Témata
Reklama

Výrobní závod pro 21. století

Na počátku bylo rozhodnutí hlavního akcionáře Karosy, skupiny Iveco-Irisbus, vyrábět ve Vysokém Mýtě autobusy plně vyhovující evropským i světovým normám. Do té doby bylo možné v Karose vyrábět pouze autobusy s identickou technickou základnou a karoserií, pouze s dílčími úpravami na městskou či meziměstskou verzi. Veškerá zařízení závodu, lakovna i bývalá montážní linka, umožňovaly výhradně produkci autobusů o celkové délce 11,5 m, kompletovaných ze šesti oddělených panelů.

Rozhodnutí o investici do nové lakovny Karosy oznámil výbor pro strategická rozhodnutí holdingu Irisbus v březnu 1999. Lakovna, která obsahuje zařízení na povrchovou úpravu, kataforézu a nanášecí a sušicí kabiny až pro patnáctimetrové autobusy, byla uvedena do provozu v červenci 2001, rekonstruovaná montážní linka pak o rok později.
Reklama
Reklama
Reklama

Modelová továrna se skutečným šperkem

Těmito slovy označil v roce 2001 tehdejší generální ředitel Irisbusu Elios Pascuale novou lakovnu Karosy. Díky ní a rekonstruované svařovně i montážní lince je Karosa dnes jedním z technologicky nejlépe vybavených podniků v Evropě a současně nejmodernějším výrobním zázemím Iveco-Irisbusu - druhého největšího výrobce autobusů v Evropě. Investice Karosy v uplynulých letech ve výši 1,5 miliardy korun byly cíleně zaměřeny na zlepšení antikorozní odolnosti, zlepšení povrchové úpravy, prodloužení životnosti, vylepšení užitných vlastností, zlepšení bezpečnosti a zvýšení kvality vyráběných vozidel. Zprovoznění nové lakovny přineslo změnu některých léta používaných technologických a montážních postupů. Byla ukončena tradiční montáž formou šesti oddělených panelů a zavedena montáž celého skeletu autobusu. Celý skelet prochází kataforetickou lázní o objemu 300 m3, díky níž dosahuje protikorozní úprava autobusů Karosa špičkové evropské úrovně a životnost kovových částí ošetřených touto technologií je plně srovnatelná s vozidly nabízenými na evropském a světovém trhu.

Větší než Václavské náměstí

O velikosti výrobního zázemí našeho největšího výrobce autobusů svědčí i následující údaje. Celá montážní linka je dlouhá 550 m, tedy jako 5 fotbalových hřišť; svařovna s 13 200 m2, lakovna s 12 800 m2 a montážní linka s 14 400 m2 jsou celkovou plochou 40 400 m2 srovnatelné s velikostí Václavského náměstí. Spolu s prostory pro technologickou přípravu (6800 m2) a sklady (9800 m2) ji pak hravě překonávají.

Nový autobus je dokonalou stavebnicí

Na pracovištích svařovny se provádí základní sestavení skeletů. Základ skeletu je svařen z uzavřených profilů čtvercového nebo obdélníkového průřezu a potažen ferozinkovým plechem o síle 1 mm. Sváření samo se provádí v ochranné atmosféře CO2. Profily, které jsou předem uvnitř upraveny fosfátováním pro další úpravu v kataforéze, se svářejí v zakládacích přípravcích. Tím je zaručena vysoká přesnost svářených celků. Svařené celky - levý, pravý bok, střecha a rošt - jsou sestaveny do skeletu, a ten je přesunut do lakovny.
Celý skelet (karoserie i podvozek) se pak ošetří proti korozi ponořením do kataforetické lázně. Kataforéza je technologie nanášení antikorozních látek, kdy vlivem elektrického pole směřuje pohyb elektricky nabitých částic roztoku ke katodě, tedy skeletu vozidla, na němž částice ulpívají. Antikorozní látka se tak dostává ve stejnoměrné vrstvě všude. Přístup roztoku usnadňuje technologická příprava. Uzavřené profily se navrtávají, mezery jsou ponechány např. mezi skeletem a střešním dílem, čely a bočnicemi, okraji křídel dveří apod.
Následuje nástřik karoserie a přilepení bočních plechových pásů ke skeletu. Tato technologie
zajišťuje kvalitní ošetření a protikorozní ochranu spojení plechů a profilů.
Technologie lepení bočních plechových pásů je novinkou, která se používá při stavbě autobusů u všech předních světových výrobců. Zaručuje vysokou pevnost spojení a zabraňuje deformaci bočních plechů.
Nalakovaný skelet je na začátku montážní linky přeložen na speciální dopravníky, na nichž se pohybuje po celé délce montážní linky. V první fázi montáže je vybavován vnitřek karoserie, montována podlaha a výbava střechy a je provedeno zasklení karoserie. Boční i zadní okna autobusu jsou do karoserie vlepena. Bylo tak dosaženo zvýšení tuhosti karoserie a zlepšení jízdních vlastností vozidla, například snížení aerodynamického hluku. Do takto vybavené karoserie jsou následně namontovány sedačky. Poslední fází je montáž mechanických součástí a pohonné jednotky. Montují se přední a zadní náprava a motor společně s převodovkou. Aby byly zajištěny optimální podmínky pracovníků, je tato závěrečná montáž prováděna na zvednutém autobusu. Kromě pracovního pohodlí a bezpečnosti práce přispívá tento způsob také ke kvalitě prováděných prací.
Plně vybavený autobus je naplněn pohonnými hmotami a opouští výrobní linku.
Na diagnostickém pracovišti jej nyní čeká seřízení a kontrola mechanických součástí. Před předáním do expedice však musí ještě absolvovat tzv. dokončení - dočištění, odstranění drobných nedostatků a také test v mycí kabině, kde je autobus po dobu 20 minut intenzivně oplachován tlakovou vodou ze všech směrů, a je tak prověřována těsnost karoserie.

Čistý provoz - cíl při výrobě i na silnici

Z hlediska povrchové úpravy autobusů a vypouštění emisí škodlivin do vzduchu má lakovna veškeré vybavení, které umožňuje vyhovět přísným ekologickým normám. Kataforéza neobsahuje žádné olovo, snížení emisí přineslo používáni vodou ředitelných lakových materiálů, tmelů a základových barev. Z hlediska odpadů je provoz lakovny vybaven vlastním zařízením na úpravu průmyslových vod a lakových kalů, které vyhovují nejpřísnějším normám a jsou neustále kontrolovány před jejich vypuštěním do hlavní kanalizace města.
V zrekonstruované svařovně jsou všechna pracoviště vybavena odsávacími zařízeními a kouřové zplodiny se odsávají přímo od svaru. Všechny zplodiny z vypalovacích peíi jsou likvidovány v katalytickém spalovači emisních zplodin. Pro přehlednou evidenci skutečně vypouštěných škodlivin do ovzduší instalovala Karosa systém kontinuálního měření emisí - tedy průběžného měření a vyhodnocování údajů z kouřových analyzátorů.
Změnil se i postup lepení v montážním provozu, kde se dnes používají tavná lepidla bez rozpouštědel s cílem zlepšit pracovní podmínky a nevypouštět žádné znečištění do vzduchu. Kromě přínosu ochraně životního prostředí je pozitivním výsledkem značných investic do zmíněných úprav taktéž zlepšení pracovních podmínek, které se projevuje v kvalitě práce zaměstnanců a ve snížení nemocnosti.
Peter Šovčík
Reklama
Vydání #10
Kód článku: 51020
Datum: 12. 10. 2005
Rubrika: Odborná příloha / Automobilový průmysl
Autor:
Firmy
Související články
Skutečný pomocník

Na českém trhu je od září letošního roku k dostání nová generace vozů Opel Vivaro a to ve třech variantách: Van, Crew Van a Combi. První dvě verze jsou určeny především pro převoz nákladu a osob, Combi pak pro převoz větších skupin lidí či sportovních týmů. Všechny vozy pohání turbodieselové motory.

Vozový park pod kontrolou díky moderním technologiím

Mít na starost firemní flotilu není snadné, ale když se nebudete vyhýbat moderním technologiím, ušetříte spoustu peněz, času i stresu.

Stavme na pozitivním a fungujícím

Česko patřilo ke konci roku 2023 k zemím, jejichž ekonomika stále nedosáhla předcovidové úrovně. Hospodářský růst bude podle většiny ekonomů i v tomto roce velmi pomalý. Situaci komplikují nepříliš optimistické faktory, jako je nestabilita veřejných financí, výroba postavená na subdodávkách, nedostatečná infrastruktura a další. Když k tomu připočteme vnější geopolitické okolnosti, není situace příliš příznivá. A o tom, jak toto vše ovlivňuje automobilový průmysl a jak se zbavit stigmatu subdodavatelské země, jsme hovořili s Petrem Knapem, odborníkem společnosti EY pro automobilový průmysl.

Související články
Je nutné stanovit diagnózu a následně zvolit léčbu

Bohdan Wojnar vždy razil zásadu, že je třeba si všechno řádně odpracovat a každý den zkusit udělat něco navíc. Nikdy se nebránil novým věcem, trpělivě se je učil a s potřebnou dávkou štěstí se pak dostával k zajímavým pracovním příležitostem. Během čtyřiceti profesních let ušel cestu od chemického inženýra, přes dlouhou kariérou ve Volkswagenu Slovakia ve financích a controllingu až po člena představenstva za oblast HR ve Škoda Auto. Toto je dle jeho slov výhodou velkého koncernu, kdy nemusíte zůstat na jednom místě, u jednoho oboru a v jedné zemi. Tyto zkušenosti mu poskytly velký profesní přehled, ze kterého vycházejí témata aktuálního otevíracího rozhovoru MM Průmyslového spektra.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Krize jako cesta k žádoucí změně

Hlavním životním mottem Ing. Vlastislava Břízy, majitele a generálního ředitele společnosti Koh-i-noor, je tvrzení, že kdo je připraven, není zaskočen. Společný rozhovor probíhal v intencích této jeho celoživotní strategie.

MM Podcast: Glosa - Sedmnáctá země spolková na kolečkách

Problémy koncernové automobilky jsou vážnější, než si většina lidí umí představit. Kombinace emisního skandálu DieselGate, změny trhu a návyků spotřebitelů, inflace a neschopnosti na to všechno pružně reagovat je pro VW smrticí koktejl. Může jí dokonce hrozit osud finské Nokie či amerického Kodaku, které před lety nedokázaly zachytit nastupující disruptivní změny a se svým ikonickým byznysem skončily. Jak zásadní problém by podobný osud znamenal pro Německo, potažmo celou subdodavatelskou Evropu, se můžeme jen domýšlet.

Důraz na udržitelnost, digitalizaci a 3D tisk

Japonsko je zemí, kde se rodí nejmodernější technologie a kde se dbá na udržitelný způsob života. Je kolébkou průmyslu a domovem největších průmyslových firem. Každé dva roky mají návštěvníci z celého světa možnost nahlédnout prostřednictvím veletrhu Jimtof (Japan International Machine Tool Fair) pod pokličku nejnovějších inovací v oboru obráběcích strojů a jejich příslušenství. Díky pozvání Japonské asociace výrobců obráběcích strojů JMTBA jsme měli možnost zúčastnit se tohoto veletrhu osobně. V následující reportáži se vám pokusíme zprostředkovat alespoň pár nejzajímavějších témat, která zde zazněla.

Žijeme na dluh dalších generací

Petr Novák aktuálně zastává pozici Director of Automotive Operations ve společnosti JTEKT European Operations. Je zodpovědný za devět výrobních závodů ve Francii, Belgii, ČR, Anglii a Maroku. Obrat této divize čítající 4 000 zaměstnanců představuje 1, 2 miliardy eur.

MM Podcast: Glosa - Made in Germany: Richtig oder falsch?

Proč stále není slyšet o problémech průmyslových firem, do kterých se kvůli souběhu všech krizí dostaly? Obecně, ať se jedná o jedince, či instituci, vždy máme obavy přiznat určité potíže. V momentu, kdy majitel firmy či management pustí do éteru první negativní zprávu, přestane být podnik důvěryhodný pro zákazníky, banky a zaměstnance, jak současné, tak i potenciální. Proto to všichni zatím drží pod pokličkou a vyčkávají do doby, kdy situace již bude neudržitelná či na stav upozorní okolí.

Příklady táhnou: Umět řídit i motivovat

Ačkoli byla Ing. Andrea Urban - tehdy ještě Andrea Kovačiková ze Žiliny- již od střední školy orientována humanitním a ekonomickým směrem, vystudovala posléze v doktorandském programu obor Strojírenská technologie na ostravské VŠB-TUO. A také toto vzdělání ji katapultovalo do prestižních pozic ve špičkových technologických firmách, z nichž zatím poslední, od roku 2014, je Volvo stavební stroje v německém městě Hameln.

Chceme svítit

Povědomí o bývalém vojenském prostoru Stříbro v západní části naší republiky přinášejí buď vzpomínky osobního rázu, nebo přicházejí skrze narukované, kteří zde společně, převážně s romskými spoluobčany z tehdejšího východu Československa, v tankových praporech chránili naši republiku proti vpádu západních imperialistů. Doba se naštěstí změnila. Nyní je to rozvíjející se region jak díky blízkosti k Německu a hlavní dálniční tepně, tak i zásluhou generace techniků, kteří se zde kolem plzeňské Škody zrodili a po jejím rozpadu a rozmělnění se vydali na cestu soukromého podnikání ve strojírenském oboru. Do jedné z takových firem, nacházející se v Kladrubech u Stříbra, jsem se vypravil. Důvodem byla ukázka vzniku a růstu dalšího partnerství s dodavatelem technologií obrábění, společností Mazak.

Příklady táhnou:
Maximum aerodynamiky pro nejrychlejší vozy

Petra Palizu již od mládí zajímaly automobily a záhy se rozhodl, že se v dospělosti bude podílet na jejich vývoji. V průběhu prvních ročníků studia Wichterlova gymnázia v Ostravě si ujasnil, že jeho profesní dráha povede přes strojírenský obor na univerzitě. Že se za několik let bude podílet na vývoji nejrychlejších automobilů na světě, by jej nejspíš v té době ještě nenapadlo…

Stroje v pohybu:
Jak uhasit letadlo

Pozoruhodný stroj, který vám v tomto článku představíme, se pohybuje na šesti kolech a setkáte se s ním nejčastěji v prostoru letiště. Jde o speciální zásahové vozidlo hasičů. Kombinovaný hasicí automobil Rosenbauer Panther 6 x 6 je tři metry široký a téměř 12 metrů dlouhý, váží až 36 tun a ve výbavě má dlouhé teleskopické rameno. Dva tyto vozy slouží na letišti v Praze-Ruzyni.

Reformy nestačí. Je nutná transformace

Je současná ekonomická krize příležitostí k progresu národního hospodářství? Bude avizovaná 7% inflace v tomto roce velkou hrozbou? Proč by se čísla měření životní úrovně ČR neměla srovnávat s některými státy EU? Je iniciativa českých podnikatelů k druhé transformaci české ekonomiky oprávněným voláním po změnách? Na tyto a další otázky odpovídala v rozhovoru pro MM Průmyslové spektrum hlavní ekonomka Raiffeisenbank Helena Horská.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit