Témata
Reklama

Domácí kusová výroba automobilů

Firma Kaipan byla založena v roce 1991 jako ryze česká společnost. Cílem jejího zakladatele Michala Hradského bylo rozšíření českého trhu s automobily o čistě sportovní kabriolet (roadster). Ačkoli původní záměr směřoval spíše k dovozu jedné repliky vozidla Lotusu Seven ze zahraničí, postupně byl tento záměr změněn na vývoj a výrobu vlastních variant původních vzorů.

První vůz tohoto typ byl vyroben v roce 1957 Colinem Chapmanem. Výrobní plány i celou technologii postupem času odkoupila britská společnost Caterham a od té doby prakticky existovalo a existuje několik výrobců, kteří se věnují výrobě jeho napodobenin a volných replik. Kromě severočeského Kaipanu lze jmenovat např. britskou společnost Westfield, Rush, DJ, holandskou firmu Donkervoort nebo neměcký Dax, ale existuje jich mnohem víc.
Nejedná se přitom o úplné "retro" ani supersportovní speciál - z každého si vzal něco. Konstrukčně je kaipan strohý dvoumístný sportovní kabriolet s ocelovým rámem svařeným z trubek čtvercového a kruhového průřezu. Karoserie je vyrobena z kompozitních materiálů a hliníkových plechů, které jsou použity na podlaze i stěnách celého vnitřního prostoru.
Zadní nápravu, která je včetně brzd shodná s nápravou Fordu Sierra, pohání koncernový motor Audi 1,8l Turbo, běžně montovaný i do domácí octavie. Je samozřejmě vybaven třícestným katalyzátorem i kompletní elektroinstalací. Výfukové potrubí je včetně tlumičů vlastní konstrukce. Točivý moment motoru je k zadní nápravě přenášen prostřednictvím pětistupňové převodovky Ford.
Přední náprava má nezávislé zavěšení kol na trojúhelníkových ramenech svařovaných z ocelových trubek. Hřebenové řízení nemá posilovač, protože ho vzhledem k hmotnosti vozu 750 kg ani nepotřebuje a je upraveno opět z domácí škodovky prodloužením střední části. Přední kola vozu jsou umístěna mimo karoserii a zakryta blatníky, které se otáčejí ve směru vedení kol. Nad nimi se tyčí již jen dvojice světlometů vystupující z boku karoserie.
Samozřejmě nechybí přední bezpečnostní sklo, které je vlepené do ocelového ohýbaného rámu, topení, skládací střecha z pogumovaného plátna, stěrače, ostřikovače a chromovaná zpětná zrcátka. Za prostorem pro posádku jsou umístěny dva ochranné oblouky.
První prototyp byl představen na podzim roku 1992, avšak následovaly ještě další roky vývoje a zkoušek. Až roku 1997 byl vývoj dokončen a první vozidlo s označením Kaipan 47 bylo schváleno pro sériovou výrobu a pro provoz na pozemních komunikacích. Od té doby byly již vyrobeny desítky těchto automobilů. Od roku 2002 je montován typ Kaipan 57 se zmiňovanou dvacetiventilovou osmnáctistovkou. Předchozí typy využívaly zážehových motorů značky Ford.
Pokud nepočítáme společnost Gordon, která vyrábí vozy podobné těm, jež brázdily naše silnice na přelomu 30. a 40. let, jedná se v naší republice o ojedinělou činnost a dosti specifickou výrobu. Majiteli a zakladateli společnosti Kaipan Michalu Hradskému jsme proto položili několik otázek, které vám jeho záměr přiblíží.
Reklama
Reklama
Reklama

MM: Jak jste se k výrobě těchto vozidel dostal a co vás k ní vedlo?

M. Hradský: Původně jsem si chtěl podobné vozidlo postavit pro sebe nebo si ho koupit v zahraničí a dovézt domů, proto jsem hledal možnosti, jak to udělat. Jako nejlepší řešení se jevil dovoz stavebnice vozidla a jeho stavba v domácích podmínkách. Proto jsem začal běhat po úřadech, tehdy ještě československých, a zjišťoval za jakých okolností by taková stavba byla možná. Bohužel mi všude říkali, že to možné není a že to není slučitelné s tehdejším socialistickým hospodářstvím. Po revoluci samozřejmě platnost těchto zákonů padla, takže jsem konečně začal se stavbou. V jejím průběhu mi pomáhalo několik kamarádů, kteří se pak rozhodli, že by také takové auto chtěli, a proto jsme začali stavět i druhé a třetí.
Nosný rám je kompromisem mezi vlastním návrhem a původním vozem Lotus 7. Jeho konstrukce byla výpočtově optimalizována jak vlastními silami, tak i s využitím služeb Ústavu pro výzkum motorových vozidel, který následně prováděl i pevnostní a únavové zkoušky. Výpočtovým modelem byla dokonce provedena i bariérová zkouška.
Abychom mohli vyjet i na silnici, čekala nás ještě schvalovací procedura na Ministerstvu dopravy. Ta asi během pěti let proběhla a když jsme náš vůz měli v roce 1997 kompletně schválený, byl o něj takový zájem, že jsme museli s výrobou prostě pokračovat. Poptávka ovšem stoupala takovým způsobem, že jsme nakonec utlumili provoz běžného autoservisu a nyní se již věnujeme pouze výrobě, kterou chceme v nových prostorách ještě rozšiřovat.

MM: Na kolik peněz vás přišla stavba prvního modelu?

M. Hradský: Při této činnosti nelze moc sledovat peníze a čas, který jí věnujete. Je to koníček jako každý jiný, ovšem náročný - ale takových je spousta. Je to podobné, jako když budete mít zahrádku a pěstovat mrkev pro vlastní účely. Zasejte, zaléváte, okopáváte a na podzim sklidíte dva svazky mrkve, kterým jste během roku věnovali asi 10 hodin práce. Pokud si své práce ceníte na 200 Kč za hodinu, dostanete se v průměru na cenu 1000 Kč za svazek, ale o tom to přece není - jde o vaše uspokojení z práce, kterou děláte. Odpověď na vaši otázku proto nevím, ale když jsem to jednou začal počítat, zase jsem radši přestal - postavil jsem vlastní auto - a to byl můj cíl.

MM: Kolik zaměstnanců má vaše společnost?

M. Hradský: V současnosti je nás celkem osm a všechny zaměstnance jsme si doslova vycvičili pro činnosti, které u nás provádějí. V podstatě ale všichni umí všechno tak, abychom byli navzájem zastupitelní, ale pokud někdo vyniká ve svém oboru, věnuje se především tomu, případně jeho základy učí i ostatní. Všech lidí, kteří zde pracují, si velmi vážím, protože bez nich a jejich nadšení by taková výroba nebyla možná.

MM: Jakým způsobem u vás výroba probíhá?

M. Hradský: Naše výroba je založena na značném podílu lidské práce, skoro by se dalo říci, že jsme takovou malou manufakturou. Některé komponenty, jako je kompletní motor s příslušenstvím, převodovka, diferenciál a brzdiče samozřejmě nakupujeme hotové. Vycházíme z již vyráběných dílů vozidel značek Škoda Octavia (motor), Felicia (ovládací prvky, nádrž) a Ford (převodovka, brzdové ústrojí). Sami pak vyrábíme rám, karoserii, tlumiče případně k výrobě dalších skupin používáme polotovary, které dále přizpůsobujeme našim požadavkům. Přestože jsou všechna vyráběná vozidla podle typového projektu stejná, je každé svým způsobem zároveň originálem, protože některé části lze přizpůsobit ojedinělým požadavkům zákazníka. Jedná se především o vybavení a specifické úpravy interiéru.
Pokud je vše připraveno, tak vůz postupně smontujeme dohromady. Nejprve nanečisto, kdy se jednotlivé díly navzájem přizpůsobují tak, aby přesně seděly na sobě, pak demontujeme karoserii, necháme ji nalakovat a vše se znovu sestaví - tentokrát již načisto a bez dalších úprav. Tento postup je používán především z důvodu ochrany laku před poškrábáním a poškozením, ale i proto, že na se karoserii během montáže rýsují pomocné čáry pro přesné vyvrtání otvorů, např. na uchycení směrových a koncových světel.

MM: Za jak dlouho jste schopni kompletní vůz vyrobit?

M. Hradský: To v podstatě nemáme přesně spočítáno, protože většinou děláme několik aut souběžně. To je ještě komplikováno tím, že prodáváme i stavebnice, takže např. rámy a nápravy vyrábíme v několika malých sériích předem, a ty se do vlastní montáže dostanou až po určité době, která je mnohdy závislá i na dodávkách nakupovaných celků. Určitým měřítkem tak zůstává snad jen dodací lhůta, která je 6 měsíců od podepsání smlouvy.

MM: Prodáváte také stavebnice. Co přesně tím máte na mysli?

M. Hradský: Součástí naší činnosti je výroba stavebnic, kdy zákazníkovi dodáme základní díly, podle typu stavebnice, a on sám pod naším dohledem a pomocí návodu vůz sestaví, např. doma v garáži. Pokud má všechny práce hotové, s vozidlem přijede k nám, my ho zkontrolujeme a pokud vyhovuje našim požadavkům, potvrdíme souhlas k provozu na pozemních komunikacích. O tuto formu je navíc značný zájem, protože v současnosti touto cestou prodáváme až 85 % naší produkce.

MM: Máte přehled o tom, kam všude se už vaše vozy dostaly?

M. Hradský: Prozatím jsme vyráběli vozy především pro české zákazníky, ale jeden si koupil Rakušan, jeden Švýcar, na Slovensku jezdí také několik kaipanů a jeden se prohání i po chorvatských silnicích. O většině aut máme dobrý přehled, protože jsme je jednak prodali sami, ne prostřednictvím dealera, a jednak část majitelů si k nám své vozy dává na tzv. zimní servis.

MM: Poslední otázka na závěr. S jakým pohledem se díváte do budoucnosti?

M. Hradský: S pozitivním a optimistickým, stejně jako doposud. Koupili jsme tyto prostory na Smržovce, postupně se je snažíme adaptovat a počítáme s rozšířením výroby. Navíc v současné době začínáme připravovat nový model, který je ve fázi vývoje a konstrukčních výpočtů. Přitom všem naše firma není zadlužená a ani s žádným úvěrem zatím nepočítáme, protože rozvoj společnosti se snažíme financovat z vlastního zisku.
Děkuji za rozhovor a čas, který jste nám věnoval.
Jiří Čumpelík

Michal Hradský, majitel společnosti Kaipan

Vystudoval stavební průmyslovku a zpočátku působil jako stavební projektant a stavbyvedoucí. Pak se věnoval divadlu a kaskadérské činnosti v barrandovských ateliérech. Celý život ho přitahují auta a vše, co s nimi souvisí. Provozoval autoservis a začal stavbu vlastního vozidla. Dnes se věnuje výhradně kusové výrobě sportovních kabrioletů na bázi Lotusu 7.
Reklama
Vydání #10
Kód článku: 41012
Datum: 13. 10. 2004
Rubrika: Odborná příloha / Automobilový průmysl
Autor:
Firmy
Související články
Skutečný pomocník

Na českém trhu je od září letošního roku k dostání nová generace vozů Opel Vivaro a to ve třech variantách: Van, Crew Van a Combi. První dvě verze jsou určeny především pro převoz nákladu a osob, Combi pak pro převoz větších skupin lidí či sportovních týmů. Všechny vozy pohání turbodieselové motory.

Vozový park pod kontrolou díky moderním technologiím

Mít na starost firemní flotilu není snadné, ale když se nebudete vyhýbat moderním technologiím, ušetříte spoustu peněz, času i stresu.

Stavme na pozitivním a fungujícím

Česko patřilo ke konci roku 2023 k zemím, jejichž ekonomika stále nedosáhla předcovidové úrovně. Hospodářský růst bude podle většiny ekonomů i v tomto roce velmi pomalý. Situaci komplikují nepříliš optimistické faktory, jako je nestabilita veřejných financí, výroba postavená na subdodávkách, nedostatečná infrastruktura a další. Když k tomu připočteme vnější geopolitické okolnosti, není situace příliš příznivá. A o tom, jak toto vše ovlivňuje automobilový průmysl a jak se zbavit stigmatu subdodavatelské země, jsme hovořili s Petrem Knapem, odborníkem společnosti EY pro automobilový průmysl.

Související články
Je nutné stanovit diagnózu a následně zvolit léčbu

Bohdan Wojnar vždy razil zásadu, že je třeba si všechno řádně odpracovat a každý den zkusit udělat něco navíc. Nikdy se nebránil novým věcem, trpělivě se je učil a s potřebnou dávkou štěstí se pak dostával k zajímavým pracovním příležitostem. Během čtyřiceti profesních let ušel cestu od chemického inženýra, přes dlouhou kariérou ve Volkswagenu Slovakia ve financích a controllingu až po člena představenstva za oblast HR ve Škoda Auto. Toto je dle jeho slov výhodou velkého koncernu, kdy nemusíte zůstat na jednom místě, u jednoho oboru a v jedné zemi. Tyto zkušenosti mu poskytly velký profesní přehled, ze kterého vycházejí témata aktuálního otevíracího rozhovoru MM Průmyslového spektra.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Krize jako cesta k žádoucí změně

Hlavním životním mottem Ing. Vlastislava Břízy, majitele a generálního ředitele společnosti Koh-i-noor, je tvrzení, že kdo je připraven, není zaskočen. Společný rozhovor probíhal v intencích této jeho celoživotní strategie.

MM Podcast: Glosa - Sedmnáctá země spolková na kolečkách

Problémy koncernové automobilky jsou vážnější, než si většina lidí umí představit. Kombinace emisního skandálu DieselGate, změny trhu a návyků spotřebitelů, inflace a neschopnosti na to všechno pružně reagovat je pro VW smrticí koktejl. Může jí dokonce hrozit osud finské Nokie či amerického Kodaku, které před lety nedokázaly zachytit nastupující disruptivní změny a se svým ikonickým byznysem skončily. Jak zásadní problém by podobný osud znamenal pro Německo, potažmo celou subdodavatelskou Evropu, se můžeme jen domýšlet.

Důraz na udržitelnost, digitalizaci a 3D tisk

Japonsko je zemí, kde se rodí nejmodernější technologie a kde se dbá na udržitelný způsob života. Je kolébkou průmyslu a domovem největších průmyslových firem. Každé dva roky mají návštěvníci z celého světa možnost nahlédnout prostřednictvím veletrhu Jimtof (Japan International Machine Tool Fair) pod pokličku nejnovějších inovací v oboru obráběcích strojů a jejich příslušenství. Díky pozvání Japonské asociace výrobců obráběcích strojů JMTBA jsme měli možnost zúčastnit se tohoto veletrhu osobně. V následující reportáži se vám pokusíme zprostředkovat alespoň pár nejzajímavějších témat, která zde zazněla.

Žijeme na dluh dalších generací

Petr Novák aktuálně zastává pozici Director of Automotive Operations ve společnosti JTEKT European Operations. Je zodpovědný za devět výrobních závodů ve Francii, Belgii, ČR, Anglii a Maroku. Obrat této divize čítající 4 000 zaměstnanců představuje 1, 2 miliardy eur.

MM Podcast: Glosa - Made in Germany: Richtig oder falsch?

Proč stále není slyšet o problémech průmyslových firem, do kterých se kvůli souběhu všech krizí dostaly? Obecně, ať se jedná o jedince, či instituci, vždy máme obavy přiznat určité potíže. V momentu, kdy majitel firmy či management pustí do éteru první negativní zprávu, přestane být podnik důvěryhodný pro zákazníky, banky a zaměstnance, jak současné, tak i potenciální. Proto to všichni zatím drží pod pokličkou a vyčkávají do doby, kdy situace již bude neudržitelná či na stav upozorní okolí.

Příklady táhnou: Umět řídit i motivovat

Ačkoli byla Ing. Andrea Urban - tehdy ještě Andrea Kovačiková ze Žiliny- již od střední školy orientována humanitním a ekonomickým směrem, vystudovala posléze v doktorandském programu obor Strojírenská technologie na ostravské VŠB-TUO. A také toto vzdělání ji katapultovalo do prestižních pozic ve špičkových technologických firmách, z nichž zatím poslední, od roku 2014, je Volvo stavební stroje v německém městě Hameln.

Chceme svítit

Povědomí o bývalém vojenském prostoru Stříbro v západní části naší republiky přinášejí buď vzpomínky osobního rázu, nebo přicházejí skrze narukované, kteří zde společně, převážně s romskými spoluobčany z tehdejšího východu Československa, v tankových praporech chránili naši republiku proti vpádu západních imperialistů. Doba se naštěstí změnila. Nyní je to rozvíjející se region jak díky blízkosti k Německu a hlavní dálniční tepně, tak i zásluhou generace techniků, kteří se zde kolem plzeňské Škody zrodili a po jejím rozpadu a rozmělnění se vydali na cestu soukromého podnikání ve strojírenském oboru. Do jedné z takových firem, nacházející se v Kladrubech u Stříbra, jsem se vypravil. Důvodem byla ukázka vzniku a růstu dalšího partnerství s dodavatelem technologií obrábění, společností Mazak.

Příklady táhnou:
Maximum aerodynamiky pro nejrychlejší vozy

Petra Palizu již od mládí zajímaly automobily a záhy se rozhodl, že se v dospělosti bude podílet na jejich vývoji. V průběhu prvních ročníků studia Wichterlova gymnázia v Ostravě si ujasnil, že jeho profesní dráha povede přes strojírenský obor na univerzitě. Že se za několik let bude podílet na vývoji nejrychlejších automobilů na světě, by jej nejspíš v té době ještě nenapadlo…

Stroje v pohybu:
Jak uhasit letadlo

Pozoruhodný stroj, který vám v tomto článku představíme, se pohybuje na šesti kolech a setkáte se s ním nejčastěji v prostoru letiště. Jde o speciální zásahové vozidlo hasičů. Kombinovaný hasicí automobil Rosenbauer Panther 6 x 6 je tři metry široký a téměř 12 metrů dlouhý, váží až 36 tun a ve výbavě má dlouhé teleskopické rameno. Dva tyto vozy slouží na letišti v Praze-Ruzyni.

Reformy nestačí. Je nutná transformace

Je současná ekonomická krize příležitostí k progresu národního hospodářství? Bude avizovaná 7% inflace v tomto roce velkou hrozbou? Proč by se čísla měření životní úrovně ČR neměla srovnávat s některými státy EU? Je iniciativa českých podnikatelů k druhé transformaci české ekonomiky oprávněným voláním po změnách? Na tyto a další otázky odpovídala v rozhovoru pro MM Průmyslové spektrum hlavní ekonomka Raiffeisenbank Helena Horská.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit