hlediska obrábění. Potřeba přesného vyvážení klikové hřídele, která je rozhodujícím faktorem pro celkovou účinnost motoru, se stala ještě důležitější, jelikož výrobci automobilů usilují o snižování emisí CO2 prostřednictvím lepšího výkonu motoru a strategií spočívajících v odlehčování. Díky různým vylepšením, kterých se v průběhu let dosáhlo v procesech kování a odlévání, už mají neopracované komponenty klikové hřídele téměř požadovaný tvar s mnohem menším množstvím přebývajícího materiálu. To znamená, že na konečné klikové hřídeli je třeba obrábět méně částí. Přináší to s sebou také zvýšenou potřebu přesného vyvážení se zmenšenou velikostí protizávaží, které se při vytváření těžiště často provádí.

Zajímavosti letošního MSV v Brně

Zájem firem je opět velmi vysoký, ve srovnání s rokem 2015, kdy měl veletrh stejnou skladbu, se očekává o sto firem více. Evidováno je 1 630 vystavujících firem z 28 zemí. Přibližně polovina vystavovatelů opět přijede ze zahraničí, nejvíce jako tradičně z Německa. Zajímavé je, že téměř pětina německých firem bude na MSV vystavovat poprvé.

Výzvy při lisování hliníku

Vzhledem k neustále se zvyšujícím požadavkům na snižování spotřeby paliv automobilovém průmyslu, musí výrobci hledat cesty ke snižování hmotnosti automobilů všech produktových řad. Vedle používání ocelí AHSS a UHSS jsou hliníkové slitiny velmi atraktivní a životaschopnou možností pro výrobce. Novější typy oceli mohou být zpracovány podobným způsobem původně používaným po generace. Hliníkové materiály mají mnoho výhod i nevýhod oproti oceli, které musí být pečlivě zváženy.

Lehké konstrukce automobilů - Specifické povlaky hlubokotažných ocelí

Na konstrukční materiály používané při stavbě automobilové karoserie jsou kladeny mimořádné požadavky. Specifické podmínky musejí splnit zejména vnější povrchové díly karoserie, které jsou nositeli designu vozu a které tím i do značné míry rozhodují o prodejnosti a úspěšnosti daného modelu. Kromě základních mechanických podmínek musejí povrchové díly splnit perfektní lakovatelnost, mimořádnou korozní odolnost, ale také musejí mít schopnost bezproblémového zpracování – ať už lisováním, nebo rozmanitými technologiemi spojování, jako je laserové pájení a lepení.

Zvyšování výkonů motoru tvorbou povlaku žárovým nástřikem

Snížení hmotnosti vozidla a ztrát třením v pohonném agregátu může pomoci při zlepšování celkové účinnosti vozidla, což je jeden z důvodů, proč mnoho výrobců přešlo na bloky motoru z hliníkové slitiny namísto tradiční litiny. Primární výhodou hliníku je nižší hmotnost. Typické hliníkové slitiny nemají sice obdobné vlastnosti z hlediska opotřebení jako litina, přesto mnoho automobilek věnovalo spoustu času hledání konstrukčních řešení pro odstranění tribologických nedostatků, které se dostavily s hliníkovými bloky válců.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit