Témata
Reklama

Automobilový tunel Mrázovka

Koncem srpna 2004 byl pro veřejnost otevřen další pražský tunel - Mrázovka. Jeho zprovozněním došlo ke spojení dvou navazujících úseků západní části městského okruhu od Barrandovského mostu na Malovanku v délce asi 6 km.

Tunel Mrázovka je dvoutrubní jednosměrný tunel o celkové délce 1260 m. V severní části navazují na most přes Plzeňskou ulici třípruhové tunely, které se po 800 metrech dělí na tunely dvoupruhové, pokračující v trase městského okruhu (MO), a jednopruhové rampy, umožňující napojení z ulice Radlická. Z tunelářského hlediska se jedná o výjimečné dílo ve složitých geologických podmínkách s nízkým skalním nadložím pod obytnou zástavbou, vzhledem k velikosti příčných profilů (160 m2 třípruhový tunel a maximální příčný profil 320 m2 v místě rozpletu). Návrh technologie ražby, jednotlivých fází výstavby - členění výrubu, primární a sekundární obezdívky, celoplošné izolace - představují v některých případech originální řešení, vyplývající ze spolupráce všech účastníků výstavby projektanta společnosti Satra, dodavatelů firem Metrostav a Subterra a řady dalších českých (např. prof. Barták z ČVUT Praha, prof. Aldorf z VŠB Ostrava) i zahraničních expertů (prof. Eisenstein z University Alberta v Kanadě). Stejně tak je možno hodnotit i návrh některých systémů technologického vybavení.
Reklama
Reklama
Reklama

Projektová příprava

Projektová příprava tunelu Mrázovka byla zahájena v roce 1992. Tedy v době, kdy v České republice existovala pouze jediná technická norma specifikující zásady stavebního řešení automobilových tunelů s velmi stručnými požadavky na technologické vybavení tunelových staveb - konkrétně ČSN 73 7507 Projektování tunelů pozemních komunikací. Z toho důvodu byla koncepce technologického vybavení navrhována také na základě zahraničních konzultací a doporučení konzultantů i provozovatelů ze zemí s velkým počtem automobilových tunelů (Rakousko, Německo, Švýcarsko a Francie).
Názory na rozsah technologického vybavení se v celém světě podstatně změnily po několika rozsáhlých požárech v alpských silničních tunelech s katastrofálními následky, které kromě velkých materiálních škod zapříčinily i smrt několika desítek osob. Na základě těchto událostí okamžitě zahájily země s velkým počtem provozovaných tunelů přípravy na modernizaci norem. Současně s tím byly zahájeny v rámci OECD a EU studijní práce týkající se zvýšení bezpečnosti provozu v tunelech s hlavním zaměřením na možnost vzniku, likvidace a odstranění následků požáru.
Dalším důležitým faktorem, který ovlivnil rozsah technologického vybavení byl systém řízení dopravy a správy technologického zařízení tunelových staveb v Praze. Řízení automobilové dopravy na městských komunikacích i v městských tunelech (světelné křižovatky, videodohled, informační systém atd.) je zajišťováno z Hlavní dopravní řídicí ústředny Policií ČR. Sledování stavu a řízení technologického vybavení tunelů je prováděno z velínu Strahovského tunelu dispečery provozovatele TSK. Dopravní situace v jednom úseku MO významně ovlivňují provoz v sousedních úsecích i na navazujících městských komunikacích. Vzhledem k tomu byly do návrhu technologického vybavení tunelu Mrázovka zahrnuty i nezbytné technické prostředky pro přenos informací mezi úseky i propojení se systémy řízení dopravy v přilehlé oblasti Prahy.
Zprovoznění tunelu Mrázovka má naopak vliv na již provozované stavby. Proto v nich musely být realizovány změny, úpravy a doplnění technologického vybavení tak, aby po otevření tunelu bylo možné provozovat část MO v úseku BMM jako jeden celek.

Technologická vybavenost

Navržené technologické vybavení tunelu Mrázovka slouží k zajištění bezpečného provozu vozidel a osob v tunelu při zachování ekonomických a ekologických požadavků s tím, že po dobu životnosti musí tunely vyhovovat požadavkům plynulé a bezpečné jízdy vozidel, bezpečnosti práce obsluhy, podmínkám hospodárnosti s co nejmenší náročností a pracností údržby tunelů při provozu.
Při tvorbě funkční architektury tunelu se rozlišují tři hlavní oblasti:
  • dopravní systém, který zajišťuje kompletní dopravní funkce a je úzce vázán na další systémy řízení města; poskytuje data pro další subsystémy řízení;
  • bezpečnostní vybavení, které zahrnuje několik subsystémů zajišťujících bezpečnost pro uživatele tunelu a obsluhující personál;
  • technická zařízení zabezpečující funkčnost tunelu - systémy ventilace, napájení, osvětlení atd., tedy přijatelné podmínky nejen pro uživatele tunelu, ale i pro širší okolí tunelu.
  • Mezi provozní celky, které nejvíce ovlivňují bezpečnost a spolehlivost provozu a které byly z hlediska návrhu a realizace nejsložitější, patří řídicí systém a provozní a požární větrání tunelů. Řešení některých prvků i celých systémů bylo u tohoto tunelu unikátní. Proto se dále využívá i v jiných projektech silničních tunelů MO.

    Centrální řídící systém tunelu

    Ústřední článek technologického vybavení tunelu představuje řídicí systém technologického a dopravního zařízení. Navržený řídicí systém využívá speciálního softwarového vybavení k dosažení koordinovaného chodu jednotlivých provozních celků tunelu, jako jsou energetický systém, ventilace, osvětlení, EPS, EZS, informační systém, videodohled, čerpací stanice a proměnné dopravní značení.
    Řídicí systém tunelu zahrnuje tzv. horkou zálohu centrálních řídicích automatů (hot-standby redundance) a redundance přenosového vedení. Každá větev přenosového vedení je umístěna v jiném tubusu tunelu a komunikace mezi řídicími stanicemi probíhá po průmyslové sběrnici ProfiBUS/FieldBUS. Reakce stanic řídicího systému je v případě mimořádné situace (požár, koncentrace plynů, opacita, vznik náledí) automatická a musí nastat i případě výpadku komunikace řídicích stanic s nadřazenými vizualizačními úrovněmi.
    Pro řízení tunelu je využito softwarové vybavení Kerberus(r), které je určeno pro řízení technologického vybavení tunelových staveb (vzduchotechnika, osvětlení, vodní hospodářství, bezpečnostní systémy atd.) a zařízení pro řízení dopravy v tunelu i mimo něj (proměnné dopravní značení, světelná signalizační zařízení, informační tabule, závory aj.). Systém je vyvinut ve vizualizačním prostředí HMI Cimplicity(r), pracujícím pod operačním systémem MS Windows(r) 2000/XP. Podporuje horkou zálohu (hot-standby redundanci) hardwarových prvků na všech úrovních. Archivace technologických a systémových poruch, včetně změny stavů technologií a povelů operátorů jsou archivovány v databázovém systému Microsoft SQL server. Vizualizační systém je vybaven systémem interaktivní nápovědy, která zlepšuje možnosti dispečera řešit případné krizové situace. Vizualizační systém je možné rozdělit na samostatné řízení technologické a dopravní části.

    Koordinované řízení dopravy v úseku Barrandovský most - Malovanka

    Dalším úkolem při návrhu řídicího systému tunelu Mrázovka bylo zajištění plné integrace řízení tohoto tunelu s navazujícími úseky MO. Integrace sousedních úseků z hlediska řízení znamenala zejména vyřešení problémů předávání stavových parametrů mezi jednotlivými úseky vnitřního okruhu, zajištění návaznosti na okolní světelná signalizační zařízení a integraci naměřených dopravních dat do městského informačního systému.
    V rámci integrace všech tří částí MO došlo také k zásadnímu rozšíření a modernizaci subsystému televizního dohledu (TVD), který se stal základním detekčním a informačním subsystémem celého řídicího systému tunelové soustavy.
    Kromě obvyklé a již dříve prioritně využívané funkce zprostředkování vizuální informace z řízeného prostředí přistoupila další funkce videodetekce událostí.

    Videodetekční systém Citilog

    Strategie řízení dopravy v tunelovém úseku Barrandovský most - Malovanka je postavena především na principu videodetekce mimořádných událostí a jejich zpracování řídicím systémem dopravy. Systém pokrývá celou část úseku MO a umožňuje detekovat mimořádné a havarijní události v tunelu, tj. zastavení vozidla, dopravní nehody, havárie, pomalu jedoucí vozidlo, vozidlo jedoucí v protisměru, kolony vozidel, člověk nebo zvíře v tunelu, předmět na vozovce, dým, resp. požár v tunelu a další. Kromě detekce těchto mimořádných událostí systém "měří" dopravní data v jednotlivých jízdních pruzích ve struktuře intenzita dopravy, obsazenost úseku, rychlost dopravního proudu a hustota provozu ve stupních 1 - 5.
    Dopravní data jsou archivována a dohodnutým standardním protokolem předávána do řídicího systému dopravy.

    Provozní a požární větrání

    Původní návrh větrání tunelu byl zpracován podle doporučení a závěrů konferencí PIARC v roce 1991 v Marrakechi a v roce 1995 v Montrealu. Paralelně s výstavbou probíhala vědecko-výzkumná činnost, jejíž výsledky měly upřesnit a potvrdit navržený systém provozního a požárního větrání.
    Koncepce provozního podélného větrání s lokálním odsáváním vzduchu a ochranným systémem při provozu byla navržena již v roce 1996 a v dalších letech byl tento systém detailně upravován do konečné podoby. Původní koncepce větrání při požáru byla založena na předpokladu, že proudovými ventilátory s možností reverzace, umístěnými pod stropem ve všech tunelových tělesech, bude možné zajistit odvod kouře pouze jedním směrem ven z portálu. Tento způsob byl posléze (rok 1999; ještě před podobným opatřením, které bylo provedeno v tunelu Mont Blanc) doplněn o odvod kouře přímo z tunelu a ne jen portály.

    Výzkumné práce

    V letech 1999 až 2003 řešil autor návrhu systému větrání, společnost Satra spol. s r. o., řadu teoretických problémů týkajících se návrhu jak provozního, tak požárního větrání ve spolupráci s VUT Brno a ČVUT Praha.
    Úkolem projektu "Šíření kouře při požáru v tunelu", řešeném v rámci programu Cost OC G3.40, bylo prozkoumat vliv různých parametrů profilu a sklonu tunelu, rychlosti proudění vzduchu, místa ohniska požáru, intenzity požáru a na základě těchto poznatků navrhnout větrací systém, sací výkon a úsek, do něhož má být odváděcí kapacita koncentrována.
    Problematika byla zkoumána pomocí Eulerova-Lagrangeova modelu výpočtové dynamiky tekutin (CFD) a celý projekt byl zakončen ověřením funkčnosti kouřovou zkouškou na díle.
    Jedním z výsledků simulace je pole koncentrací kouře, kde při vzniku požáru dojde po velmi krátké době k tzv. back layeringu (otočení kouře vlivem rozdílu hustot a šířícího se proti stojícím vozidlům). Je proto nezbytně nutné udržovat alespoň tzv. kritickou rychlost podélného proudění, která zamezí otočení kouře a zajistí podélné proudění ve směru jízdy vozidel. Na základě takto vypočítaných a vizuálně vykreslených výsledků byl sestaven algoritmus řízení vzduchotechniky, který respektuje chování kouře v každém vzduchotechnickém úseku tak, aby bylo docíleno předpokládaného směrování a stratifikace kouře, včetně ochrany únikových cest.

    Požární zkoušky

    Čtrnáct dní před otevřením tunelu byly za účasti členů HZS provedeny poprvé v České republice požární zkoušky v tunelu s využitím skutečného požáru. Do této doby se ověřovala funkčnost požárního větrání tunelů pouze za použití dýmovnic, tzn. studeným kouřem. Takovéto zkoušky neumožnily dostatečným způsobem ověřit účinnost navrženého systému větrání vzhledem k rozdílnému chování teplého a studeného kouře. Požární zkoušky byly provedeny na dvou místech zapálením 40 l nafty a 10 l benzinu v nádrži o ploše 2 m2 . Zkoušky měly simulovat vznícení osobního automobilu, což odpovídá tepelnému výkonu asi 5 MW.
    Po celou dobu požáru byla ve všech prostorách tunelu udržena stratifikace kouře do výše umožňující chůzi osob a v místech, kde došlo k jejímu porušení, byl kouř zředěn do té míry, že umožňoval dýchání bez jakýchkoliv obtíží. Zkoušky proběhly úspěšně; teoretické předpoklady se splnily a byla ověřena funkčnost a účinnost navrženého systému požárního větrání včetně řízení.

    Simulace proudění vzduchu při provozním větrání

    V rámci řešení řízení a regulace provozního větrání byl vypracován matematický model simulace jednorozměrného stacionárního proudění viskózní nestlačitelné tekutiny. Výsledky byly využity ke stanovení hodnot parametrů regulovaných veličin a velikostí jejich změn pro řízení proudových ventilátorů i ventilátorů ve strojovnách. Bylo možné ověřit účinnost navrženého počtu proudových ventilátorů, vazby mezi jednotlivými vzduchotechnickými úseky a energetickou potřebu při daném stupni ochrany.
    Ze získaných výsledků byly vytvořeny potřebné závislosti, podle kterých řídicí algoritmus, na základě naměřených vstupních parametrů, určí počáteční stav potřebného počtu proudových ventilátorů. Po sepnutí již probíhá klasická zpětnovazební regulace rychlosti podélného proudění, pomocí plynule řiditelných proudových ventilátorů. Tímto krokem se významně urychlí proces regulace podélného proudění vzduchu na základě rozhodující koncentrace škodlivin uvnitř vzduchotechnického úseku.
    Simulace potvrdila, že navržený způsob větrání je schopen zajistit odvod znečištěného vzduchu z tunelového tělesa. Dále prokázala správnost dimenzování větrání a poskytla podklady pro stanovení strategie řízení chodu provozního větrání.
    Poté co bylo rozhodnuto o úpravě systému požárního větrání a odsávání svodnými kanály, byl ve spolupráci s FS ČVUT v Praze a Ústavem techniky prostředí teoreticky stanoven a experimentálně ověřen optimální tvar štěrbiny s ohledem na nerovnoměrnost odsávání po délce štěrbiny a s ohledem na tlakovou ztrátu, kterou štěrbina zatěžuje ventilátor. Výsledkem této práce byly velikosti štěrbin pro 3 a 2 pruhové ražené profily. Byly stanoveny parametry štěrbin, jejich tlakové ztráty a způsob přepočtu na jiné velikosti svodných kanálů.
    V další probíhající výzkumné činnosti byla ověřena funkčnost větrání dvou kritických uzlů tunelu Mrázovka. Prvním uzlem je severní portál, před nímž je veškerý vzduch přicházející z VTT převáděn do ZTT za využití Saccardo trysky jakožto clony, která ofukuje vyjíždějící vozidla. Druhým kritickým uzlem je napojení centrální strojovny na ZTT, odkud je odváděn veškerý vzduch ze ZTT a z paralelního úseku výjezdové rampy přes plynule regulovatelné klapky. Tyto klapky reagují na aktuální průtok v příslušném úseku, který je pomocí proudových ventilátorů regulován v závislosti na aktuální koncentraci rozhodující škodliviny. Úkolem práce bylo ověřit nezávislost průtoků ve spojovaných větvích při konstantním podtlaku ve společné komoře a možnost regulace průtoků ve vzduchovodech odvádějících znečištěný vzduch ze severní, jižní a paralelní větve ZTT, včetně zjištění závislostí průtoků na tlaku v tunelovém tělese.
    Výsledky experimentů potvrdily navrhovanou metodiku řízení ventilátorů centrální strojovny dle podtlaku ve společné nasávací komoře. Bylo navrženo stavební řešení odsávacích otvorů a ověřeny účinky i proudové charakteristiky Saccardo trysky. Následně byl stanoven potřebný přetlak v komoře trysky v závislosti na průtoku clonou a navržené geometrii. Ve všech řešených případech bylo navrženo teoretické řešení, které bylo podle potřeby podpořeno experimentálním ověřením a v rámci komplexních zkoušek měřením reálných veličin na dokončeném díle.

    Bezpečnost provozu

    Od počátku přípravy stavby byla otázce bezpečnosti věnována ze strany projektantů a investora velká pozornost. Vzhledem ke katastrofám v silničních tunelech v letech 1999 a 2001, při kterých přišlo o život celkem 61 osob, si odborná i laická veřejnost začala klást otázky, zda bude provoz v tunelu Mrázovka bezpečný a zda jsou silniční tunely obecně bezpečné, jak často bude v tunelu docházet k mimořádným událostem, zda lze tyto události úplně vyloučit, jestli je provoz v tunelech rizikovější než na pozemních komunikacích apod.. Vzhledem k tomu, že současně se zahájením výstavby tunelu Mrázovka byla také zahájena projektová příprava dalšího úseku MO v severozápadní části města, vedoucí převážně v tunelech o celkové délce 4,8 km, nabyla tato otázka na ještě větší důležitosti. Z tohoto důvodu byla zpracována v roce 2002 společností Satra společně s dalšími specialisty Studie bezpečnosti provozu tunelových staveb MO, která měla dát na všechny uvedené otázky odpověď.
    Existují čtyři základní faktory, které ovlivňují bezpečnost v silničních tunelech - konstrukce a vybavení tunelů, provoz, uživatelé komunikací a technický stav vozidel. V rámci přípravy a realizace stavby lze přímo ovlivnit pouze první dva faktory. Chování uživatelů lze ovlivnit pouze nepřímo a na technický stav vozidel již nemají realizátoři tunelu vliv vůbec žádný.
    Výsledky studie ukazují, že tunel Mrázovka je z hlediska výše ročního individuálního rizika smrtelného úrazu 0,057 událostí za 1 rok na 1 km tunelu v toleranci se společensky přijatelnou hodnotou rizika (0,1 - 0,01). Na základě schválení výsledků studie a přijatých doporučení byly v průběhu realizace stavby realizovány změny a úpravy na doplnění systému videodohledu systémem videodetekce mimořádných stavů, v barevném řešení interiéru tunelu, jednotném informačním systému, bezpečnostním systému a nástupních plochách IZS.
    Zpracovaná studie ukázala, že úroveň rizik celé posuzované trasy (tj. i tunelu Mrázovka) je dostatečná a srovnatelná s bezpečností podobných staveb v zahraničí.
    Tento článek byl napsán tři týdny po otevření tunelu Mrázovka. I když je to doba velice krátká na hodnocení stavby, projevil se její kladný přínos pro pražskou dopravu okamžitě, zejména na Smíchově. Pro informaci uvádím hodnocení prvních čtrnácti dnů provozu osobou nejpovolanější - náčelníkem dispečerů PČR z HDŘÚ PhDr. Kopřivou: "Zprovozněním tunelu Mrázovka došlo k podstatnému zlepšení dopravní situace v jeho blízkém okolí i v okolí Strahovského tunelu. K největším pozitivním změnám došlo v ulici Patočkova na severním předpolí na vjezdu do Strahovského tunelu, dále v ulici Vrchlického ve směru do centra a v Radlické ulici v okolí Ženských domovů."
    Ing.Ludvík Šajtar
    Reklama
    Vydání #10
    Kód článku: 41023
    Datum: 13. 10. 2004
    Rubrika: Odborná příloha / Automobilový průmysl
    Autor:
    Firmy
    Související články
    Skutečný pomocník

    Na českém trhu je od září letošního roku k dostání nová generace vozů Opel Vivaro a to ve třech variantách: Van, Crew Van a Combi. První dvě verze jsou určeny především pro převoz nákladu a osob, Combi pak pro převoz větších skupin lidí či sportovních týmů. Všechny vozy pohání turbodieselové motory.

    Vozový park pod kontrolou díky moderním technologiím

    Mít na starost firemní flotilu není snadné, ale když se nebudete vyhýbat moderním technologiím, ušetříte spoustu peněz, času i stresu.

    Stavme na pozitivním a fungujícím

    Česko patřilo ke konci roku 2023 k zemím, jejichž ekonomika stále nedosáhla předcovidové úrovně. Hospodářský růst bude podle většiny ekonomů i v tomto roce velmi pomalý. Situaci komplikují nepříliš optimistické faktory, jako je nestabilita veřejných financí, výroba postavená na subdodávkách, nedostatečná infrastruktura a další. Když k tomu připočteme vnější geopolitické okolnosti, není situace příliš příznivá. A o tom, jak toto vše ovlivňuje automobilový průmysl a jak se zbavit stigmatu subdodavatelské země, jsme hovořili s Petrem Knapem, odborníkem společnosti EY pro automobilový průmysl.

    Související články
    Je nutné stanovit diagnózu a následně zvolit léčbu

    Bohdan Wojnar vždy razil zásadu, že je třeba si všechno řádně odpracovat a každý den zkusit udělat něco navíc. Nikdy se nebránil novým věcem, trpělivě se je učil a s potřebnou dávkou štěstí se pak dostával k zajímavým pracovním příležitostem. Během čtyřiceti profesních let ušel cestu od chemického inženýra, přes dlouhou kariérou ve Volkswagenu Slovakia ve financích a controllingu až po člena představenstva za oblast HR ve Škoda Auto. Toto je dle jeho slov výhodou velkého koncernu, kdy nemusíte zůstat na jednom místě, u jednoho oboru a v jedné zemi. Tyto zkušenosti mu poskytly velký profesní přehled, ze kterého vycházejí témata aktuálního otevíracího rozhovoru MM Průmyslového spektra.

    Reklama
    Reklama
    Reklama
    Reklama
    Související články
    Krize jako cesta k žádoucí změně

    Hlavním životním mottem Ing. Vlastislava Břízy, majitele a generálního ředitele společnosti Koh-i-noor, je tvrzení, že kdo je připraven, není zaskočen. Společný rozhovor probíhal v intencích této jeho celoživotní strategie.

    MM Podcast: Glosa - Sedmnáctá země spolková na kolečkách

    Problémy koncernové automobilky jsou vážnější, než si většina lidí umí představit. Kombinace emisního skandálu DieselGate, změny trhu a návyků spotřebitelů, inflace a neschopnosti na to všechno pružně reagovat je pro VW smrticí koktejl. Může jí dokonce hrozit osud finské Nokie či amerického Kodaku, které před lety nedokázaly zachytit nastupující disruptivní změny a se svým ikonickým byznysem skončily. Jak zásadní problém by podobný osud znamenal pro Německo, potažmo celou subdodavatelskou Evropu, se můžeme jen domýšlet.

    Důraz na udržitelnost, digitalizaci a 3D tisk

    Japonsko je zemí, kde se rodí nejmodernější technologie a kde se dbá na udržitelný způsob života. Je kolébkou průmyslu a domovem největších průmyslových firem. Každé dva roky mají návštěvníci z celého světa možnost nahlédnout prostřednictvím veletrhu Jimtof (Japan International Machine Tool Fair) pod pokličku nejnovějších inovací v oboru obráběcích strojů a jejich příslušenství. Díky pozvání Japonské asociace výrobců obráběcích strojů JMTBA jsme měli možnost zúčastnit se tohoto veletrhu osobně. V následující reportáži se vám pokusíme zprostředkovat alespoň pár nejzajímavějších témat, která zde zazněla.

    Žijeme na dluh dalších generací

    Petr Novák aktuálně zastává pozici Director of Automotive Operations ve společnosti JTEKT European Operations. Je zodpovědný za devět výrobních závodů ve Francii, Belgii, ČR, Anglii a Maroku. Obrat této divize čítající 4 000 zaměstnanců představuje 1, 2 miliardy eur.

    MM Podcast: Glosa - Made in Germany: Richtig oder falsch?

    Proč stále není slyšet o problémech průmyslových firem, do kterých se kvůli souběhu všech krizí dostaly? Obecně, ať se jedná o jedince, či instituci, vždy máme obavy přiznat určité potíže. V momentu, kdy majitel firmy či management pustí do éteru první negativní zprávu, přestane být podnik důvěryhodný pro zákazníky, banky a zaměstnance, jak současné, tak i potenciální. Proto to všichni zatím drží pod pokličkou a vyčkávají do doby, kdy situace již bude neudržitelná či na stav upozorní okolí.

    Příklady táhnou: Umět řídit i motivovat

    Ačkoli byla Ing. Andrea Urban - tehdy ještě Andrea Kovačiková ze Žiliny- již od střední školy orientována humanitním a ekonomickým směrem, vystudovala posléze v doktorandském programu obor Strojírenská technologie na ostravské VŠB-TUO. A také toto vzdělání ji katapultovalo do prestižních pozic ve špičkových technologických firmách, z nichž zatím poslední, od roku 2014, je Volvo stavební stroje v německém městě Hameln.

    Chceme svítit

    Povědomí o bývalém vojenském prostoru Stříbro v západní části naší republiky přinášejí buď vzpomínky osobního rázu, nebo přicházejí skrze narukované, kteří zde společně, převážně s romskými spoluobčany z tehdejšího východu Československa, v tankových praporech chránili naši republiku proti vpádu západních imperialistů. Doba se naštěstí změnila. Nyní je to rozvíjející se region jak díky blízkosti k Německu a hlavní dálniční tepně, tak i zásluhou generace techniků, kteří se zde kolem plzeňské Škody zrodili a po jejím rozpadu a rozmělnění se vydali na cestu soukromého podnikání ve strojírenském oboru. Do jedné z takových firem, nacházející se v Kladrubech u Stříbra, jsem se vypravil. Důvodem byla ukázka vzniku a růstu dalšího partnerství s dodavatelem technologií obrábění, společností Mazak.

    Příklady táhnou:
    Maximum aerodynamiky pro nejrychlejší vozy

    Petra Palizu již od mládí zajímaly automobily a záhy se rozhodl, že se v dospělosti bude podílet na jejich vývoji. V průběhu prvních ročníků studia Wichterlova gymnázia v Ostravě si ujasnil, že jeho profesní dráha povede přes strojírenský obor na univerzitě. Že se za několik let bude podílet na vývoji nejrychlejších automobilů na světě, by jej nejspíš v té době ještě nenapadlo…

    Stroje v pohybu:
    Jak uhasit letadlo

    Pozoruhodný stroj, který vám v tomto článku představíme, se pohybuje na šesti kolech a setkáte se s ním nejčastěji v prostoru letiště. Jde o speciální zásahové vozidlo hasičů. Kombinovaný hasicí automobil Rosenbauer Panther 6 x 6 je tři metry široký a téměř 12 metrů dlouhý, váží až 36 tun a ve výbavě má dlouhé teleskopické rameno. Dva tyto vozy slouží na letišti v Praze-Ruzyni.

    Reformy nestačí. Je nutná transformace

    Je současná ekonomická krize příležitostí k progresu národního hospodářství? Bude avizovaná 7% inflace v tomto roce velkou hrozbou? Proč by se čísla měření životní úrovně ČR neměla srovnávat s některými státy EU? Je iniciativa českých podnikatelů k druhé transformaci české ekonomiky oprávněným voláním po změnách? Na tyto a další otázky odpovídala v rozhovoru pro MM Průmyslové spektrum hlavní ekonomka Raiffeisenbank Helena Horská.

    Reklama
    Předplatné MM

    Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

    Proč jsme nejlepší?

    • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
    • Vysoký podíl redakčního obsahu
    • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

    a mnoho dalších benefitů.

    ... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

        Předplatit