Témata
Reklama

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 4. díl: Jaké jsou limity lithiových baterií

Stěžejní součást bateriových elektrických vozidel představuje trakční baterie, soustava navzájem propojených sekundárních (nabíjecích) galvanických článků, které v podobě chemické energie akumulují tu elektrickou, již z baterie získává elektromotor. Protože se jako jedna z nevýhod elektrických vozidel oproti těm konvenčním uvádí poměr uložené energie a hmotnosti akumulátorů, tedy jejich relativně nízká specifická energie, zaměříme se v tomto díle našeho seriálu právě na ni, představíme si některé možnosti jejího navýšení a zmapujeme důsledky, jaké může pro mobilitu mít.

Tento článek je součástí seriálu:
Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu
Díly
Václav Zajíc

Vystudoval obecnou antropologii a filozofii na FHS UK v Praze. Externě spolupraceje s MM Průmyslovým spektrem.

Pro některé z nás mohou bateriová elektrická vozidla představovat fenomén několika posledních let, pravda však je, že do 20. let minulého století zaznamenávaly elektromobily úspěch a rozvoj takový, že díky svému lepšímu výkonu a možnosti okamžitého startu zdatně konkurovaly vozidlům se spalovacími motory. Do roku 1920 se vyrobilo na stovky tisíc elektromobilů – bylo to ovšem téhož roku, kdy se elektrická vozidla prakticky již přestávala vyrábět. Důvodem, proč skončila jedna epocha elektromobility, byla především malá specifická energie olověné baterie. Specifická energie (Wh.kg-1) udává, kolik energie je možné uložit do 1 kg hmoty příslušné baterie (buď samotné, nebo včetně příslušenství pro její nutné chlazení), přičemž specifická energie olověné baterie představovala pouhých 30 Wh.kg-1, kdežto výhřevnost benzinu E5 odpovídá 11 700 Wh.kg-1. Není tedy čemu se divit, že se po roce 1920 prosadila právě vozidla na konvenční pohon. Tato situace se začala měnit znovu v roce 1996, kdy koncern General Motors vyrobil a představil elektromobil Electric Vehicle 1 (EV1), tedy prvního představitele bateriových elektrických vozidel vybaveného NiMH baterií a s dojezdem až 257 km. Prozatím poslední skutečný zlom zaznamenala elektromobilita v roce 2005, a to díky širokému prosazení a postupnému zdokonalování lithiových akumulátorů v oblasti spotřební elektroniky. Jsou to právě lithiové baterie, jejichž specifická energie narostla 4krát oproti původně používaným olověným článkům. V současnosti dosahují Li-Ion články okolo 120 Wh.kg-1 (ty špičkové i přes 200 Wh.kg-1, jak uvádějí údaje v článku Lithiové trakční akumulátory pro elektromobilitu, kol. autorů, Elektro 11/2016), a tak sice z hlediska objemové hustoty energie (udávané ve Wh.m-3) a výkonu překonaly ostatní bateriové články, ale přece jen je jejich specifická energie ve srovnání s průměrnou výhřevností benzinu, představující 11 700 Wh.kg-1, stále nedostačující (průměrná výhřevnost nafty je 11 800 Wh.kg-1).

V obou případech je v úvahu brán povinný obsah biosložek. Shodou okolností má nafta objemovou výhřevnost 9,93 kWh.l-1, tedy prakticky 10 kWh.l-1, benzin pouze 8,7 kWh.l-1. Při srovnávání hustoty uložené energie je zapotřebí vzít v úvahu ještě odlišnou účinnost jejího zpracování v motoru vozidla, která je podle výsledků jízdních zkoušek asi 2krát až 2,5krát vyšší u elektrického pohonu. Srovnatelná energetická hustota obou uhlovodíkových paliv je pak mezi 4 700–5 800 Wh.kg-1, tedy stále více než o řád větší než u baterií.

U baterie je potřeba rozlišovat mezi specifickou energií v samotných bateriových článcích, která je vyšší, a specifickou energií celé baterie s chlazením, kde je energie v článcích vztažena k hmotnosti celého systému baterie včetně chlazení, řídicí elektroniky, nosné konstrukce a obalu. Námi uvedená hodnota 120 Wh.kg-1 se vztahuje k celé baterii.

Reklama
Reklama
Stěžejní součást bateriových elektrických vozidel představuje trakční baterie, soustava navzájem propojených sekundárních (nabíjecích) galvanických článků. Poměr mezi energií a hmotností článku má svůj dopad na tolik poptávaný a preferovaný dojezd automobilů. (Foto: autor)

Problém nízké specifické energie akumulátorů a možná řešení

Specifická energie anebo její hustota představují pouhé dva z mnoha parametrů, jejichž prostřednictvím se akumulátory obvykle popisují. Patří mezi ně mimo jiné kapacita (udávaná v Ah při určitém napětí nebo přímo jako energie v kWh), maximální vybíjecí a nabíjecí proud (udávaný v A, popř. jako výkon ve W) – přičemž obvykle platí, že baterie má buď vysokou specifickou energii, nebo vysoký specifický výkon – jmenovité napětí (V), rozsah pracovního napětí anebo třeba počet cyklů, udávající počet nabíjecích a vybíjecích cyklů, které při dané hloubce vybíjení proběhnou od začátku používání baterie do konce jejího provozu, který je zpravidla definován snížením kapacity na 80 % jmenovité hodnoty garantované výrobcem.

K tomu se váže jeden podstatný nedostatek elektromobilů, a to ekonomický důsledek omezeného počtu nabíjecích cyklů baterií v podobě parametru LCOS (podrobněji k tomu Sadil, Parlamentní magazín 5/2012). Jde o to, že náklady na elektromobily, jejichž pořizovací cena je nejen v porovnání s cenami klasických vozů stále příliš vysoká, se mají ekonomicky vrátit na provozních nákladech, které jsou ve srovnání s těmi vynakládanými na provoz klasického automobilu naopak nižší. Jenže když se do ceny „paliva“ promítne rovněž opotřebení baterie, vyšplhá se cena, již uhradíme jak za elektřinu, tak za opotřebení baterie, na úroveň ceny nafty, která se pohybuje kolem 2 Kč.km-1.

My se v tomto článku ale blíže zaměříme na parametr specifické energie, poněvadž za další z největších nedostatků elektromobilů se považuje právě poměr uložené energie a hmotnosti akumulátoru. V čem tkví problém? (V následujícím vycházíme z údajů uvedených v článku Lithium: Nejdůležitější součást elektromobilů?, Nalezeno.cz, 17. 10. 2011. Především však zužitkováváme informace laskavě poskytnuté dr. Jindřichem Sadilem, Ing. Josefem Morkusem a prof. Janem Mackem.) Elektrony se navzájem odpuzují, a tak se poblíž záporně nabitého elektronu musí vyskytovat nějaký kladný náboj téže velikosti. Takové jsou přítomny na kladně nabitých iontech kovu, v tomto případě lithia, který je obsažen v záporné elektrodě, zdroji elektronů, jejichž záporný náboj je tak tímto kladným vyrovnáván. Atomová jádra iontů se ale skládají z protonů a neutronů, až 2 000krát těžších než elektrony. Konkrétně atomové jádro lithia obsahuje tři protony a čtyři neutrony, a je tudíž 14 000krát těžší než elektron. Záporný náboj elektronů se musí vyrovnávat kladnými náboji iontů (vytvářejícími dohromady elektricky neutrální atomy lithia), čímž se podstatně navyšuje hmotnost účastná na přenosu elektrické energie. Tím je tedy zčásti dána nízká specifická energie lithiových baterií (tedy nízká ve srovnání s výhřevností benzinu či nafty, ale nikoli ve srovnání s jinými druhy baterií). Lithium je ovšem na záporné elektrodě zapotřebí uložit do nějaké struktury – často se nyní používá grafen, nanovrstvený uhlík v grafitu.

Co se týká kladné elektrody, resp. hmoty, z níž by bylo ideální ji zhotovit, nabízel by se fluor, kdyby se ovšem nejednalo o tak reaktivní prvek, že by se sotva nalezly materiály, s nimiž by se snesl. Materiál kladné elektrody musí být schopen chemicky vázat lithiové atomy, jejichž ionty přecházejí při vybíjení ze záporné elektrody na kladnou a uvolňují elektrony do vnějšího elektrického obvodu, který je z článku napájený. Ty se pak na kladné elektrodě opět spojí do elektricky neutrálního lithiového atomu. V současných lithiových bateriích se jako materiál kladné elektrody používají oxid kobaltu s podporou niklu a manganu a ve starších bateriích pak fosforečnan železitý – ty dávají s lithiem komplexní sloučeniny. V prostoru mezi zápornou a kladnou elektrodou musí být dále co nejtenčí vrstva iontově vodivého elektrolytu s izolační přepážkou, neprostupnou pro elektrony. Z těchto důvodů je hmotnost článku o mnoho řádů vyšší, než by odpovídalo jen potřebnému množství lithia. Nabíjení pak představuje opačný proces, „přetahující“ kovové lithium na zápornou elektrodu.

Materiál kladné elektrody, záporné elektrody a elektrolyt spolu s hermetickým obalem jsou tudíž hlavními faktory, jež o mnoho řádů navyšují hmotnost článku. Obal je důležitý proto, že oxidace kovového lithia by byla velmi prudká a uvolnila by velké množství energie. Ostatně z toho důvodu jsou havárie lithiových baterií tak nebezpečné. Navíc je nutno zajistit vodivé spojení mnoha článků do série, které zvyšuje napětí na používaných 200–800 V, dále systém elektronické regulace proudu, systém balancování jednotlivých článků baterie a konečně i chlazení (obvykle kapalinové) pro celý systém. Tím specifická energie baterie značně klesá, jak bylo již řečeno.

Snahy vývojářů bateriových článků se tak soustředí na možnost nahradit kov utvářející kladnou elektrodu nějakým lehčím prvkem (a prvkem zároveň levnějším než momentálně cenově nejvýhodnější kobalt), přičemž výhledově nejvhodnější by byla baterie kov–vzduch. Protože kladnou elektrodu tvoří vzduch, nezatěžuje to baterii přídavnou hmotností a podstatně to navyšuje její energetickou hustotu. Na rozdíl od zinko-vzduchových článků, které se již objevují na trhu pro velmi malé výkony a dochází k jejich ustavičnému laboratornímu zdokonalování, vyskytují se lithium-vzduchové baterie prozatím jen v laboratořích. Spíše optimističtější výhledy odborníků na zavedení těchto akumulátorů do praxe počítají zhruba s desetiletím (Pavel Houser, Sciencemag.cz, 12. 10. 2018). Podobné vyhlídky mají i baterie lithium-síra, které sice jsou cenově slibné, a přece jim opět do použitelnosti chybí nejméně 10 let dalšího vývoje, a to kvůli dosud nezvládnutému problému s rychlým klesáním kapacity s časem provozu, jak plyne z výsledků několika evropských projektů v rámci programu Horizon 2020. V bateriích s výhodou se ovšem rovněž uplatňují nanomateriály, mezi něž náleží i již zmíněný grafen. Díky nanomateriálům se totiž při zachování téže velikosti, jakou běžně mají ostatní baterie na trhu, anebo dokonce při jejím zmenšení, mnohonásobně zvětší povrch elektrod, což by nemělo mít pozitivní účinek pouze na poměr uložené energie a hmotnosti akumulátoru, ale spolu s tím i na zkrácení doby nabíjení baterie. Ovšem i tyto technologie jsou teprve ve vývoji.

Co se týká použitelného výkonu nabíjení, tedy času stráveného u nabíjecího stojanu nebo výkonu využitelného rekuperací při brzdění, záleží při daném proudu na vnitřních odporech baterie. Ztráty na vnitřním odporu je nutno odvést chlazením baterie tak, aby nebyla překročena teplota, při níž elektrody článků zrychleně degradují (u současných lithiových baterií ne mnoho nad 50 °C). Proto existuje kompromis mezi specifickou energií baterie a jejím výkonem, takže se často používají vedle sebe baterie s nižší specifickou energií, ale vysokým výkonem, a baterie pro vysokou zásobu energie.

Hmotnost a dojezd elektromobilů

Specifická energie akumulátoru nás zajímá především proto, že vyjadřuje poměr mezi energií a hmotností článku, což má svůj dopad na tolik poptávaný a preferovaný dojezd automobilů. Jak ve svém učebním textu upozorňuje Ing. Ivo Celjak (Konstrukce, technické systémy a provoz elektricky poháněných automobilů), představuje hmotnost vozidla jeden ze čtyř hlavních faktorů omezujících jízdní dosah, mezi které náleží rovněž rychlost jízdy a zrychlení, překonávání svahu a způsob, jakým řidič ovládá vozidlo a užívá elektrických spotřebičů, především za účelem ohřevu (elektromobily musejí topit elektřinou z baterie, odpadní teplo z elektromotoru a baterie nedostačuje, viz Některé důsledky hromadného rozšíření elektromobilů pro ČR autorů Ing. Josefa Morkuse a prof. Jana Macka, Stavebnictví 11/19). Je docela zřejmé, že tlak vyvíjený na zvyšování dojezdu bateriových elektrických automobilů je zároveň tlakem vyvíjeným na schopnost baterií účinně ukládat velké množství energie, což si však za současných podmínek nutně vybírá daň v podobě neúměrného nárůstu hmotnosti (a rozměrů) baterie. Čím vyšší je tedy poptávaný dojezd elektromobilu, tím těžší bude muset být jeho baterie, poněvadž řešení relativně malé specifické energie lithiových článků (totiž malé relativně k výhřevnosti benzinu a nafty) je stále ještě otázkou budoucího technologického vývoje, kdežto přechod na elektromobilitu je záležitostí navýsost současnou a aktuální.

Budou-li se požadavky na veliká auta s co možná největším „komfortním“ dojezdem týkat i bateriových elektrických vozidel, pak je při současných technologických možnostech a specifické energii lithiových článků jasné, že se na trhu budou objevovat neúměrně veliké a těžké elektromobily, přičemž výroba trakčních baterií, jež budou muset být o to větší, oč neskromnější zůstane poptávka, bude energeticky tím náročnější a vyprodukuje tím více dodatečných emisí skleníkových plynů (otázce dodatečných emisí CO2 při produkci trakčních baterií jsme se podrobněji věnovali ve druhém díle našeho seriálu MM 3/2020/200341). Má-li přechod na elektromobilitu představovat krok učiněný za dosažením snížení emisí skleníkových plynů a za dosažením uhlíkové neutrality do roku 2050, pak se stane při stávající poptávce po velikých a výkonných automobilech nejen zcela neúčelným, ale naopak jdoucím proti cílům a závazkům Evropské unie a potažmo Pařížské klimatické dohody.

Dorovnávání emisí skleníkových plynů a jejich opětovný nárůst

Je při této příležitosti vhodné uvědomit si i následující souvislost: společnost Geotab, operující s reálnými daty z celkem 6 300 elektromobilů (jednalo se o více než 21 modelů BEV), zkoumala průměrnou degradaci jejich baterie. O tomto výzkumu českého čtenáře informovaly dva články, jeden z portálu Elektrickevozy.cz, druhý z Autobible.cz, přičemž oba rozdílně interpretují vliv, resp. míru vlivu rychlonabíjení na degradaci akumulátoru. Ať už se na degradaci baterie podílejí faktory jakékoli – a podle autora článku z Autobible.cz (Lukáš Dittrich, 18. 12. 2019) mezi ně vedle rychlonabíjení patří i chlazení, to, jak velikou rezervu teploty článků ponechá výrobce pro nabíjení a vybíjení při různých atmosférických teplotách –, konečným zjištěním bylo, že průměrně přicházejí elektrická vozidla o 2,3 % kapacity akumulátorů ročně. Luboš Srb, autor druhého zmiňovaného článku (Elektrickevozy.cz, 19. 12. 2019), to ilustruje na tom, že při předpokládaném dojezdu 240 km činí ztráta po prvním roce cirka 5 km dojezdu, po pěti letech pak 27 km dojezdu. V otázce dojezdu elektrického bateriového vozidla svou úlohu sehrává rovněž to, že se v horkých letních dnech – v České republice stále četnějších – anebo při rychlonabíjení musí baterie nezřídka dochlazovat z klimatizačního systému elektromobilu. Tím se ovšem dále navyšuje energetická spotřeba vozidla, a používá-li se klimatizační systém za jízdy, pak se zase snižuje jeho dojezd.

Je jasné, že baterie bude degradovat a dojezd elektromobilu se snižovat v závislosti na tom, jak se uživatel k vozidlu chová, jak často nabíjí a zda při jeho užívání bere na vědomí výše uvedené (a mnohé jiné) faktory zapříčiňující ztráty kapacity akumulátorů. V každém případě poskytují obvykle prodejci speciální záruku na baterii buď na dobu osmi let, nebo na 160 000 km s tím, že kapacita baterie za tu dobu nepoklesne o více než 20 % až 30 %. Na úrovni zmíněných 160 000 km, resp. 200 000 km dochází proto ve většině případů k výměně či opravám baterie. Vzpomeňme si, že podle analytické společnosti Berylls Munich budou celkové emise CO2 automobilů na konvenční pohon a těch elektrických dorovnány právě po ujetí 200 000 km (v závislosti na energetickém mixu dané země – uvedený údaj tudíž platí pro Německo, např. pro Norsko je to pouhých 43 000 km). Ostatně skok na konci přiloženého grafu ukazuje právě nárůst emisí skleníkových plynů po ujetí přibližně 160 000 km. Zhruba řečeno to tedy znamená, že jakmile se v průběhu provozu a užívání elektrického vozidla dorovnají celkové emise skleníkových plynů mezi ním a srovnatelným automobilem se spalovacím motorem (tj. kdy automobil „dožene“ v produkci CO2 elektromobil), bude obvykle muset dojít k výměně baterie.

Závěry švédské studie IVL jsme v našem seriálu již prezentovali, v této souvislosti je ovšem vhodné si připomenout, že podle ní produkuje výroba každé kWh kapacity akumulátoru 150–200 kg CO2. Jestliže skutečně dojde k tomu, že i při nárůstu počtu elektromobilů zůstanou poptávané výkonné vozy s velikým komfortním dojezdem (a výrobci této poptávce vyjdou vstříc), budou muset být elektromobily vybavovány neúměrně velikými bateriemi, jejichž výroba se tak stane energeticky tím náročnější a uhlíkově tím intenzivnější. Čím těžší a větší baterie budou navíc muset být, aby uspokojily požadavek na vysoký výkon a delší komfortní dojezd, tím spíš budou vozidla při postupné degradaci baterie zatěžována značnou mrtvou hmotou, která bude při provozu zvyšovat jejich spotřebu, a tedy i emise při výrobě potřebné elektřiny.

Graf: Závislost CO2 emisí na ujeté vzdálenosti. (Zdroj: www.mazda.com)

Budoucnost a současnost

Řešení problému nízké specifické energie lithiových baterií, kupř. v podobě zmiňovaných lithium-vzduchových akumulátorů či nanobaterií, jsou sice zatím pouze výhledová, ale můžeme předpokládat, že klimatická politika Evropské unie bude stimulovat další technologický rozvoj a snad ho i uspíší. Přesto tato řešení zůstávají záležitostí budoucnosti, zatímco opatření EU, jež mají vést ke snížení emisí skleníkových plynů v dopravě, především tedy vysoké pokuty za překročení emisních limitů (pro výrobce platné už od příštího roku), jsou navýsost aktuální. Přechod na elektromobilitu, která se má zasloužit o snížení emisí CO2 osobními a lehkými užitkovými vozidly, tak může být nakonec krokem učiněným proti smyslu evropské klimatické politiky anebo proti cílům vytyčeným Pařížskou klimatickou dohodou. Je totiž třeba si uvědomit, že za současných technologických podmínek představuje užívání elektrických bateriových vozů, má-li být jako jedno z dílčích řešení klimatické krize opravdu efektivní a účelné, poměrně zásadní změnu v přístupu k automobilu vůbec. V tomto díle jsme si přiblížili problém nízké specifické energie akumulátorů proto, abychom upozornili na skutečnost, že stávající poptávka po velikých a výkonných vozech může mít za následek tlak na zvětšování hmotnosti a spolu s tím i rozměrů baterie, jejíž výroba je energeticky velice náročná a uhlíkově intenzivní. Viděn z této perspektivy se přechod na elektromobilitu stane jako nástroj řešení klimatické krize účelným tehdy (ale ne pouze tehdy), když se pokusíme uskromnit a přehodnotit své požadavky na výkon, velikost a komfortní dojezd automobilů. Tento článek samozřejmě není apelem na takovou skromnost, chceme jen upozornit na intenzitu a šíři dopadu, jaký bude přechod na elektromobilitu mít, resp. by měl mít, má-li skutečně vést ke snížení emisí skleníkových plynů.

Údaje uvedené v článku byly konzultovány s odbornými garanty seriálu profesorem Janem Mackem a inženýrem Josefem Morkusem z Národního centra kompetence Josefa Božka pro pozemní vozidla. Tento díl byl navíc konzultován také s doktorem Jindřichem Sadilem z Dopravní fakulty ČVUT v Praze.

Mgr. Václav Zajíc, Ph.D.

Reklama
Související články
Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 1. díl: Proč elektromobily? Kontroverzní debata

Eletromobilita se postupně stává realitou. Přestože se názory na ni významně liší, faktem je, že se stane součástí našich životů (do jaké míry, to se ještě uvidí). Co všechno přechod na elektromobilitu ovlivní a jakým způsobem, se pokusíme nastínit v tomto desetidílném seriálu, který jsme připravili ve spolupráci a pod odborným dohledem profesora Jana Macka a inženýra Josefa Morkuse z Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel na FS ČVUT v Praze a spolu s dalšími odborníky. Jednotlivé příspěvky představí různé úhly pohledu na hromadné zavádění elektromobilů, jeho možné důsledky a technologické, ekonomické, ekologické, ale i politické dopady pro Českou republiku.

Atraktivní projekty: Sixtinská kaple září

Sixtinská kaple ve Vatikánu se po 500 letech rozzáří zcela unikátně, a to díky nejmodernější technice. Návštěvníkům tak nabídne ojedinělý zážitek. Společnost Osram, výrobce světelných zdrojů a svítidel, ji totiž vybavuje novým systémem LED osvětlení. Systém, jenž je k uměleckým dílům mimořádně šetrný, umožňuje značně vyšší hodnoty osvětlení. Navíc ve srovnání se stávajícím osvětlovacím systémem spotřebovává méně energie.

Výkonný jako obr, žíznivý jako vrabec

V novém nepravidelném seriálu časopisu MM Průmyslové spektrum jsme se rozhodli pro vás otestovat automobily, které by podle našeho názoru mohly být užitečné jak pro firmy, tak pro jednotlivce či vzdělávací zařízení. Jako první přišel na řadu nejmenší furgon německého výrobce - Mercedes-Benz Citan.

Související články
Atraktivní projekty: Wi-fi s novým trendem

Na letišti se neztratíte, v muzeu získáte atraktivního průvodce a v nemocnici budete stále v lékařské péči. Umožňují to nové trendy v technologii wi-fi.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Modernizace laboratoře pro měření emisí

Od listopadu 2011 je v Roztokách u Prahy otevřen objekt VTP Roztoky. Objekt o celkové ploše 4 200 m2 využívá pro k realizaci svých aktivit zejména Centrum vozidel udržitelné mobility (CVUM), založené při ČVUT v Praze, Fakultě strojní. Budova vznikala právě na základě požadavků vědeckých a akademických pracovníků z ČVUT, kteří hledali nové laboratorní a kancelářské prostory se záměrem vytvořit špičkové výzkumné pracoviště a navázat tak na projekty Výzkumných center spalovacích motorů a automobilů Josefa Božka I, II, úspěšně řešené v  letech 2000 až 2011 pod vedením prof. Jana Macka. Záměr se podařilo realizovat také díky synergii projektů, využitých pro financování výstavby objektu a následně vybavení jednotlivých laboratoří. V loňském roce, sedm let po oficiálním otevření, byla realizována přístavba a obnova emisního vybavení v laboratoři s válcovou brzdou.

Praktický výzkum nám dělá svět lepším

Prof. Ing. Milan Gregor, PhD. se narodil v Prievidzi a dětství prožil v Necpaloch. Zde u příležitosti oslav 600. výročí první písemné zmínky byl v roce 2015 oceněn Cenou primátorky Prievidzy za mimořádné zásluhy v rozvoji hospodářství, vědy a techniky a šíření dobrého jména Slovenské republiky v zahraničí.

Češi v říši středu a snů

Česká expozice společné účasti na veletrhu CIMT je stejně jako v předchozích ročnících realizovaná specializovaným úsekem a. s. Veletrhy Brno a organizovaná pod patronací Ministerstva průmyslu a obchodu ČR. Nutno podotknout, že letošní expozice, i když po dlouhé době beze strojů, byla po designové stránce s ohledem na její kompaktnost velmi povedená. Možná právě proto, že ji netříštily volné otevřené plochy kolem stroje.

Válcová laboratoř pro měření emisí

Měřením emisí se Škoda Auto zabývá již více než šedesát let. Spolu s vývojem motorů a vozidel a stále se zpřísňující legislativou vznikla potřeba vybudovat Emisní centrum Jih. Základní kámen tohoto centra byl položen v Mladé Boleslavi v létě 2016 a letos v květnu byl otevřen první ze tří měřicích boxů, vybavený nejmodernějšími technologiemi. Celková investice se vyšplhala k 15 milionům eur.

Příručka marketéra: Téma 6: Facebook - pracujte s e-mailovými kontakty, hledejte

V našem seriálu o nástrojích on-line komunikace a jejich specifikách pro využití v business-to-business (B2B) komunikaci, který je připravován v rámci exkluzivní spolupráce vydavatelství MM publishing a společnosti LCG New Media, jsme postoupili téměř do jeho závěru. V dnešní předposlední části se věnujeme fenoménu sociálních sítí.

Inovační centrum Eaton rozšiřuje svoje řady

Od června loňského roku sídlí v pořadí již páté inovační centrum nadnárodní společnosti Eaton v nové budově v Roztokách u Prahy. V současné době si s inovacemi v oblasti energetických systémů láme hlavu osmdesát zaměstnanců. A protože být inovativní znamená být konkurenceschopný, projektů přibývá a s nimi i potřeba postupně naplnit kapacitu inovačního centra, která činí 300 zaměstnanců. Udělali jsme rozhovor s manažerem týmu Vehicle Powertrain Luďkem Janíkem, který přibližuje, jak se v inovačním centru pracuje a jaké kolegy by do týmu potřebovali.

Step by step...but fast

Neexistuje mnoho komodit na světě, kde by výrobky, řekněme prvních TOP deseti firem, byly na tak podobně špičkové technické úrovni, jako je tomu v oblasti řezných nástrojů. Globalizace a fúze, jejíž jsme v poslední době svědky, hraje v těchto případech prim a pomáhá firmám těžit z celé řady výhod vyplývajících ze členství v nadnárodních korporacích. Od většího objemu financí do centralizovaného výzkumu a inovací, využívání dílčích know-how, přes snadnější přístup na trhy, kde jsou ostatní členové uskupení již dobře etablováni, až po upevňování vazeb se stávajícími a získávání nových zákazníků jenž reflektují jejich inovace a profesionální servisní služby vycházející z jejich globálního působení. Na druhou stranu však zákazníci nadnárodních koncernů mohou postrádat individuální přístup více se koncentrující na spokojenost konkrétního zákazníka v dané lokalitě a jsou "obětmi" dosažení každoročních nárůstů obratu, jenž stanovuje management působící na druhé polokouli světa. Pozitiva z globálního uskupení jsou bezesporu však převažující.

NPE 2012 a plastové materiály

V Orlandu na Floridě se na sklonku jara konala největší událost roku v průmyslu plastů - trienale NPE 2012, která současně oslavila 75. výročí založení SPI (Society of the Plastic Industry). Poprvé po 40 letech se National Plastics Exhibition, tento vrcholný veletrh amerického plastového průmyslu, nekonal v červnu v Chicagu, ale o něco dříve na Floridě, mimo centra automobilového průmyslu, plastů a strojírenství amerického Středozápadu.

Postřehy z veletrhu Automatica

Letošní mnichovský veletrh Automatica 2012 se těšil značnému zájmu vystavovatelů (720) i návštěvníků (31 000). Téma automatizace výroby se poměrně rychle dostává po předchozí hospodářské krizi opět do popředí, jak ostatně ukazují i statistiky VDMA, německého oborového svazu výrobců strojů a zařízení. Podle těchto údajů, bylo už v roce 2010 - necelý rok po poklesu světové ekonomiky, dodáno v rámci celého světa přes 118 000 robotických jednotek, což je dvakrát tolik co v roce 2009, o dalších 18 % narostly dodávky v roce 2011 a prognóza pro roky 2012 až 2014 uvažuje s dalším 6% nárůstem nových ročních aplikací až na počet 167 000 jednotek. Na celém světě by tak mělo být v roce 2014 už kolem 1,3 mil. průmyslových robotů a kolem 17 mil. servisních robotů.

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 9. a 10. díl: Jak se staví odborníci k e-mobilitě

V minulém díle našeho seriálu jsme dali prostor pověřenci ministra dopravy pro čistou mobilitu Mgr. Janu Bezděkovskému pro vyjádření se k jednotlivým problematickým aspektům, které s sebou přináší deklarovaný úplný přechod na elektromobilitu. V tomto díle jsme s podobnými otázkami oslovili odborné garanty našeho seriálu – prof. Macka a Ing. Morkuse –, již na ně velmi obšírně odpověděli. Zároveň tímto rozhovorem s odborníky, kteří náš seriál dozorovali, připomínkovali jednotlivé díly a motivovali nás k tvorbě dalších, seriál Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu končí. Snad svůj účel – jímž bylo představit některé problematické stránky úplného přechodu na elektromobilitu a předložit je k další diskuzi – splnil.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit