Témata
Reklama

Když závodní auto nehybně stojí, můžeme obdivovat jeho křivky a křídla, můžeme se podivovat nad jeho promyšlenou konstrukcí a můžeme řečnit o jeho výkonu, přítlaku a pragmatické kráse. Právě proto některé parádní kousky objevíme na stěnách uměleckých galerií. Na druhé straně je jasné, že závodní auto nedává smysl, pokud nejede alespoň 320 km/h, což je paradoxně dostatečná rychlost, abychom ho vůbec neviděli, stojíme-li v jeho blízkosti.

Děti podvědomě vědí, že je důležité být blízko jedoucího závodního auta, a proto obvykle chtějí stát u trati, kde mohou při průjezdu auta cítit náraz jeho hluku a energie.

Reklama
Reklama
Reklama

Na vlastní oči a kůži

Jednou v neděli jsem byl na závodišti Charlotte Motor Speedway, kde se konal poslední šestý závod podniku Sprint Cup v dané sezoně a při venkovní teplotě kolem 10 stupňů jsem byl rád, že jsem závodní okruh mohl sledovat z ptačí perspektivy ze stáje týmu Stewart-Haas, několik podlaží nad závodištěm.

Závody NASCAR (The National Association for Stock Car Auto Racing) patří mezi sporty s největším diváckým zájmem ve Spojených státech. Závod NASCAR Sprint Cup, který je perfektně přizpůsoben televiznímu publiku, představuje nejvyšší úroveň tohoto vzrušujícího sportu se sérií 36 závodů v období deseti měsíců. Pokud jde o diváckou sledovanost, je na druhém místě hned za NFL (National Football League).

Sledovat závod ze stáje Stewart-Haas je téměř neskutečným zážitkem. Při letmém startu 43 aut projíždíte pohledem od jedné strany panoramatického okna, které sahá od podlahy až ke stropu, ke druhé. Když se tato automobilová přehlídka rozjede, je pro netrénovaného člověka jako já obtížné zpozorovat některého z řidičů stáje Stewart-Haas. Naštěstí jsem dostal za několik dnů možnost si auta prohlédnout mnohem blíže, když se tým vrátil do svého sídla ve městě Kannapolis, přibližně 30 km severovýchodně od Charlotte.

Závodník a strojař

Stáj Stewart-Haas Racing (SHR) společně vlastní Gene Haas, zakladatel společnosti Haas Automation, a Tony Stewart, trojnásobný vítěz série Sprint Cup. V sezoně 2012 tým angažoval tři řidiče: samozřejmě Tonyho Stewarta, Ryana Newmana a Danicu Patrickovou.

Stáj Hendrick Motorsports (HMS) vznikla v roce 1984 a se ziskem deseti mistrovských titulů jen v sérii Sprint Cup patří mezi týmy s největším počtem vítězství. Fanouškům NASCAR je známo, že společnost Haas Automation se původně dostala ke sportu právě přes tým HMS, neboť patřila mezi jeho sponzory a dodavatele CNC obráběcích strojů. V roce 2002 Gene Haas založil vlastní tým Haas CNC Racing, který navázal partnerství s týmem HMS. Dnešní auto č. 39 stáje SHR bylo ve skutečnosti dříve autem č. 60 stáje Haas CNC Racing – tak se tým jmenoval při prvním vstupu do špičkové série NASCAR.

S příchodem stáje SHR v roce 2002 se partnerství mezi těmito dvěma týmy rozvíjelo a dnes SHS používá motory a podvozek od HMS a výrobní dílna HMS s rozlohou 100 akrů je plná téměř výhradně strojů značky Haas.

Sídlem stáje SHR je dlouhá, obdélníková budova s příhodným názvem Haas Way. Uprostřed budovy se nachází velký prostor vyplněný závodními auty v různých fázích přípravy. Vysoko na stěnách jsou napsány citáty a aforismy od myslitelů a politických vůdců z různých historických období, které slouží k udržení motivace a vysokého pracovního nasazení, jako kdyby to snad bylo zapotřebí. Napravo od hlavní dílny je týmová prodejna a nalevo, za skleněnou přepážkou, je výrobní dílna, v jejímž čele stojí červené vertikální obráběcí centrum VF-1 ze speciální edice Tony Stewart. Jistě nikoho nepřekvapí, že všechny CNC obráběcí stroje v dílně nesou značku Haas. Podle Brada Harrise, vedoucího výrobní dílny, je to pro tým jen přínosem.

„Je přirozené, že máme stroje Haas, a ne stroje jiných značek,“ říká. „Než jsem vzal tuto práci, pracoval jsem s jinými stroji a zcela upřímně mohu říct, že stroje Haas jsou univerzální a spolehlivé, a proto přesně splňují naše pracovní požadavky. Když používáme stroje jedné značky se stejným řízením, můžeme lépe plánovat jejich obsluhu. Je nás tady celkem pět a všichni můžeme obsluhovat všech 12 strojů. I za ostatní si dovolím tvrdit, že jsme hrdí na to, že jsme dílna značky Haas.“

Výrobní dílna stáje Stewart-Haas je vybavena osmi vertikálními obráběcími centry a čtyřmi soustružnickými centry. „Čtyři naše vertikální obráběcí centra umožňují obrábění ve čtyřech a pěti osách,“ říká pan Harris, „proto můžeme vyrábět prakticky všechno, co náš závodní tým potřebuje, při minimálních dobách nastavení.“

„Uprostřed sezony se neustále provádějí různé úpravy, někdy kvůli změně pravidel ze strany NASCAR a někdy kvůli nápadu na zlepšení výkonu auta ze strany inženýrů nebo vedoucího mechaniků. Ve všech případech požadují součást ihned. Než ale změna projde technickým oddělením až do výrobní dílny, většinou již nezbývá mnoho času. Každý úkol je pak velmi naléhavý.“

Největšími stroji na pracovišti jsou dva stroje VF-6TR se sklopným stolem. Dále zde najdeme minifrézku, centrum VF-2 a pětiosé centrum VF-4, rovněž vybavené sklopným stolem TR-210.

Nejvyšší stupeň utajení

Jako všechny závodní týmy i stáj SHR se zdráhá ukázat většinu komponentů vyráběných ve vlastní dílně, protože má před sebou ještě půl tuctu závodů. Jednou z nejpozoruhodnějších součástí je hlavice řadicí páky. Pan Harris v ruce drží jednu z auta č. 39 Ryana Newmana. Je pevná a lehká a vyznačuje se složitým konturováním, zčásti kvůli ergonomii a zčásti kvůli dekoraci.

„Byl to pro nás i pro inženýry zábavný, ale náročný úkol,“ říká. „Hlavici jsme vyráběli na pětiosém stroji VF-4, který umožnil její dokončení pouze ve dvou operacích. Děláme jich asi 20 za rok. Podobně jako většina dílů v autě se časem opotřebí a musí se vyměnit. Ani u nenamáhaných součástí nic neponecháváme náhodě. Nečekáme, až přestanou fungovat.“

V Kannapolisu na strojích Haas vyrábějí mimo jiné svislé vzpěry pro přední nápravy, které přicházejí jako výkovky s čepy předem obrobenými od dodavatele. V dílně SHR „vyfrézují“ zbývající vlastnosti, což zahrnuje spoustu obrábění. Některé součásti se následně přivaří ke svislým vzpěrám.

„Po vyrobení se celá sestava vrátí k nám, abychom provedli dokončovací obrobení v jednom nastavení, díky čemuž nijak neohrozíme přesnost a kvalitu,“ říká pan Harris. „Nejnáročnější je dosáhnout požadované přesnosti – vzhledem k malým tolerancím a poněkud neobvyklému tvaru. Na sklopném stole VF-6TR namontujeme součást na trubici čepu. Celou součást otočíme a „vtiskneme“ jí všechny vlastnosti v jednom nastavení. Ušetří nám to spoustu času a vyrobíme opravdu skvělou součást. Na strojích Haas se nám líbí, že jsou velmi uživatelsky přívětivé a že se u nich prakticky nevyskytují prostoje. Místní firemní prodejna Haas (HFO) nám poskytuje skvělou podporu.“

Z pašeráckých kořenů…

Vznik NASCAR pochází z doby prohibice, kdy pašeráci alkoholu rozváželi nelegální lihoviny přes Apalačské pohoří na východ a jih Spojených států, přičemž využívali kombinaci nejrychlejších vozů a jezdců, které měli k dispozici. Zrození NASCAR tedy vzešlo z kulturní inovace – snahy o obcházení vládou uvalených omezení na výrobu a konzumaci alkoholu. Pašeráci využívali technické inovace, aby zvýšili rychlost a ovladatelnost svých aut. A když prohibice konečně skončila, pro inovátory to již byla taková zábava, že to nechtěli jen tak „zabalit“. Následně vzniklo sportovní odvětví, které dnes každoročně vydělává miliardy a přináší ještě větší blahobyt desítkám tisíc jednotlivců a firem na oválné dráze. Jak Friedman a Mandelbaum podotýkají ve své knize: V průběhu let vláda často hrála významnou roli při podpoře nové vlny inovací – jinými slovy, nijak jí nestála v cestě.

Výrobní prostory stáje HMS

Při druhé zastávce v rámci prohlídky zázemí NASCAR jsem zavítal do stáje Hendrick Motorsports (HMS), přibližně 8 km jižně od Stewart-Haas Racing, do města Concord, tedy kousek od závodiště Charlotte Motor Speedway.

HMS staví více než 550 motorů za rok a řadu z nich dodává ostatním týmům jezdícím v sérii NASCAR. Různé součásti motorů a podvozků se vyrábějí na různých CNC obráběcích strojích Haas, včetně vertikálních obráběcích center VF-2 a VF-6, horizontálních obráběcích center ES-5 a soustružnických center TL-25 s osou C, protivřeteny a poháněnými nástroji.

„V areálu máme čtyři stroje Haas ES-5 pro obrábění hlav válců a sacích potrubí,“ říká Larry Zentmeyer, koordinátor pro výrobu motorů. „Předěláváme na nich i výfuková sedla a modernizujeme starší konstrukce na nové.“ Každý stroj ES-5 je vybaven otočným stolem Haas HRT210 a koníkem, které slouží k podpoře dlouhých součástí.

Hendrick Motorsports vedle týmu SHR dodává motory a součásti i několika dalším týmům, včetně Earnhardt Ganassi, Phoenix Racing, JRM a Turner Motorsports. Válce hlav HMS se obrábějí na horizontálních centrech Haas ES-5. Tyto složité díly jsou na počátku polohotové odlitky dodávané společností Chevrolet.

„Na odlitku je dostatek materiálu, abychom mohli přidat ventilový rozvod a opěru vahadla,“ vysvětluje pan Zentmeyer. „Je zde i dostatek materiálu pro úpravu vstupů a výstupů sání a výfuku; a také komora vyžaduje určité obrobení. Na odlitku v podstatě nezůstane prakticky žádné místo, které bychom určitým způsobem neobrobili. Obráběči jako Mark Thomas mají vedle strojů systémy Siemens NX, na kterých připravují programy.“

„Každý měsíc vyrábíme cca 12 sestav – to znamená 24 hlav,“ říká pan Zentmeyer, „proto jsou naše stroje neustále v provozu, ale zase ne tolik, abychom potřebovali několik palet nebo měničů palet. Stroje ES-5 odvádějí vskutku dobrou práci.“

Dílna HMS na výrobu motorů upravuje i písty pro každý blok válců. „Na jednom ze strojů VF-2 provádíme dokončovací obrábění hlav pístů. Tímto způsobem získáme požadované tolerance a míry. V průměru vyrábíme přibližně 20 sestav pístů za týden,“ uvádí pan Zentmeyer.

Vedle hlav válců a pístů Hendrick Motorsports zajišťuje výrobu a dodávku velkoobjemových dílů a komponentů, jako jsou například pouzdra alternátorů, pro známé dodavatele, mimo jiné pro firmu Bosch. „Mnoho dílů určených pro silniční auta jsou odlitky. Obrábíme stejné součásti z pevných sochorů, aby byly pevnější a odolnější. Kdybychom u závodních aut použili odlévané součásti, vzhledem k teplotám a vibracím by nevydržely déle než jedno nebo dvě kola.“

V území nikoho

Po odjetí několika kol závodu v Charlotte jsem si oblékl kabát a sjel výtahem dolů, kde stadion splývá s horní stranou nakloněné závodní dráhy. Vzduch byl chladný a nasycený vzrušením. Co nejblíže u „území nikoho“, mezi sedadly a bezpečnostním hrazením, postávaly děti – přesně v místě, kde vždy bývají (a kde jsem stál já jako dvanáctiletý kluk), zabalené do bund a s nasazenými sluchátky, v doprovodu trpělivých maminek a tatínků.

Pouze zde, na této úrovni, můžete skutečně ocenit rychlost továrního auta a odvahu řidičů projíždějících zatáčky smykem a v těsné blízkosti vedle sebe, bojujíce o každou pozici na trati.

Závody NASCAR jsou dnes velkým televizním průmyslem. Je to zároveň metafora, popisující díky čemu jsou americké firmy a inovace po desetiletí nejlepší na světě. V knize Toto jsme bývali my, jejímiž spoluautory jsou novinář Thomas Friedman a profesor Michael Mandelbaum, se píše o problémech této země a o ekonomických růstech a poklesech spíše než o přímočarosti a odvaze riskovat. Citují Johna Doerra, který je podle nich jedním z nejlepších obchodníků s rizikovým kapitálem, neboť byl dřívějším sponzorem společností Netscape, Google a Amazon.com.

„Musíte riskovat, když projíždíte rychlou zatáčku,“ říká Doerr. „Někdy jedete tak rychle a zatáčka je tak ostrá, že vaše auto jede jen po dvou kolech. Když však neriskujete, ničeho velkého nedosáhnete.“

Friedmanova a Mandelbaumova kniha má podtitul Co se stalo špatně s Amerikou – a jak to vrátit zpět. Autoři popisují, jak právní rámec země umožnil uspět lidem, kteří byli připraveni inovovat a riskovat, a vlastně pomohl vybudovat největší ekonomiku na světě. Zmiňují největší hrozby týkající se pozice Spojených států v globální ekonomice a vyjmenovávají doporučení, jak tyto hrozby potlačit.

Automobilové soutěže jsou v dnešní ekologicky uvědomělé době někdy vnímány negativně, nicméně vzdělavatelé a průmyslníci v nich stále vidí ohromný potenciál pro inspiraci budoucích generací. Z těchto dětí, které jsou obklopeny hlukem, barvami a „divadlem“ závodů NASCAR v Charlotte a na jiných závodištích po celé zemi, možná nevyroste další Tony Stewart (nebo šéf jeho mechaniků), ale mohou vyrůstat s instinktivním povědomím, jakou roli hraje riziko v soukromém podnikání. A pokud se tímto povědomím budou řídit v pracovním životě – jestliže najdou odvahu riskovat a rozjet vlastní podnikání, registrovat patenty nebo investovat životní úspory do nákupu pracovního vybavení –, potom bude existovat způsob, jak Ameriku vrátit do starých kolejí. Nebudou chtít stát bokem a obdivovat, co dokázaly předchozí generace. Budou chtít zažít prudký ekonomický boom, který lze přirovnat k zatáčce projeté smykem, a přitom bojovat o nejvyšší příčky na bedně.

Matt Bailey

michal@mbmc-uk.com

Haas Automation

Umístění na EMO: hala 27, stánek C12

Umístění na MSV: pavilon P, stánek 21

Reportáž opatřenou českými titulky si můžete prohlédnout zde

Reklama
Vydání #9
Firmy
Související články
Made in Asia

Třináctý ročník výstavy China International Machine Tool Show se opět nesl v duchu změn, které v Číně delší dobu probíhají. Čeští škarohlídi se ve zprávách „radují“, že růst Číny v minulém kvartále zpomalil. A hned udávají čísla ze 7,4 na 7 procent. Zajisté katastrofální – sarkasmus. V tomto textu se dostaneme k některým aspektům i konkrétním objektům vystavované výrobní techniky, kterých si letos stálo za to všimnout.

Red Bull na území dlouhorohého skotu

V Evropě se toho poměrně málo ví o australských automobilových závodech Super V8, porovnáme-li to například s německými závody cestovních automobilů (DTM) nebo vozy formule 1. Ale pokud jde o uzavřené vypjaté závody, jen stěží se show V8 co vyrovná. Vítězným týmem roku 2013 je Red Bull, jehož sponzorem byla firma Triple Eight sídlící v Brisbane, ve státě Queensland v Austrálii. Během uplynulé sezony byla celá show V8 přepravena do Texasu, aby pobavila svou rozrůstající se základnu amerických fanoušků.

Strojírenské podniky v době pandemie

Pandemie koronaviru uzavřela hranice naší republiky a zahraniční pracovníci se nedostanou do zaměstnání. Řada domácích zaměstnanců musela nastoupit do karantény. Mnoho českých strojírenských podniků se tak dostalo do nemalých problémů. Firma Grumant hledala recept, jak se takovým problémům vyhnout nebo alespoň minimalizovat jejich následky.

Související články
Zásadní pokrok ve vyvrtávání válců motorů

Vyvrtávání válců je v automobilovém průmyslu všeobecně považováno za jednu z nejdůležitějších obráběcích úloh. Tradiční způsob výroby válců bloku motoru zahrnoval celou řadu hrubovacích, polodokončovacích a dokončovacích operací. Díky využití nejnovějších technologií obráběcích nástrojů však lze nyní hrubovací a polodokončovací nástroje zkombinovat do jediného řešení, kterým je vyvrtávací tyč určená pro obrábění na jediný průchod, což umožňuje úsporu drahocenného času cyklu bez jakýchkoli kompromisů z hlediska kvality. Dokonce i nepatrná úspora délky času cyklu může při výrobě válců znamenat významné snížení nákladů, protože objem výroby je velmi vysoký, takže dojde-li k zásadnímu pokroku z hlediska tohoto celkového objemu, lze s jistotou tvrdit, že u této kritické obráběcí operace bylo dosaženo skokové změny.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Stroj na středění klikových hřídelí

Je všeobecně známo, že kliková hřídel je jednou z nejkritičtějších součástek motoru s vnitřním spalováním a jedním z nejsložitějších a nejkomplexnějších dílů z hlediska obrábění. Potřeba přesného vyvážení klikové hřídele, která je rozhodujícím faktorem pro celkovou účinnost motoru, se stala ještě důležitější, jelikož výrobci automobilů usilují o snižování emisí CO2 prostřednictvím lepšího výkonu motoru a strategií spočívajících v odlehčování. Díky různým vylepšením, kterých se v průběhu let dosáhlo v procesech kování a odlévání, už mají neopracované komponenty klikové hřídele téměř požadovaný tvar s mnohem menším množstvím přebývajícího materiálu. To znamená, že na konečné klikové hřídeli je třeba obrábět méně částí. Přináší to s sebou také zvýšenou potřebu přesného vyvážení se zmenšenou velikostí protizávaží, které se při vytváření těžiště často provádí.

Zubní náhrady aneb strojírenství i v dentálním průmyslu

Zubní náhrady se vyrábějí již od dob egyptských faraonů téměř stejným způsobem. Pouze materiály a metody se za tu dobu vyvinuly na úroveň 21. století.

Zvyšování výkonů motoru tvorbou povlaku žárovým nástřikem

Snížení hmotnosti vozidla a ztrát třením v pohonném agregátu může pomoci při zlepšování celkové účinnosti vozidla, což je jeden z důvodů, proč mnoho výrobců přešlo na bloky motoru z hliníkové slitiny namísto tradiční litiny. Primární výhodou hliníku je nižší hmotnost. Typické hliníkové slitiny nemají sice obdobné vlastnosti z hlediska opotřebení jako litina, přesto mnoho automobilek věnovalo spoustu času hledání konstrukčních řešení pro odstranění tribologických nedostatků, které se dostavily s hliníkovými bloky válců.

Integrace měření drsnosti povrchu do obráběcích strojů

Blum-Novotest, přední výrobce inovativní a vysoce kvalitní měřicí a zkušební techniky, bude na veletrhu MSV 2014 prezentovat sondu na měření drsnosti povrchu TC64-RG. S tímto novým produktem je nyní možné automatické testování kvality povrchu obrobku v obráběcích strojích.

Výroba ocelových modelů a forem

V oblasti výroby modelů pro slévárny mají dosud používané materiály vrstvené dřevo, umělá hmota a hliník stále větší konkurenci v oceli. Ocelové modely se vyznačují vynikající přesnosti a odolností proti otěru, avšak vyžadují použití odpovídajících robustních obráběcích strojů. Středně velký výrobce modelů v Sauerlandu je v této oblasti už řadu let aktivní jako průkopník. Zde je zpráva o zkušenostech po zakoupení pětiosého HSC obráběcího centra Röders RXU1200 DSH na podzim roku 2012.

Důraz na udržitelnost, digitalizaci a 3D tisk

Japonsko je zemí, kde se rodí nejmodernější technologie a kde se dbá na udržitelný způsob života. Je kolébkou průmyslu a domovem největších průmyslových firem. Každé dva roky mají návštěvníci z celého světa možnost nahlédnout prostřednictvím veletrhu Jimtof (Japan International Machine Tool Fair) pod pokličku nejnovějších inovací v oboru obráběcích strojů a jejich příslušenství. Díky pozvání Japonské asociace výrobců obráběcích strojů JMTBA jsme měli možnost zúčastnit se tohoto veletrhu osobně. V následující reportáži se vám pokusíme zprostředkovat alespoň pár nejzajímavějších témat, která zde zazněla.

Na cestě ke zrození stroje: Závěrečné ohlasy

Série 10 článků konstruktéra Michala Roseckého během celého roku popisovala proces výroby obráběcího stroje. Krok po kroku se autor snažil čtenáře provázet tímto náročným procesem, na jehož závěru je po stránce vývoje a výroby rentabilní moderní výrobní zařízení s inovativními prvky, o které trh projeví zájem a po uvedení do provozu přinese zákazníkovi deklarovanou profitabilitu, technické parametry a návratnost investic.

Chceme svítit

Povědomí o bývalém vojenském prostoru Stříbro v západní části naší republiky přinášejí buď vzpomínky osobního rázu, nebo přicházejí skrze narukované, kteří zde společně, převážně s romskými spoluobčany z tehdejšího východu Československa, v tankových praporech chránili naši republiku proti vpádu západních imperialistů. Doba se naštěstí změnila. Nyní je to rozvíjející se region jak díky blízkosti k Německu a hlavní dálniční tepně, tak i zásluhou generace techniků, kteří se zde kolem plzeňské Škody zrodili a po jejím rozpadu a rozmělnění se vydali na cestu soukromého podnikání ve strojírenském oboru. Do jedné z takových firem, nacházející se v Kladrubech u Stříbra, jsem se vypravil. Důvodem byla ukázka vzniku a růstu dalšího partnerství s dodavatelem technologií obrábění, společností Mazak.

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 9. a 10. díl: Jak se staví odborníci k e-mobilitě

V minulém díle našeho seriálu jsme dali prostor pověřenci ministra dopravy pro čistou mobilitu Mgr. Janu Bezděkovskému pro vyjádření se k jednotlivým problematickým aspektům, které s sebou přináší deklarovaný úplný přechod na elektromobilitu. V tomto díle jsme s podobnými otázkami oslovili odborné garanty našeho seriálu – prof. Macka a Ing. Morkuse –, již na ně velmi obšírně odpověděli. Zároveň tímto rozhovorem s odborníky, kteří náš seriál dozorovali, připomínkovali jednotlivé díly a motivovali nás k tvorbě dalších, seriál Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu končí. Snad svůj účel – jímž bylo představit některé problematické stránky úplného přechodu na elektromobilitu a předložit je k další diskuzi – splnil.

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 7. díl: Bezpečnost trakčních baterií

V tomto díle se zaměříme na další problematickou stránku elektromobilů, na jejich bezpečnost. Oč nám půjde především, jsou rizika spojená s možným vzplanutím trakční baterie. Jak totiž v rozhovoru pro KdeNabíjet.cz uvedl plk. Mgr. Rudolf Kramář, mluvčí Hasičského záchranného sboru ČR, pokud požár elektromobilu nezasáhne trakční baterii, pak neexistuje významnější rozdíl mezi požárem bateriového elektrického vozidla a toho s klasickým spalovacím motorem. Jakmile však baterie vzplane, ať už jsou toho příčiny vnější anebo vnitřní, vyžaduje si uhašení elektromobilu rozdílné, a nutno říct, že komplikovanější a nákladnější hasičské techniky a další navazující postupy.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit