Témata
Reklama

Výrobní závod pro 21. století

Na počátku bylo rozhodnutí hlavního akcionáře Karosy, skupiny Iveco-Irisbus, vyrábět ve Vysokém Mýtě autobusy plně vyhovující evropským i světovým normám. Do té doby bylo možné v Karose vyrábět pouze autobusy s identickou technickou základnou a karoserií, pouze s dílčími úpravami na městskou či meziměstskou verzi. Veškerá zařízení závodu, lakovna i bývalá montážní linka, umožňovaly výhradně produkci autobusů o celkové délce 11,5 m, kompletovaných ze šesti oddělených panelů.

Rozhodnutí o investici do nové lakovny Karosy oznámil výbor pro strategická rozhodnutí holdingu Irisbus v březnu 1999. Lakovna, která obsahuje zařízení na povrchovou úpravu, kataforézu a nanášecí a sušicí kabiny až pro patnáctimetrové autobusy, byla uvedena do provozu v červenci 2001, rekonstruovaná montážní linka pak o rok později.
Reklama
Reklama
Reklama

Modelová továrna se skutečným šperkem

Těmito slovy označil v roce 2001 tehdejší generální ředitel Irisbusu Elios Pascuale novou lakovnu Karosy. Díky ní a rekonstruované svařovně i montážní lince je Karosa dnes jedním z technologicky nejlépe vybavených podniků v Evropě a současně nejmodernějším výrobním zázemím Iveco-Irisbusu - druhého největšího výrobce autobusů v Evropě. Investice Karosy v uplynulých letech ve výši 1,5 miliardy korun byly cíleně zaměřeny na zlepšení antikorozní odolnosti, zlepšení povrchové úpravy, prodloužení životnosti, vylepšení užitných vlastností, zlepšení bezpečnosti a zvýšení kvality vyráběných vozidel. Zprovoznění nové lakovny přineslo změnu některých léta používaných technologických a montážních postupů. Byla ukončena tradiční montáž formou šesti oddělených panelů a zavedena montáž celého skeletu autobusu. Celý skelet prochází kataforetickou lázní o objemu 300 m3, díky níž dosahuje protikorozní úprava autobusů Karosa špičkové evropské úrovně a životnost kovových částí ošetřených touto technologií je plně srovnatelná s vozidly nabízenými na evropském a světovém trhu.

Větší než Václavské náměstí

O velikosti výrobního zázemí našeho největšího výrobce autobusů svědčí i následující údaje. Celá montážní linka je dlouhá 550 m, tedy jako 5 fotbalových hřišť; svařovna s 13 200 m2, lakovna s 12 800 m2 a montážní linka s 14 400 m2 jsou celkovou plochou 40 400 m2 srovnatelné s velikostí Václavského náměstí. Spolu s prostory pro technologickou přípravu (6800 m2) a sklady (9800 m2) ji pak hravě překonávají.

Nový autobus je dokonalou stavebnicí

Na pracovištích svařovny se provádí základní sestavení skeletů. Základ skeletu je svařen z uzavřených profilů čtvercového nebo obdélníkového průřezu a potažen ferozinkovým plechem o síle 1 mm. Sváření samo se provádí v ochranné atmosféře CO2. Profily, které jsou předem uvnitř upraveny fosfátováním pro další úpravu v kataforéze, se svářejí v zakládacích přípravcích. Tím je zaručena vysoká přesnost svářených celků. Svařené celky - levý, pravý bok, střecha a rošt - jsou sestaveny do skeletu, a ten je přesunut do lakovny.
Celý skelet (karoserie i podvozek) se pak ošetří proti korozi ponořením do kataforetické lázně. Kataforéza je technologie nanášení antikorozních látek, kdy vlivem elektrického pole směřuje pohyb elektricky nabitých částic roztoku ke katodě, tedy skeletu vozidla, na němž částice ulpívají. Antikorozní látka se tak dostává ve stejnoměrné vrstvě všude. Přístup roztoku usnadňuje technologická příprava. Uzavřené profily se navrtávají, mezery jsou ponechány např. mezi skeletem a střešním dílem, čely a bočnicemi, okraji křídel dveří apod.
Následuje nástřik karoserie a přilepení bočních plechových pásů ke skeletu. Tato technologie
zajišťuje kvalitní ošetření a protikorozní ochranu spojení plechů a profilů.
Technologie lepení bočních plechových pásů je novinkou, která se používá při stavbě autobusů u všech předních světových výrobců. Zaručuje vysokou pevnost spojení a zabraňuje deformaci bočních plechů.
Nalakovaný skelet je na začátku montážní linky přeložen na speciální dopravníky, na nichž se pohybuje po celé délce montážní linky. V první fázi montáže je vybavován vnitřek karoserie, montována podlaha a výbava střechy a je provedeno zasklení karoserie. Boční i zadní okna autobusu jsou do karoserie vlepena. Bylo tak dosaženo zvýšení tuhosti karoserie a zlepšení jízdních vlastností vozidla, například snížení aerodynamického hluku. Do takto vybavené karoserie jsou následně namontovány sedačky. Poslední fází je montáž mechanických součástí a pohonné jednotky. Montují se přední a zadní náprava a motor společně s převodovkou. Aby byly zajištěny optimální podmínky pracovníků, je tato závěrečná montáž prováděna na zvednutém autobusu. Kromě pracovního pohodlí a bezpečnosti práce přispívá tento způsob také ke kvalitě prováděných prací.
Plně vybavený autobus je naplněn pohonnými hmotami a opouští výrobní linku.
Na diagnostickém pracovišti jej nyní čeká seřízení a kontrola mechanických součástí. Před předáním do expedice však musí ještě absolvovat tzv. dokončení - dočištění, odstranění drobných nedostatků a také test v mycí kabině, kde je autobus po dobu 20 minut intenzivně oplachován tlakovou vodou ze všech směrů, a je tak prověřována těsnost karoserie.

Čistý provoz - cíl při výrobě i na silnici

Z hlediska povrchové úpravy autobusů a vypouštění emisí škodlivin do vzduchu má lakovna veškeré vybavení, které umožňuje vyhovět přísným ekologickým normám. Kataforéza neobsahuje žádné olovo, snížení emisí přineslo používáni vodou ředitelných lakových materiálů, tmelů a základových barev. Z hlediska odpadů je provoz lakovny vybaven vlastním zařízením na úpravu průmyslových vod a lakových kalů, které vyhovují nejpřísnějším normám a jsou neustále kontrolovány před jejich vypuštěním do hlavní kanalizace města.
V zrekonstruované svařovně jsou všechna pracoviště vybavena odsávacími zařízeními a kouřové zplodiny se odsávají přímo od svaru. Všechny zplodiny z vypalovacích peíi jsou likvidovány v katalytickém spalovači emisních zplodin. Pro přehlednou evidenci skutečně vypouštěných škodlivin do ovzduší instalovala Karosa systém kontinuálního měření emisí - tedy průběžného měření a vyhodnocování údajů z kouřových analyzátorů.
Změnil se i postup lepení v montážním provozu, kde se dnes používají tavná lepidla bez rozpouštědel s cílem zlepšit pracovní podmínky a nevypouštět žádné znečištění do vzduchu. Kromě přínosu ochraně životního prostředí je pozitivním výsledkem značných investic do zmíněných úprav taktéž zlepšení pracovních podmínek, které se projevuje v kvalitě práce zaměstnanců a ve snížení nemocnosti.
Peter Šovčík
Reklama
Vydání #10
Kód článku: 51020
Datum: 12. 10. 2005
Rubrika: Odborná příloha / Automobilový průmysl
Autor:
Firmy
Související články
Vozový park pod kontrolou díky moderním technologiím

Mít na starost firemní flotilu není snadné, ale když se nebudete vyhýbat moderním technologiím, ušetříte spoustu peněz, času i stresu.

CIMT a Čína v roce 2025

Předpokládám, že výstava CIMT je čtenářům MM Průmyslového spektra důvěrně známa. Vždyť o ní bylo napsáno v tištěné i elektronické podobě mnohé a mnohokrát. Avšak nikdy se nejednalo o kontext největší výstavy věnované obráběcím strojům na světě. Takový totiž byl letošní ročník. Tento text doplňuje a zároveň zakončuje sérii reportážních vstupů přímo z místa výstavy, které byly publikovány na redakčním webu.

Revoluce udržitelnosti: Uzavřené smyčky v kovoprůmyslu

Navzdory sebevětšímu úsilí o maximální efektivitu zůstává produkce odpadu v průmyslu kovovýroby nedílným doprovodným faktorem. Recyklace třísek, emulzí a olejů je proto, zvláště pro malé a střední podniky, moudrým krokem do budoucna - šetří peníze i planetu, zefektivňuje ekonomickou stránku provozu a přispívá k dobrému jménu v očích potenciálních zákazníků.

Související články
Firmy přehodnocují koncentraci na americký trh

Podle Milana Kulhánka, partnera v oddělení poradenských služeb Deloitte Česká republika a lídra pro oblast automobilového průmyslu a dodavatelských řetězců, je receptem na úspěch tuzemského průmyslu kombinace digitalizace, automatizace, diverzifikace trhů a hledání výroby s vyšší přidanou hodnotou. V tom všem hraje zásadní roli jak úroveň vzdělávání, tak samozřejmě i koncepce strategie České republiky, která by měla jasně definovat, kam vlastně směřujeme a jak toho chceme dosáhnout. A s tím vším velmi úzce souvisí otázka energií a jejich cena. A pokud to vše sečteme a podtrhneme, dostáváme výsledek v podobě cenové nekonkurenceschopnosti a nejistoty českých výrobců na zahraničních trzích, aktuálně na trhu americkém.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
MM Glosa: Euroatlantická civilizační nadřazenost?!

Zakázali jsme si spalovací motory a teď zíráme na to, jak nám evropský trh zaplavují čínská auta, navíc včetně budování infrastruktury výměnných bateriových stanic. Čemu se divíme? Snad jsme si nemysleli, že Číňané zůstanou po další století ve středověkých podmínkách zabořeni po pás ve vodě při sázení rýže? I naší zásluhou se naučili vyrábět prémiová auta stejně jako veškerou high-tech produkci, kterou tam dříve vyspělé ekonomiky dovážely, či v lepším případě vyráběly.

Inovace bez implementace je halucinace

S transformačním manažerem Liborem Witasskem jsme se při rozhovoru setkali v jeho opavské výrobní firmě Strojcar, kterou mj. používá jako laboratoř svých inovačních počinů, jež následně v roli manažerského konzultanta a interim manažera navrhuje globálním firmám na cestě jejich transformace. Hovořili jsme o naší strukturálně nemocné ekonomice s převahou výroby s nízkou přidanou hodnotou, o příležitostech, které nám přináší Green Deal, o stavu německé ekonomiky, a samozřejmě o budoucnosti českého průmyslu.

Snění o možné budoucnosti Tatry

Podnikatelská vize může znamenat i popuštění uzdy fantazie, ale měla by být vždy spojená s pocitem smysluplnosti a užitečnosti. Představy a fantazii však může mít každý, nemusí k tomu být zrovna majitelem podniku. Často si představuji, jak bych řešil nějaké technické problémy, někdy fantazíruji i o tom, jak bych uspořádal určitou organizaci, aby dobře a efektivně plnila svůj účel. Protože jsem strávil hodně času krizovou záchranou Tatry a protože se snažím skloubit manažerské znalosti a zkušenosti s technickými dovednostmi, tak jsem si během covidové karantény v roce 2020 vysnil, jak by továrna Tatra mohla vypadat třeba v roce 2030. Jsou to mé představy, byť vycházejí i z řady diskuzí s různými kolegy nebo dalšími lidmi.

Stavme na pozitivním a fungujícím

Česko patřilo ke konci roku 2023 k zemím, jejichž ekonomika stále nedosáhla předcovidové úrovně. Hospodářský růst bude podle většiny ekonomů i v tomto roce velmi pomalý. Situaci komplikují nepříliš optimistické faktory, jako je nestabilita veřejných financí, výroba postavená na subdodávkách, nedostatečná infrastruktura a další. Když k tomu připočteme vnější geopolitické okolnosti, není situace příliš příznivá. A o tom, jak toto vše ovlivňuje automobilový průmysl a jak se zbavit stigmatu subdodavatelské země, jsme hovořili s Petrem Knapem, odborníkem společnosti EY pro automobilový průmysl.

Je nutné stanovit diagnózu a následně zvolit léčbu

Bohdan Wojnar vždy razil zásadu, že je třeba si všechno řádně odpracovat a každý den zkusit udělat něco navíc. Nikdy se nebránil novým věcem, trpělivě se je učil a s potřebnou dávkou štěstí se pak dostával k zajímavým pracovním příležitostem. Během čtyřiceti profesních let ušel cestu od chemického inženýra, přes dlouhou kariérou ve Volkswagenu Slovakia ve financích a controllingu až po člena představenstva za oblast HR ve Škoda Auto. Toto je dle jeho slov výhodou velkého koncernu, kdy nemusíte zůstat na jednom místě, u jednoho oboru a v jedné zemi. Tyto zkušenosti mu poskytly velký profesní přehled, ze kterého vycházejí témata aktuálního otevíracího rozhovoru MM Průmyslového spektra.

Krize jako cesta k žádoucí změně

Hlavním životním mottem Ing. Vlastislava Břízy, majitele a generálního ředitele společnosti Koh-i-noor, je tvrzení, že kdo je připraven, není zaskočen. Společný rozhovor probíhal v intencích této jeho celoživotní strategie.

MM Podcast: Glosa - Sedmnáctá země spolková na kolečkách

Problémy koncernové automobilky jsou vážnější, než si většina lidí umí představit. Kombinace emisního skandálu DieselGate, změny trhu a návyků spotřebitelů, inflace a neschopnosti na to všechno pružně reagovat je pro VW smrticí koktejl. Může jí dokonce hrozit osud finské Nokie či amerického Kodaku, které před lety nedokázaly zachytit nastupující disruptivní změny a se svým ikonickým byznysem skončily. Jak zásadní problém by podobný osud znamenal pro Německo, potažmo celou subdodavatelskou Evropu, se můžeme jen domýšlet.

Důraz na udržitelnost, digitalizaci a 3D tisk

Japonsko je zemí, kde se rodí nejmodernější technologie a kde se dbá na udržitelný způsob života. Je kolébkou průmyslu a domovem největších průmyslových firem. Každé dva roky mají návštěvníci z celého světa možnost nahlédnout prostřednictvím veletrhu Jimtof (Japan International Machine Tool Fair) pod pokličku nejnovějších inovací v oboru obráběcích strojů a jejich příslušenství. Díky pozvání Japonské asociace výrobců obráběcích strojů JMTBA jsme měli možnost zúčastnit se tohoto veletrhu osobně. V následující reportáži se vám pokusíme zprostředkovat alespoň pár nejzajímavějších témat, která zde zazněla.

Žijeme na dluh dalších generací

Petr Novák aktuálně zastává pozici Director of Automotive Operations ve společnosti JTEKT European Operations. Je zodpovědný za devět výrobních závodů ve Francii, Belgii, ČR, Anglii a Maroku. Obrat této divize čítající 4 000 zaměstnanců představuje 1, 2 miliardy eur.

MM Podcast: Glosa - Made in Germany: Richtig oder falsch?

Proč stále není slyšet o problémech průmyslových firem, do kterých se kvůli souběhu všech krizí dostaly? Obecně, ať se jedná o jedince, či instituci, vždy máme obavy přiznat určité potíže. V momentu, kdy majitel firmy či management pustí do éteru první negativní zprávu, přestane být podnik důvěryhodný pro zákazníky, banky a zaměstnance, jak současné, tak i potenciální. Proto to všichni zatím drží pod pokličkou a vyčkávají do doby, kdy situace již bude neudržitelná či na stav upozorní okolí.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit