Mít vůli i trpělivost

ZL: Pane Doležale, byl jste jedním z lidí, kteří naši strojní výrobu v dobách socialismu posouvali vpřed. Jak to tehdy vlastně bylo možné?

L. Doležal: Pracoval jsem tehdy v První brněnské strojírně ve Velké Bíteši a na vlastní kůži jsem zažil například historii vstupu speciálních frézek od firmy Starrag na náš trh. V naší firmě se vyráběla turbodmychadla a na konci 60. let se přešlo na jinou koncepci, tzv. radiálních turbodmychadel. Ta vyžadovala, aby kompresor byl přesný obrobek, což znamenalo zborcené profily lopatek frézované z hliníkové slitiny. Ve stejném období začala rovněž výroba strojů pro leteckou techniku, a i v nich bylo zařízení s obdobou lopatkového kompresorového kola. Byť to byla doba politicky značně nesympatická a nebyla možná jakákoli přímá komunikace se západními subjekty, kupodivu bylo možné odebírat některé odborné časopisy. Odebírali jsme tehdy západoněmecký Maschinen und Werkzeuge. Byl bohatě ilustrovaný, odborné články na vysoké úrovni. Kdo neměl problém s němčinou, mohl si výrazně zlepšit přehled o tom, jak vypadá technika, technologie a stroje v západních zemích. V jednom vydání byla fotografie frézky, bylo tam vidět také kolo a bylo evidentní, že je to kolo kompresorové. Bylo tam vyfrézováno pár lopatek a jako bonus pro mě dokonce se čtyřmi vřeteny. Dověděl jsem se také, že ve Švýcarsku existuje firma Starrag a stroje, které nejsou dělané na koleně, ale standardní, plně funkční obráběcí stroje pro tuto strojírenskou odbornost. Problém ale byl, že ty informace se v reálu nedaly použít, to by musela být snaha někde podstatně výš. Zkusil jsem oznámit vedení, že existuje vhodná technologie a že by bylo třeba onu frézku koupit. Napsali jsme a vyplnili formulář, kde byl obecný popis, technické údaje a také ekonomika – co to přinese.

ZL: Jakým způsobem jste tehdy ta kola vyráběli?

L. Doležal: Do té doby se kompresorová kola pro turbodmychadla vyráběla ve slévárně přesného lití metodou vytavitelného vosku. Kolo bylo ocelové a kola takto vyráběná neměla potřebnou kvalitu. Navíc dokončení lopatkových kol na soustruhu nebyla jednoduchá záležitost – kolo se muselo zalít do kompozice s tavicí teplotou asi 120 °C, kterou tvořila směs cínu a dalších kovů s nízkou tavitelnou teplotou. Tím ty lopatky byly zapřené, takže bylo možné je obrobit. Poté se muselo vzít kladivo a ty mezilopatkové kusy z toho doslova vytlouct ven. Výsledkem bylo použitelné kolo, ale opakovatelná přesnost nebyla téměř žádná. Cestou ke zlepšení bylo nahrazení výroby odlitků frézovanými lopatkovými koly. V roce 1973 došlo k prvnímu kontaktu s firmou Strojimport, která měla licenci i pro zastupování do zahraničí. Navázala kontakt se svým protějškem ve Švýcarsku, MEF AG Zürich. Předběžná cena byla stanovena zhruba na dva miliony franků, tedy ve srovnání s dnešními průměrnými platy asi 300 milionů korun. To znamenalo velikou odpovědnost a člověk musel být dostatečně psychicky a odborně fundovaný na to, aby to zvládl.
Strojimport dostal informaci, že firma Starrag je ochotná stroj prodat, poté investiční oddělení v hlavním podniku PBS Brno muselo zpracovat oficiální žádost. Pak následovala jednání na Ministerstvu těžkého strojírenství na Františku v civilní části, ve vojenské části, dále jednání se Státní bankou československou o uvolnění deviz, pak jednání se státní plánovací komisí. Ve chvíli, kdy byla pohromadě všechna razítka, teprve mohl Strojimport oficiálně zahájit se svým protějškem jednání o nákupu.

ZL: Do té doby jste ale nemohli vědět, jestli ten stroj to zvládne v požadované přesnosti...

L. Doležal: Přesně tak, byl to krok do tmy, víra v západní techniku. Nicméně znal jsem obráběcí stroje vyráběné v Československu a předpokládal jsem, že pokud je v tom časopisu nějaký údaj, bude pravdivý. Nevěděl jsem, jakým způsobem se kolo pohybuje, aby fréza mohla vyfrézovat lopatky. Obecně vzato totiž musí být pro tyto výrobky tzv. pět stupňů volnosti, což mechanickým způsobem tehdejší doby nešlo.

ZL: Jak ta všechna jednání dlouho trvala?

L. Doležal: Jen na straně československé minimálně osm měsíců, protože každý úředník se potřeboval zviditelnit. Mnoho dalších měsíců trvala oficiální jednání se Strojimportem a na samém vrchu stálo Ministerstvo národní obrany. U nás však tehdy existoval terminus technicus „nutná technologie, která nemá v Československu a v zemích socialistického tábora řešení“ a ta se pak mohla koupit. Někdy v roce 1973 byla tedy podepsaná smlouva. Výrobní lhůta byla asi 1O měsíců.

ZL: Do té doby jste ale jednali jen tady v Československu, k výrobci jste se nejeli podívat a stroj jste nikdy neviděli?

L. Doležal: Ano, to byla záležitost, kterou bych nazval hrdinné mládí. Ale po jedné předchozí špatné zkušenosti politické vedení rozhodlo, že do Švýcarska se pojede alespoň na před-přejímku. Té jsem se v roce 1974 zúčastnil já ještě s jedním pracovníkem. Byla to tenkrát konkrétně čtyřvřetenová frézka typ KA200. Poslali jsme čtyři polotovary hliníkových kol oficiální cestou přes celnici a vydali se na cestu do Švýcarska. Jenže když jsme přijeli do Prahy a začal jsem se zajímat, kde už kola jsou, zjistil jsem, že místo ve Švýcarsku jsou stále na celnici v Praze. Podařilo se nám je vyzvednout díky jisté přímluvě na občanský průkaz. Každé to kolo ale vážilo asi sedm kilo, takže – já dvě a kolega také dvě – jsme je vezli jako příruční zavazadla.

Byli jsme tedy ve Švýcarsku, namontovali jsme polotovary a spustila se frézka, která pracovala k plné spokojenosti. Tam jsem poprvé viděl, jak se kola natáčí, aby nedošlo k úběru sousední lopatky nástrojem. Konstatovali jsme, že to splňuje náš požadavek, podepsali nějaký protokol o před-přejímce, který byl pro firmu Starrag velice důležitý, poněvadž se s ním mohla prezentovat před Strojimportem. Protokol byl součástí smlouvy. Strojimport potom zajistil přepravu do Československa.

ZL: Jak potom probíhala instalace oho stroje?

L. Doležal: Přišla frézka, dali jsme ji na vybrané místo, zakotvili jsme ji. Pak přijel montér přímo od firmy Starrag, naprosto perfektní z hlediska odbornosti. Frézka se rozběhla, nebyly vůbec žádné problémy. Mně bylo tehdy 32 let a ten montér byl o něco mladší než já. A přes to, co se kolem nás dělo, pro mě to nebyl nepřítel ze západu, ale kolega. Tak jsem mu po práci ukázal Brno, pak jsem ho vzal na Macochu a do Boskovic.

Čtyřvřetenová frézka typ KA200

ZL: Jak jste pak tu frézku využívali?

L. Doležal: V PBS Velká Bíteš se tehdy vyrábělo asi 5 000 turbodmychadel, z toho asi 1 000 ks bylo s frézovanými lopatkami kompresorových kol. Později se však ukázalo, že jedna frézka nemá pro naše potřeby dostatečnou kapacitu a v roce 1979 byl zahájen útok na získání druhého stroje od firmy Starrag. V té době už byla pokročilejší obráběcí technika a už se dost běžně používalo numerické řízení v kategorii NC. Opět jsme vznesli na firmu Starrag požadavek – oficiální cestou přes Strojimport – zda by nám nabídli frézku pro výrobu lopatek kompresorových kol, tentokrát nikoli jako kopírku, ale v provedení numerickém. Vzhledem k tomu, že toto frézování kol vyžaduje tzv. pět stupňů volnosti, kdy kola musí před nástrojem uhýbat, aby nechtěně neofrézoval sousední lopatku, už to není jenom jednoduché NC provedení, ale je to kategorie CNC. Odpověď byla záporná: frézku s numerickým řízením nám nenabídnou.

ZL: Byly za tím politické důvody, nebo technické?

L. Doležal: Odpověď byla bez zdůvodnění. Neoficiální informace byla, že Starrag má s těmito frézkami velký byznys v západních státech, je v tom know-how nějakého zákazníka, bez jehož souhlasu je nemohou nabídnout. Řekli jsme tedy: dejte nám nabídku na opakovanou verzi frézky KA200 úplně ve stejném provedení. Ta byla vyrobena v roce 1980, kdy zase se stejným kolegou jsme opět byli na před-přejímce, protože ani tentokrát cena nebyla na naše poměry úplně malá a nejlepší záruka je vidět to na vlastní oči. Přepravu zajišťoval Strojimport a jako přepravce si vybral ČSAD Praha. Řidič kamionu přejel hranice a viděl, že do Velké Bíteše je to ještě dobrých 150 km, že tedy pojede minimálně tři nebo čtyři hodiny. Bylo to v pátek, tak bylo jasné, že až přijede do Bíteše, nebude ve firmě už nikdo, kdo by frézku složil. Tehdy ale platilo nařízení, že pokud kamion má nefunkční tachograf, musí řidič bezpodmínečně nejkratší trasou odjet do domovské základny. Řidič šroubovákem provedl úpravu, tachograf přestal fungovat a on místo do Velké Bíteše jel do Prahy. V ČSAD v té době zaměstnávali závozníka a ten se po návštěvě hospody rozhodl, že se vyspí v některém autě. Přelezl plot a vlezl do auta. Snad aby se ohřál, nastartoval motor, auto se rozjelo a narazilo do kandelábru osvětlení. Zkratové místo vznítilo louži paliva, která byla rozteklá až pod kamion s frézkou a ta ohořela. Frézka se skládala ze dvou korpusů, ze strojní části a z hydraulické části. Desítky a desítky speciálních hadic, speciálních šroubení. Takže nakonec nešla do Velké Bíteše, ale přes Strojimport zpět do Starragu. Oprava trvala asi čtyři měsíce. Pak znovu přeprava, kterou zajišťoval Strojimport, přepravce znovu ČSAD. To už byla zima, řidič na německé straně Šumavy nezvládl řízení a kamion s frézkou se převrátil ze srázu. Tentokrát bylo mechanické poškození podstatně větší než při ohoření. Frézka jela znovu zpátky do Starragu, takže její převzetí se přesunulo do roku 1981. Ale ještě nebyl konec – když jsme frézku přesouvali z jeřábové dráhy do prostoru výrobní haly, tak se pod vozíkem, na kterém se převážela, prolomila betonová deska. Vše ale nakonec dobře dopadlo, stroj jsme nainstalovali a ten pak pracoval k naší plné spokojenosti až do 90. let, kdy ve firmě došlo k reorganizaci v souvislosti se vstupem nového akcionáře.

Obě frézky měly vysokou úroveň technického řešení, neměly závady, které by byly důvodem pro příjezd servisního pracovníka, měly vysokou progresivitu obrábění. Byly to vynikající stroje.

Zbyněk Ludačka, zastoupení skupiny Starrag v ČR a SK

zbynek@ludacka.cz