Když letadlo musí k lékaři

Pavel Haleš: Služby, které poskytujeme, můžeme rozdělit do čtyř velkých divizí, mezi něž patří těžká údržba, kdy se provádějí pravidelné předepsané prohlídky, dále náročné opravy letadel, výměny motorů a podvozků, ale zabýváme se také modifikací kabin letadel. Ta se odehrává zde v hangáru F v areálu Letiště Václava Havla Praha. Zákazníkům poskytujeme také traťovou údržbu a v dalších dvou divizích jim nabízíme generální opravy a údržbu podvozků, opravy jednotlivých komponentů a další služby. Uvedená komplexnost poskytovaných služeb je v našem oboru unikátní.

MM: Podle čeho odlišíte případ údržby, při které je potřeba hangár, od toho, co může probíhat přímo na ploše?

Pavel Haleš: Běžné prohlídky v rámci traťové údržby probíhají buď každý den, nebo každý týden. Na ty, pokud je slušné počasí, hangár obvykle není třeba a provádějí se tak přímo na letištní ploše. Pro náročnější práce naopak už většinou hangár potřebujeme, ačkoli i v tomto případě záleží na tom, které konkrétní práce jsou k zakázce přiřazeny. U traťové údržby jde především o kontrolu a doplnění provozních kapalin a předepsané kontroly jednotlivých částí letadla pro zjištění, jestli je letadlo v pořádku a může opět letět. Těžká údržba je o něčem jiném – probíhají zde rozebírky letadel, hloubkové kontroly, výměny dílů, opravy korozí a další náročné práce. Pokud dochází k výměně dílů, držíme se striktně instrukcí od výrobce. Těžkou údržbu realizujeme na letadlech typu Boeing 737 klasické i nové generace, Airbus A320 Family a také na ATR (turbovrtulových letadlech), určených pro krátké a střední tratě, většinou do čtyř hodin letu. V traťové údržbě máme oprávnění i pro dálková letadla, která by se ovšem do našeho hangáru nevešla.

MM: Co se děje s tímto letadlem, na které se nyní díváme?

Pavel Haleš: Probíhá předepsaná prohlídka vyšší úrovně po 10 letech. Současně s ní realizujeme i modifikaci kabiny. Jak můžete vidět, všechna sedadla byla vyndána a nyní rozebíráme podlahu. Zákazník si zde přeje trochu zúžit prostory mezi sedačkami, ale hlavně upravit prostor v zadní části letadla, zmenšit toalety a prostor pro catering. Poté se doplní dvě řady sedadel, což znamená navýšení kapacity o 12 míst bez vnějších zásahů. Tento typ úpravy je dnes u leteckých společností trendem.

MM: Není to na úkor pohodlí pasažérů?

Pavel Haleš: Není, protože primárně „vybouráváme“ zadní prostory v interiéru letadla. Zmenší se tedy zejména prostor pro posádku či vybavení letadla, což cestujícím nevadí. V rámci této konkrétní modifikace kabiny také provádíme poprvé instalaci Wi-Fi zařízení, takže až letadlo vyjede z našeho hangáru, budou mít cestující k dispozici na palubě internetové připojení, což významně zvýší jejich komfort. To z hlediska dopravce představuje konkurenční výhodu na trhu. Modifikace se provádějí u letadel bez ohledu na jejich stáří, a to vždy na přání zákazníka. Ten se musí rozhodnout, jak dlouho bude které letadlo ve své flotile držet, aby se mu tato investice vyplatila.

MM: Jsou v rámci údržby řešena i zařízení, která souvisejí s bezpečností letu?

Pavel Haleš: Ta se musejí kontrolovat především a neustále. Je to hlavní oblast, na kterou předpisy pamatují. A údržba letadel je zejména o předpisech, které určují, co v rámci limitu můžeme vyhodnotit my sami pro následnou opravu a co je nad limit, kdy už kontaktujeme výrobce. Ve druhém případě naši inženýři do výkresu letadla zakreslí, o jaký nález se jedná a na jakém místě, doporučí opravu a vše se pak zasílá výrobci. Jeho zaměstnanci nám pak sdělí, jak by měla vypadat oprava a její postup.

MM: Využíváte pro svoji práci nějaká specifická zařízení?

Pavel Haleš: Určitě, bez nich bychom se neobešli. To, co vidíte u trupu letadla, jsou nástupní schody s plošinou. U vedlejší zakázky můžete vidět tzv. křídelní doky. Ty jsou pro nás vyrobeny na míru a jejich výška je nastavitelná, aby se zaměstnanci mohli u každého letadla pohybovat na dosah pod celým křídlem. A vzadu je nejdražší část našeho vybavení – ocasní doky. Jsou také vyrobeny na míru a nemá je dnes každá servisní firma. Ve všech případech pořizujeme multifunkční vybavení, které je vhodné jak pro airbusy, tak pro boeingy. Dále využíváme specifické nářadí, které odpovídá tomu, co určuje výrobce. Kromě toho ovšem používáme i běžné nářadí. Myslím, že na současnou dobu jsme vybaveni velmi nadstandardně. My navíc, vzhledem k tomu, že děláme revize všech úrovní, musíme mít perfektně vyřešený přístup do všech částí letadla.

MM: Jak taková revize probíhá?

Pavel Haleš: Každá revize je vlastně samostatný projekt, žádná není standardní. Na každé zakázce se podílí project leader, který ji má na starosti jako celek, vytváří a aktualizuje plány konkrétní revize. Spolu s ním je odpovědný mistr, který má na starosti dedikovaný tým zaměstnanců. Ti dva velmi úzce spolupracují. Preferencemi zákazníka jsou bezpečnost, kvalita a včasnost, na nichž dlouhodobě stavíme naší strategii. V případě těžké údržby nám zákazník předem posílá soupis prací, které chce provést – ty se odvíjejí od stáří letadla a nalétaných hodin/cyklů. Na každé opravě je zainteresováno mnoho lidí z různých oddělení naší firmy. Zakázka má určité fáze, které musejí následovat přesně po sobě. Pokud by se jedna fáze zdržela, nastane zdržení celé zakázky. Jedná se o typické projektové řízení, ale v atypickém prostředí, jehož součástí je i logistika, shánění náhradních dílů a podobně. V první fázi, která je nejnáročnější na kapacity zaměstnanců, probíhají testy a prohlídky a z nich pak vycházejí nálezy. Pokud je revize náročnější, třeba po 12 letech, může trvat 18–20 dní. Nakonec nastává fáze tzv. skládání, finální testy a motorová zkouška.

MM: Je do vaší práce zapojen také nějaký typ specializovaného softwaru?

Pavel Haleš: Ano, naším „mozkem“ je švýcarský systém AMOS, v němž jsou podrobně evidovány všechny zakázky. Tento software je aktuálně nejvyspělejší na trhu a používají ho i naši zákazníci z řad leteckých společností. Výrazně pomáhá řízení a plánování jednotlivých revizí, a to především s ohledem na včasnost, na kterou dnes zákazník klade velký důraz.

MM: Tato letadla, zde na další stojánce, už jsou hotová, nebo naopak na opravu čekají?

Pavel Haleš: Aktuálně pracujeme na pěti letadlech, přičemž hangár je dimenzován celkem na šest stojánek určených pro údržbu. Letos v září jsme rozšířili kapacitu o dalších 25 %, takže máme k dispozici již pět stání, na kterých provádíme těžkou údržbu, a jedno stání pro traťovou údržbu. Pro tu mimochodem nyní stavíme úplně nový hangár. A to, co zde vidíte na konci křídel, jsou tzv. winglety. U starších letadel z původní výroby se obvykle nevyskytují a my jsme schopni je u nás instalovat. Slouží k lepší ovladatelnosti letadla a nižší spotřebě paliva. Jejich instalace tak přispívá ke zvýšení efektivity provozu letadla.

MM: Na to vše bezesporu potřebujete šikovné, zkušené lidi. Kde je ale dnes vzít?

Pavel Haleš: Hledáme letecké mechaniky, avioniky a další důležité profese. Nové zaměstnance systematicky zaučujeme a prvním rokem běží i adaptační program, kde se o nováčky starají zkušení zaměstnanci. Za dva roky z programu vyjde zcela samostatný pracovník, který může mít certifikaci leteckého mechanika a zkoušky na konkrétní typ letadla. Obecně není bohužel dost mladých zájemců o technické profese, kteří by se chtěli zaučit. Snažíme se vychovat si nové zaměstnance od začátku. Máme podepsanou exkluzivní smlouvu se SOŠ civilního letectví v Praze a studentům nabízíme i stipendijní program. Jednáme také s vysokými školami i s učilišti, např. kde se učí kovoobráběči a lakýrníci. Jak se vyčerpává český trh práce, zaměřujeme se i na další pracovní trhy, jako je Slovensko, Bulharsko, Rumunsko, ale i západní Evropa – bez rozdílu. Máme tradici, výborné reference, zajímavé benefity a nabízíme pracovníkům další zvyšování kvalifikace, takže lidé k nám jdou s určitou zárukou. A funguje i to, že máme nejvíc práce v hlavní údržbové sezoně, což je zhruba září až duben, a v letním období mají zaměstnanci možnost delšího volna.

MM: Děkuji za rozhovor i možnost vidět to vše na vlastní oči.

Hana Janišová

hana.janisova@mmspektrum.com

Historie údržby letadel na pražském letišti se píše již od roku 1923, kdy vznikla společnost ČSA a její technický úsek, který se v roce 2010 transformoval do dceřiné společnosti Czech Airlines Technics (CSAT). Tu v roce 2012 koupil Český Aeroholding, jehož dceřinou společností je firma dodnes. Zaměřuje se zejména na opravy a údržbu letadel a letecké techniky na úrovni těžké údržby, traťové údržby, údržby letadlových celků, podpory provozovatelů a údržby letadlových podvozků. Společnost realizuje zakázky těžké údržby na letadlech typu B737, A320 Family a ATR. Mezi její nejvýznamnější zákazníky patří České aerolinie, Finnair, Transavia Airlines, Germania, Travel Service, KLM a NEOS. Nad rámec běžné údržby patří do portfolia služeb CSAT například realizace modifikací a servisních bulletinů, strukturálních oprav, výměn motorů, výměn a oprav letadlových podvozků a jiných letadlových komponentů. Za zmínku stojí i modifikace Split Scimitar Winglets na letounech Boeing 737NG, kterou CSAT provedla v kontinentální Evropě jako první, a Sharklets na letounech Airbus A320.