Témata
Foto: R. Dvořák

EV pro služební účely

Když nastane čas na výměnu služebního automobilu za nový, nabízí se úvaha: Již přemýšlet o elektromobilu, nebo dát ještě jednou příležitost spalovacímu motoru? Není nic jednoduššího, než si EV zapůjčit a prožít s ním „běžný“ pracovní týden. Podělím se s vámi o své zkušenosti.

Roman Dvořák

Je absolventem oboru Strojírenská technologie Fakulty strojní ČVUT v Praze, kde nakonec kombinovanou formu doktorského studia po dlouhých letech nedostudoval (...). V roce 1997 nastoupil do vydavatelství Vogel Publishing na post odborného redaktora vznikajícího strojírenského titulu MM Průmyslové spektrum. V roce 1999 přijal nabídku od německého vlastníka outsourcingovat titul do vlastního vydavatelství. 

Reklama

Já, Roman Dvořák, autor níže uvedeného příspěvku uvádím, že zkušenosti v něm tlumočené vycházejí z mé profese odborného novináře, které se věnuji přes 25 let. Ročně najezdím automobilem za našimi klienty a spolupracujícími subjekty mezi 35 až 40 tis. km. Z podstaty mé profese a vzdělání (SPŠ strojní Pelhřimov, Fakulta strojní, ČVUT v Praze) pochopitelně podporuji nové technologie, ale zároveň k jejich integraci a využívání přistupuji selským rozumem. 


Primárně je třeba mít namysli, že zásadní rozdíl je v tom, zdali již nějakou zkušenost s EV máte, nebo jste úplným nováčkem a pronikáte do tajů celého ekosystému. Moje první zkušenost s elektroautem byla v létě 2021. Díky laskavosti společnosti Škoda Auto, která mi Enyaq zapůjčila, jsem se snažil proniknout do tohoto, pro mne zcela nového, světa a představovat si EV jako služební auto s potřebným a bezproblémovým denním nájezdem alespoň 400 km. Během týdne jsem si „přivoněl“ k tomuto údajnému trendu budoucnosti a to jak technice pohonu jako takové a jízdním vlastnostem, tak i dobíjení buď ve veřejném prostoru, nebo v zázemí domova, v mém případě chalupy, neboť v Praze bydlím v činžovním domě a parkuji v krytých garážích, které jsou součástí tunelového komplexu Blanka, a kde překvapivě dobíjení není možné. Po týdnu jsem byl spíše rozčarován, než mile překvapen. Nemyslím tím auto po technické stránce, tomu nelze v žádném případě nic zásadního vytknout, ale právě ekosystém onoho dobíjení. Obeznámen se situací, uzavřel jsem před zapůjčením auta smlouvu se třemi klíčovými poskytovateli dobíjení (ČEZ, eON, PRE), abych mohl začít využívat jejich dobíjecí místa. Provozovatelům nového auta prodejci často nabízejí univerzální karty – buď s měsíčním paušálem nebo bez něj, které jsou na řadu poskytovatelů dobíjení navázány. Ale často za vyšší částky za kWh, než když nabíjíte napřímo bez oněch prostředníků.

„Cesta k dosažení uhlíkové neutrality není dlážděna pouze elektromobilitou. Abychom se k vytčenému cíli dostali, musíme si nejprve uvědomit, že skutečným nepřítelem je uhlík, nikoliv konkrétní pohonné ústrojí.“

Život s elektromobilem

Jak jsem tedy během týdne zjistil, je třeba se s EV naučit žít. Je třeba vedle přípravy na služební cestu mít na paměti, s kolika cca procenty na místo dojedu, kde tam dobiji, resp. cestou tam či zpět. EV není primárně autem na dálnice a rychlostní silnice, spotřeba zde na rozdíl od spalovacího motoru roste, a to díky rapidnímu nárůstu odporu vzduchu při rychlosti přes 120 km za hodinu a samozřejmě nulové rekuperaci. Jestliže se za letního počasí po městě a okreskách pohybujete s Enyaqem ve spotřebě cca 16 kWh/100 km, na dálnici při rychlosti 130 km/h se rázem dostáváte na cca 22 kWh/100 km a chcete-li si vychutnat možnosti auta za 1,5 mil. Kč a čas od času vyzkoušíte akceleraci, atakujete i hranici spotřeby přes 25 kWh/100 km. S ubývající teplotou samozřejmě spotřeba roste a v zimě se dostáváme na dojezd cca o třetinu kratší.

Moje první seznámení s aspekty elektromobility proběhlo v ideálním období letních dnů roku 2021. (Foto: R. Dvořák)

Praxe: Praha - Brno a zpět

Jak jsme již uvedl, bydlím v Praze v činžovním domě, parkuji ve krytých garážích, kde dobíjení není možné. Znamená to tedy navečer před služební cestou (pokud nemám cca více než polovinu nabité kapacity baterie, s nižší nemá smysl na delší trasu vyrážet) dojet s autem nabít. V mém případě třeba do OC Stromovka. Ano, můžu to třeba spojit s nákupem, či večeří v místním fastfoodu. Pokud tedy mám štěstí a jedno ze dvou nabíjecích míst výkonu 75 kW je volná. Dále jsou zde čtyři 22kW, ale s nimi je otázka nabití 50 % kapacity baterie (v případě zapůjčeného Enyaqu s kapacitou 82 kWh) otázkou minimálně 2 hodin a to by hoštění ve fastfoodu mělo negativní vliv na mé zdraví a tělesnou konstituci.

Tedy, ten večer mám to štěstí, že je volná 75kW, která za cca 45 minut doplní potřebnou energii do doporučovaných 80 % kapacity; pro dobití zbylých 20 % se rychlost nabíjení totiž razantně snižuje a vy tak u stojanu strávíte další drahocený čas. Přesto, že má baterie nominální kapacitu 82 kWh, využitelných je 77 kWh. V baterii je tedy (při 80% dobití) uloženo něco kolem 62 kWh elektřiny a dívám-li se na tento fakt okem technika, zjišťuji, že vlastně celá čtvrtina kapacity baterie se v tomto, a předpokládám v marginálních případech do budoucna, vlastně nikdy nevyužije, pokud to tedy řidič nenechává nabít na 100 %, což se i z technického hlediska pro životnost baterie nedoporučuje.

Mám tedy nachystáno auto na druhý den. Ráno vyrážím směr Brno. Zanedlouho po opuštění Jižní spojky a nájezdu na D1 se začne dojezd velmi krátit. Původní hodnota 270 km, kterou ukazoval Enyaq při 80 % nabytí kapacity baterie, byla vypočítána z předchozích jízd po Praze s ohledem na rekuperace z brzdění, minimální odpor vzduchu atd. Na dálnici je to jinak. U Průhonic mi po ujetí 20 km od domova dojezd ukazuje nikoliv 250 km, ale o 50 méně. To by tedy znamenalo v ideálním případě na místo určení v Brně dojet téměř s nulovou elektřinou v baterkách. Jelikož jsem si předem něco nastudoval, tak mě tento fakt vlastně nepřekvapil (i když za volantem je to poznání jiné, než před monitorem...) a při plánování cesty jsem si vedle třicetiminutové rezervy na nepředvídatelné události na D1 ponechal další hodinu rezervy na nabíjení. S dojezdem 110 km sjíždím u Humpolce a nabíjím na eONu na rozsáhlém nabíjecím poli. Po 40 minutách doplňuji 30 kWh elektřiny, která by mi měla zajistit dojezd do Brna a zpět na toto místo či na jiný charger na D1, avšak s menší dobíjecí kapacitou, co se počtu míst týče, než právě u Humpolce. V mobilní aplikaci samozřejmě můžete za jízdy sledovat „just in time“ obsazenost dobíjecích míst, ale jednak je to velmi nebezpečné, a jednak se pochopitelně může stát, že aktuálně volná místa jsou, ale až za 10 minut budete na místě, bude tomu již jinak. Sázka na jistotu je tedy opět sjet u Humpolce a zde dobít.

Kolem komína

Podobnou cestu jako do Brna jsem v onom týdnu zapůjčení vozidla absolvoval ještě jednu a pak dílčí kratší na jedno nabití. Upřímně, byl jsem z toho tehdy vloni v létě celkem rozčarovaný. Cesta Praha-Brno a zpět znamenala pouze čas strávený na nabíjení před, během a po (abych měl nachystané auto na další cestu) celkem 3 hodiny. 180 minut času získávání energie pro zdolání 400 ujetých km a téměř shodného času na cestě… Stávající Touareg na plnou nádrž 90 litrů nafty dává kapacitu dojezdu cca 1 200 km a pokud jedu šetrně, ještě se dojezd prodlužuje.

Dospěl jsem k závěru, který přetrvává dodnes, že EV pro mé profesní využití při služebních cestách nedává smysl, ale jako druhé auto pro kratší pojížďky do 100 km ano. A tak jsme si záhy do rodiny pořídili menší EV ojetinu a tu s úspěchem provozujeme. Přes rok zkušeností jsme se postupně dostali díky téměř trojnásobnému zdražení elektřiny na nabíjecích místech na shodné náklady na „PHM“, jako se spalovacím motorem, ale touha po nové technice, šetrnost k životnímu prostředí (stále v to doufám) to kompenzuje a servisní intervaly také.

Jiné samozřejmě je, pokud máte možnost dobíjet doma např. přes noc. Pokud vlastníte FVE, můžete baterie auta použít i jako další úložiště. Domácí nabíjení wallboxem se střídavým proudem zvládá Enyaq výkonem až 11 kW, tehdy trvá plné nabití např. z původních 30 % cca 6 až 8 hodin. Otázkou ale pak je, jak tyto náklady domácího nabíjení služebního vozidla účtovat vůči zaměstnavateli.

Pokus číslo 2

Na začátku roku 2022 Škoda Auto slavnostně představila novou variantu „klasického“ elektrického SUV Enyaq nazvanou Coupé iV. Tato verze se splývavou střechou je sériovým zosobněním tři roky starého konceptu Vision iV. Do redakčního testu nám Škoda Auto zapůjčila designovou novinku RS, čtyřkolku v krásné červené barvě a já dal služebním cestám s EV ještě jednu šanci.

Týdenní testování se odehrávalo na konci října, kdy venkovní teploty samozřejmě ovlivňují reálný dojezd. Po roce zkušeností s domácím EV jsem již neměl takové obavy z případného nedostatku potřebné energie, jako při první zápůjčce. Přesto jsem dojezd, resp. nabíjení stále řešil a omezovalo mě ve svobodě jízd. Prostě je třeba brát v potaz, že reálný dojezd po rychlostních silnicích u automobilu za 1,7 mil. Kč. je do 300 km, s rezervou raději 270 km a pak je nutné hledat dobíjení. Ale není třeba si radost z technického díla brát touto realitou. Škodováčtí inženýři skutečně pro elektromobilové nadšence připravili technické dílo par excellence.

Čtyřkolka Enyaq Coupé RS je dosud nejvýkonnější EV, který opustil brány mladoboleslavského závodu. Auto se veřejnosti představilo na začátku roku 2022, relativně dlouho po premiéře Enyaqa v září 2020. Škoda Auto ale původně plánovala přijít nejdříve na trh právě se stylovějším Coupé a s klasickou variantou až následně. Ale v roce 2018 se vedení automobilky rozhodlo pořadí premiér změnit. A dokonce přišla s nejvýkonnějším provedením RS, které je rok po představení vozu stále jedinou dostupnou verzí tohoto elektrického „kupéčka“.

Zásadní konstrukční změna Coupé oproti klasické verzi se odehrává v zadní polovině vozu, kde se střešní linie výrazně svažuje směrem k zádi. Ta je pochopitelně řešena úplně jinak než u základního Enyaqu. Svažující se střecha nabízí lepší aerodynamiku. Provedení RS pak působí sportovněji. Základní verze je na 20palcových kolech, se specifickým předním nárazníkem a detaily v leskle černém odstínu. Standardní součástí designu je u RS podsvícená maska Crystal Face. RS se aktuálně vyrábí v několika základních barevných odstínech, nejvíce osobitá je Zelená Mamba. Redakční testovací vůz byl v neméně atraktivním červeném laku. (Foto: Škoda Auto, R. Dvořák)

Interiér Coupé je po funkční stránce shodný s běžným Enyaqem. Designové rozdíly nabízí varianta RS – jako například alcantarové čalounění se zeleným prošíváním, sportovní sedačky s logy RS, zeleně prošívaný volant a další detaily.

Dominantním prvkem interiéru je velký 13" displej uprostřed palubní desky – totožný, jako mají vyšší modely VW ID.  Software infotainmentu prošel dlouho očekávanou aktualizací, některé sekce jsou intuitivní, jiné je třeba déle hledat. Celá řada ovládání v autě je možné řešit pouze skrze něj, nikoliv klasickými tlačítky – např. jeden za všechny rozmrazování, resp. vyhřívání předního skla. Několikrát během týdenního používání se infotainment zaseknul a došlo k jeho restartu. Apple Car play též nefungovalo na 100 %, především pak zrcadlení navigace Waze.

Enyaq iV je dodáván s 13palcovým infotainmentem. Ovládání je doplněno o dotykovou lištu, kterou lze používat k ovládání hlasitosti, zoomu mapy v navigaci, nebo ke změně teploty klimatizace. Součástí výbavy je také SmartLink, který umožňuje propojení s mobilním telefonem a použití oblíbených aplikací přímo v autě prostřednictvím infotainmentu. (Zdroj: Škoda Auto)

Jeden příklad, jak bezpečnostní asistent může vytvořit nebezpečnou situaci: Rozpoznávání dopravních značek. Radar systému čte dopravní značky, ale bohužel i na souběžné silnici a dle nich se řídí. Při příjezdu po D1 do Prahy po předjetí kamionu a zařazení se před něj systém přečetl 80 na souběžném přivaděči na D0 a auto začalo okamžitě bez varování brzdit… Co se dělo za mnou, netřeba blíže specifikovat. Naštěstí jsem v pohotové reakci prudkým sešlápnutím plynu auto dostal do potřebné rychlosti.

Pohon

Dva elektromotory stojí za pohybem čtyřkolky Škody Enyaq Coupé RS iV. Primárně, je jako hlavní pohon na zadní nápravě synchronní elektromotor s permanentními magnety disponující maximálním výkonem 150 kW a točivým momentem 310 Nm. Pro případ potřeby pak slouží přední asynchronní elektromotor o výkonu 80 kW a točivém momentu 162 Nm. Maximální kombinovaný výkon pohonné soustavy tak činí 220 kW, točivý moment dosahuje 460 Nm. Toho ale lze dosáhnout pouze za určitých podmínek. Akumulátor musí být nabit na více než 88 % (standardně se ale stále doporučuje nabíjet na 80 %) a baterie musí mít teplotu v rozmezí 23 až 50°C. Auto má velmi silnou akceleraci, jak z nuly, tak i při vyšší rychlosti, např. při předjíždění, velmi silně dále zrychluje.

Pohon všech kol u obou modelů zajišťují elektromotory na přední i zadní nápravě. (Zdroj: Škoda Auto)
Škoda Enyaq Coupé RS iV se dodává pouze s baterií kapacity 82 kWh, ze kterých je 77 kWh použitelných a mělo by zvládat nabíjecí výkon 125 kW. Ale opět za optimálních podmínek teploty baterie. Těch se mi bohužel na 175kW rychlonabíječce nepodařilo dosáhnout. Po necelých osmi minutách nabíjení auto dosáhlo svého, pro tuto chvíli, dobíjecího maxima 85 kW a po následujících 14 minutách postupného poklesu rychlosti se dostalo na 77 kW… Pro upřesnění kondice: auto stálo celou noc venku, kde bylo cca 15 stupňů a následně jsem s ním jel 20 km k nabíječce. Za tu dobu a následné nabíjení se baterie bohužel nestačila dostat do optimálních podmínek potřebných k dosažení maximálního nabíjecího výkonu. (Foto: R. Dvořák)

„Pamatujme na to, že to jsou právě auta se spalovacími motory, které automobilkám v současnosti financují přechod na elektromobilitu.“

Závěrem

A tak přesto, že s rozumem podporuji nové technologie a fandím inovacím, ač na druhou stranu jsem veřejným kritikem některých aspektů Green Dealu, rozhodl jsem se při pořízení nového služebního auta ještě setrvat u spalovací jednotky. A věřím, že dál-li Bůh a já si za několik let budu kupovat nové auto, již to bude EV či jiný alternativní pohon. A to nikoliv z důvodu vyšší hustoty sítě veřejných EV dobíječek, kterou již nyní vidím jako dostatečnou, ale právě v kontextu reálného dojezdu, který s ohledem na můj průměrný denní nájezd považuji za adekvátní kolem 400 zimních km. Auto musí majiteli sloužit, nikoliv si nás zotročit.  A to mám pocit, že tomu tak stále i u těch prémiových EV je.

Škoda Enyaq Coupé RS je designově velmi atraktivní auto. Samozřejmě má své neduhy. Primárně svoji hmotnost, jako všechny EV, v tomto případě přes 2,2 tuny. Kvůli vyšší stavbě a poměrně měkkým adaptivním tlumičům i ve sportovním modu občas automobil plave. Cena se v žádném případě nepohybuje v nižším intervalu neprémiových EV. Ale na podobné úrovni, jako je např. VW ID 4. První škodovácké elektrické RS začíná na 1,56 mil. Kč, s příplatky se zájemce snadno dostane nad 1,7 milionu.

Související články
Inovace v automobilovém průmyslu: Část 4. Automatizace a inovace

Na základě historické redakční spolupráce MM Průmyslového spektra se společností Škoda Auto vznikl koncept tohoto seriálu přibližující realizaci inovací v jednom ze tří jejích závodů, které se nacházejí v České republice. Jde o výrobní závod ve Vrchlabí. V dnešní části se zaměříme na zavádění prvků automatizace a inovační procesy, které byly v posledních letech ve Vrchlabí realizovány.

Inovace v automobilovém průmyslu: Část 1. Historie a transformace výrobního závodu

Na základě historické redakční spolupráce MM Průmyslového spektra se společností Škoda Auto vznikl koncept tohoto seriálu přibližujícího realizaci inovací v jednom ze tří jejích závodů, které se nacházejí v České republice. Jde o výrobní závod ve Vrchlabí. Dnes začneme pohledem do historie.

Digitalizace pro vyšší efektivitu

Vrchlabský závod Škoda Auto patří mezi nejmodernější výrobní provozy koncernu VW. V říjnu finalizoval postupný přechod na sedmidenní týdenní výrobu s roční kapacitou 690 000 dvouspojkových přímo řazených automatických převodovek DQ200. Tento proces se neobejde bez potřebného stupně automatizace výroby s postupnou implementací nejmodernějších digitálních nástrojů, které zajišťují nejvyšší možnou přesnost výroby i při komplexních výrobních operacích.

Související články
CO2 neutrální strojírenská výroba

Automobilky procházejí transformací, která má zajistit, aby se nejpozději v roce 2050 staly "klimaticky neutrálními" v souladu s Pařížskou dohodou. I to je příčinou, proč výrobci představují nové koncepty mobility a hloubkově se zabývají cirkulární ekonomikou a ekologičností výrobních procesů.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Škoda Auto zahájila výrobu baterií pro EV

Baterie MEB určené k pohonu čistě elektrických vozů Škoda Enyaq a Enyaq Coupé iV vznikají na výrobní lince v hlavním závodě v Mladé Bolesaly ve třech verzích. Liší se počtem bateriových modulů (8, 9 či 12), a tedy i celkovou kapacitou. Kromě elektrických SUV značky Škoda jsou určené i pro další vozy koncernu Volkswagen postavené na platformě MEB.

Stavme na pozitivním a fungujícím

Česko patřilo ke konci roku 2023 k zemím, jejichž ekonomika stále nedosáhla předcovidové úrovně. Hospodářský růst bude podle většiny ekonomů i v tomto roce velmi pomalý. Situaci komplikují nepříliš optimistické faktory, jako je nestabilita veřejných financí, výroba postavená na subdodávkách, nedostatečná infrastruktura a další. Když k tomu připočteme vnější geopolitické okolnosti, není situace příliš příznivá. A o tom, jak toto vše ovlivňuje automobilový průmysl a jak se zbavit stigmatu subdodavatelské země, jsme hovořili s Petrem Knapem, odborníkem společnosti EY pro automobilový průmysl.

Krize jako cesta k žádoucí změně

Hlavním životním mottem Ing. Vlastislava Břízy, majitele a generálního ředitele společnosti Koh-i-noor, je tvrzení, že kdo je připraven, není zaskočen. Společný rozhovor probíhal v intencích této jeho celoživotní strategie.

MM Podcast: Glosa - Sedmnáctá země spolková na kolečkách

Problémy koncernové automobilky jsou vážnější, než si většina lidí umí představit. Kombinace emisního skandálu DieselGate, změny trhu a návyků spotřebitelů, inflace a neschopnosti na to všechno pružně reagovat je pro VW smrticí koktejl. Může jí dokonce hrozit osud finské Nokie či amerického Kodaku, které před lety nedokázaly zachytit nastupující disruptivní změny a se svým ikonickým byznysem skončily. Jak zásadní problém by podobný osud znamenal pro Německo, potažmo celou subdodavatelskou Evropu, se můžeme jen domýšlet.

Důraz na udržitelnost, digitalizaci a 3D tisk

Japonsko je zemí, kde se rodí nejmodernější technologie a kde se dbá na udržitelný způsob života. Je kolébkou průmyslu a domovem největších průmyslových firem. Každé dva roky mají návštěvníci z celého světa možnost nahlédnout prostřednictvím veletrhu Jimtof (Japan International Machine Tool Fair) pod pokličku nejnovějších inovací v oboru obráběcích strojů a jejich příslušenství. Díky pozvání Japonské asociace výrobců obráběcích strojů JMTBA jsme měli možnost zúčastnit se tohoto veletrhu osobně. V následující reportáži se vám pokusíme zprostředkovat alespoň pár nejzajímavějších témat, která zde zazněla.

MM Podcast: Glosa - Made in Germany: Richtig oder falsch?

Proč stále není slyšet o problémech průmyslových firem, do kterých se kvůli souběhu všech krizí dostaly? Obecně, ať se jedná o jedince, či instituci, vždy máme obavy přiznat určité potíže. V momentu, kdy majitel firmy či management pustí do éteru první negativní zprávu, přestane být podnik důvěryhodný pro zákazníky, banky a zaměstnance, jak současné, tak i potenciální. Proto to všichni zatím drží pod pokličkou a vyčkávají do doby, kdy situace již bude neudržitelná či na stav upozorní okolí.

Insolvence subdodavatelů automobilového průmyslu

Automobilový průmysl zaměstnává více než 6 % všech evropských pracovníků. Rostoucí ceny energií, inflace a další aspekty současné krize však ohrožují především subdodavatele tohoto odvětví. Již se vyskytly první případy insolvence. Jaká budoucnost očekává tuto branži? A jak se ve složité době může vyplatit nákup použitých strojů od zkrachovalých podniků?

Inovace v automobilovém průmyslu, Část 5. Úspory energií a uhlíková neutralita

Na základě dlouhodobé redakční spolupráce MM Průmyslového spektra se společností Škoda Auto vznikl koncept tohoto seriálu přibližující realizaci inovací v jednom ze tří jejích závodů, které se nacházejí v České republice. Jde o výrobní závod ve Vrchlabí. V dnešním díle se budeme věnovat úsporám energií, které se tamním technikům podařilo v poslední době realizovat a které měly významný podíl na dosažení neutrality emisí CO2 tohoto podkrkonošského podniku při výrobě automatických převodovek.

Inovace v automobilovém průmyslu: Část 3. Nový proces – integrace výroby do jedné haly

Na základě historické redakční spolupráce MM Průmyslového spektra se společností Škoda Auto vznikl koncept tohoto seriálu přibližujícího realizaci inovací v jednom ze tří jejích závodů, které se nacházejí v České republice. Jde o výrobní závod ve Vrchlabí. Ve třetí části se zaměříme na vlastní výrobu automatické sedmistupňové dvouspojkové převodovky DSG z pohledu jednotlivých procesů.

Inovace v automobilovém průmyslu: Část 2. Automatická převodovka s přímým řazením

Na základě historické redakční spolupráce MM Průmyslového spektra se společností Škoda Auto vznikl koncept tohoto seriálu přibližujícího realizaci inovací v jednom ze tří jejích závodů, které se nacházejí v České republice, tento konkrétně ve Vrchlabí. Druhou část věnujeme technickým specifikacím jeho klíčového produktu – automatické sedmistupňové dvouspojkové převodovky DSG s označením DQ200.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit