Témata
Reklama

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 6. díl: Od soukromého vlastnictví ke společnému sdílení

V tomto díle našeho seriálu si představíme dvě možná řešení hypotetického přechodu k elektromobilitě, model sdílené ekonomiky a koncept autonomního řízení. Krátká úvaha o nich, která si nenárokuje být vyčerpávající anebo představovat jasnovideckou výpravu do budoucnosti možného rozvoje těchto konceptů (kupř. problémy s regulací a zdaněním sdílené ekonomiky přecházíme mlčením), má především za cíl ukázat, jak je fenomén elektromobility rozmanitý a že se dotýká jak oblasti technologií, tak otázek ekonomických, sociálních a v neposlední řadě i politických.

Tento článek je součástí seriálu:
Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu
Díly
Václav Zajíc

Vystudoval obecnou antropologii a filozofii na FHS UK v Praze. Externě spolupraceje s MM Průmyslovým spektrem.

Problémy s hypotetickým úplným přechodem k elektromobilitě

O přechodu k elektromobilitě se uvažuje a hovoří v souvislosti s důrazem kladeným Evropskou unií na tzv. „zelenou“ politiku či ekonomiku, především pak v souvislosti s cílem vytyčeným Pařížskou klimatickou dohodou – do roku 2050 dosáhnout uhlíkové neutrality. Jedním z dílčích prostředků, jimiž se by se tohoto cíle mělo dosáhnout, je právě uvažovaný a politikou Evropské unie motivovaný přechod od klasických automobilů se spalovacím motorem k vozidlům nízkoemisním či bezemisním, za jaká se bateriové elektrické vozy považují.

Ovšem při uvážení energetických nákladů na hypotetický úplný přechod na elektromobilitu, při uvážení nutnosti vyváženého elektroenergetického mixu a problémů, jaké s sebou nese anebo by mohla nést nekritická, v dnešních podmínkách stále spíše optimistická než realistická důvěra v obnovitelné zdroje energie, se ukázalo, že označení elektromobilů jako nízkoemisních, nebo dokonce bezemisních, může být zavádějící. Jinak řečeno, lokální emise skleníkových plynů (emise zdraví škodlivých látek v tomto seriálu nezohledňujeme) sice mohou být v případě elektromobilů takřka nulové, a přece jsou jejich globální emise CO2 závislé právě na vyváženém energetickém mixu, tedy na takovém, v němž jsou rozhodujícím způsobem zastoupené „čisté“ zdroje elektrické energie. V opačném případě, když je elektrická energie získávána především spalováním fosilních zdrojů, stávají se – obrazně řečeno – komíny tepelných elektráren výfuky jinak zdánlivě bezemisních bateriových elektrických vozidel.

Reklama
Reklama
Jedním z přínosů společného sdílení by mohl být fakt, že luxusní zboží, které tak už nebude předmětem koupě, ale pronájmu, se tím zpřístupní i nižším příjmovým skupinám. (Foto: autor)


Jako další problematický aspekt se ukázala být energeticky náročná a uhlíkově intenzivní výroba elektromobilů, především pak výroba trakčních baterií. Problematické na ní je zejména to, že při současné poptávce po spíše velkých a výkonných vozidlech, po vozech s velikým, komfortním dojezdem, by hypotetická poptávka po velkých a výkonných elektromobilech vedla k produkci tím větších trakčních baterií. To by samozřejmě vedlo k vysokým energetickým nárokům a ke zintenzivnění emisí skleníkových plynů, což by šlo ostře proti cílům, k jejichž plnění jsme se zavázali přistoupením k Pařížské klimatické dohodě. Má-li být přechod na elektromobilitu ekologicky skutečně účelný, bylo by zapotřebí potenciální kupce a uživatele elektrických vozidel motivovat k pořizování si menších a méně výkonných vozidel, s kratším dojezdem. To by si však na potenciálním zájemci o elektromobil vynucovalo při současných možnostech nabíjení a stavu infrastruktury rychlonabíjecích stanic (nehledě na problémy s nimi spojené) mnohem sofistikovanější přístup k užívání svého elektrického vozu, typicky při plánování delších cest, a připravilo ho o pohodlí, které mu v tomto směru nabízí klasický automobil se spalovacím motorem.

Také autonomní řízení zpřístupňuje možnost užívat automobil či elektromobil širší skupině obyvatel, totiž těm, kdo z nejrůznějších důvodů nemohou anebo nechtějí řídit osobní vozidlo. (Zdroj: Pixabay)

Elektromobilem vstříc k většímu blahobytu?

Článek 15 (Přezkum a zpráva) nařízení Evropského parlamentu a Rady pro stanovení výkonnostních norem pro emise CO2 pro nové osobní automobily a lehká užitková vozidla uvádí možnosti a cíle přidělování příjmů z poplatku za překročení emisního limitu, který je v článku 8 téhož nařízení (Poplatek za překročení emisí) uveden v podobě vzorce: (překročení emisí x 95 EUR) x počet nově registrovaných vozidel. Důležité tu je, že onen článek 15 se odvolává na článek 4 prvního odstavce Pařížské dohody, v němž se uvádí, že cíle snížení emisí skleníkových plynů se má dosahovat „na základě rovnosti a v návaznosti na udržitelný rozvoj a úsilí o vymýcení chudoby“. To má v prvním plánu znamenat, že poplatky vybrané od producentů automobilů za překročení emisních limitů mají být přiděleny do příslušného programu či fondu s cílem zajistit co možná nejspravedlivější přechod ke klimaticky neutrální ekonomice (do roku 2027 má Komise v případě potřeby předložit legislativní návrh týkající se podpory rekvalifikace pracovníků v automobilovém odvětví, případně jejich přemisťování na nová místa ve všech dotčených členských státech, především v těch, které přechodem na klimaticky neutrální ekonomiku utrpí nejvíc).

Přechod na elektromobilitu, uvažovaný a prováděný v souvislosti vůbec s přechodem na „klimaticky neutrální ekonomiku“, tak má zároveň přispět k Dohodou deklarovanému „úsilí o vymýcení chudoby“. Jak tomu rozumět? Je totiž pravda, že ačkoli se díky cenově stále přístupnějším trakčním bateriím může snižovat i pořizovací cena elektromobilů (viz Automobilový průmysl. Znovuobjevení automobilu, Deloitte, únor 2019, s. 22, 23), jsou tyto stále vnímány jako výlučný druh zboží, navíc určený pro výlučnou skupinu zákazníků. Ve studii How might potential future plug-in electric vehicle buyers differ from current „Pioneer“ owners? (Axsen et al., 2016) se ukazuje, že vlastníci a potenciální zájemci o koupi a užívání elektromobilu jsou obvykle lidé s vyšším vzděláním, vyššími příjmy, lidé angažovanější v otázkách životního prostředí a ti, kteří příznivě hodnotí možnosti získávat energii pro svůj vůz z obnovitelných zdrojů. Jinými slovy řečeno, tato spíše exkluzivní skupina zákazníků není typickou skupinou zájemců o vlastnění automobilu.

Přechod na elektromobilitu tak má nejen přispět ke snížení emisí skleníkových plynů a k postupnému kýženému dosažení uhlíkové neutrality, ale i k úsilí o vymýcení chudoby, tedy ke zvýšení blahobytu lidí. Už jen to napovídá, že bavíme-li se o přechodu na elektromobilitu, nepůjde jednoduše o to, nahradit automobily na klasický pohon těmi elektrickými, popř. hybridními, nýbrž bude muset dojít k zásadnějším technologickým a sociálně-ekonomickým změnám. Onu technologickou změnu by měla představovat tzv. autonomní vozidla, tu sociálně-ekonomickou pak přechod anebo částečný přechod na tzv. sdílenou ekonomiku (pooling economy, peer-to-peer economy, collaborative economy atp.). Obě změny by měly proběhnout ruku v ruce a jedna podmiňuje tu druhou.

Sdílená ekonomika

Jako sdílená ekonomika se chápe ta, která neupřednostňuje model soukromého vlastnictví zboží (týká se to především zboží dlouhodobé spotřeby) anebo výrobních kapacit, ale upřednostňuje spíše přístup k nim za pomoci digitálních platforem (čerpáme ze Sdílená ekonomika. Bohatství bez vlastnictví, Deloitte 2017). Ty slouží ke snižování nákladů tržních transakcí, k lepšímu párování poptávky s nabídkou, popř. k jejich přirozenému rozrůzňování. Protože automobil slouží svému vlastníkovi typicky jen 10 až 20 procent času, mohla by sdílená ekonomika v oblasti osobní dopravy znamenat podstatné navýšení využívání tohoto aktiva. A čím více uživatelů se bude na provozu automobilu, resp. elektromobilu podílet, tím budou i fakticky využitější sedačky, které v případě osobního vlastnictví auta zůstávají spíše nevyužité. Jak nás ovšem upozornil Ing. Josef Morkus, existence obecně v čase převažujících dopravních směrů (ráno do centra za prací, večer zpět na sídliště, o víkendu mimo město atp.) může vést k tomu, že některá sdílená vozidla by buď zůstala částečně nevyužita, nebo by se musela vracet pro další případné zákazníky, a tím by zbytečně najížděla další kilometry.

Vedle tohoto kladu hypotetického přechodu od osobního vlastnictví automobilu k jeho společnému sdílení je ovšem důležitý i ten jeho přínos, že luxusní zboží, které tak už nebude předmětem koupě, ale pronájmu, se tím zpřístupní i nižším příjmovým skupinám. Analýzy uvedené a shrnuté ve studii Peer-to-Peer Rental Markets in the Sharing Economy (S. Fraiberger, A. Sundararajan, 2015) mají ukázat, že díky přístupu na trh sdílené ekonomiky dochází k ekonomicky významnému navýšení blahobytu spotřebitele a zejména k významnému zlepšení u domácností s příjmem pod mediánem. Jedním z obecnějších závěrů uvedené studie je, že při nízkých příjmech anebo při nízké úrovni blahobytu se model osobního vlastnictví stává překážkou při spotřebě zboží, kdežto sdílená ekonomika naopak může spotřebu usnadnit, zjednat zákazníkovi s nižšími příjmy přístup k rozmanitějšímu a luxusnějšímu zboží a vůbec zvýšit kvalitu spotřeby. V případě sdílených automobilů, resp. elektromobilů ovšem navzdory jejich potenciálně snazší dostupnosti vyvstává otázka ohledně šetrného zacházení s nimi. Tato otázka je tím ožehavější při naší historické zkušenosti s úrovní péče o „socialistické vlastnictví“ a vyvstává i při zkušenosti s úrovní péče o sdílené elektrokoloběžky a automobily v případě pařížské veřejné půjčovny automobilů Autolib´.

Společné sdílení elektromobilů namísto jejich osobního vlastnictví, stále vyhrazeného osobám z vyšších příjmových vrstev, by tudíž mohlo přispět k tomu, že i příjmově nižší skupiny obyvatelstva budou mít k elektromobilům přístup v podobě možného ad hoc pronájmu. Z hlediska ekologické účelnosti přechodu na elektrická bateriová vozidla by to mohlo znamenat celkové snížení počtu osobních automobilů, a tím i snížení energetické náročnosti a uhlíkové intenzity jejich produkce a užívání. Z hlediska ekonomického a sociálního (a samozřejmě i politického) by se díky modelu sdílení zpřístupnilo doposud luxusní zboží i obyvatelům z nižších příjmových skupin. Přechod na elektromobilitu by tak mohl být účelný jak ekologicky, tak i sociálně a ekonomicky, ovšem za toho předpokladu, že bychom přešli od osobního vlastnictví elektromobilů k jejich společnému sdílení, což, jak čtenář zajisté uzná, není nic automatického a neproblematického, obzvláště v tuzemských podmínkách. Ostatně i současná situace ohledně nového typu koronaviru SARS-CoV-2 by mohla hrát v neprospěch možnosti společného sdílení automobilů, případně ho významně ztížit kvůli zvýšeným hygienickým nárokům a omezením.

Autonomní řízení

Autonomní řízení má s konceptem sdílené ekonomiky společné přinejmenším dva prvky a navzájem se doplňují: je to zaprvé skutečnost, že jak sdílenou ekonomiku, tak autonomní řízení umožňují rychle se rozvíjející digitální a informační technologie. U autonomního řízení slouží k zajišťování komunikace mezi jednotlivými vozidly (V2V, vehicle-to-vehicle), resp. ke komunikaci mezi vozem a infrastrukturou (V2I, vehicle-to-infrastructure) – konkrétně se jedná o technologii DSRC (dedicated short range communications). Za druhé pak to, že autonomní řízení zpřístupňuje možnost užívat automobil či elektromobil ještě širší skupině obyvatel než sama sdílená ekonomika, totiž těm, kdo z nejrůznějších důvodů nemohou anebo nechtějí řídit osobní vozidlo. Je pro dnešní dobu příznačné, že v úvahu jsou v tomto směru brány i děti (viz již citovanou studii Deloitte z února 2019), čehož motivy a případné důsledky nechť si čtenář domyslí sám. Ostatně trend zpřístupňovat osobní automobily co nejširší uživatelské obci není ničím novým a jeho počátek lze lokalizovat do 60. let minulého století, kdy začala být auta vybavována stále důmyslnějšími bezpečnostními systémy, od bezpečnostních pásů po ABS či airbagy atd. (ve svém učebním materiálu Konstrukce, technické systémy a provoz elektricky poháněných automobilů to vzpomíná Ing. Ivo Celjak). Že byla taková opatření zaváděna i proto, aby se k vlastnictví a užívání osobního automobilu dostali i tací, již k tomu do té doby nebyli způsobilí, je nabíledni, už jenom vzhledem k tomu, že neustálý vývoj nových bezpečnostních systémů nevede k dramatickému snižování nehodovosti.
Stejně jako přechod ke společnému sdílení je i přechod k autonomnímu řízení stále jen hypotetický. Autonomní řízení je totiž podle mezinárodní standardizační agentury SAE (Society of Automotive Engineers) rozděleno do pěti stupňů, přičemž teprve v případě čtvrtého a pátého stupně lze skutečně mluvit o řízení autonomním, nevyžadujícím asistenci anebo zásah řidiče. K tomuto stupni jsme ještě nedospěli, a už vůbec ne v rámci osobní dopravy, která je typická svou nepředvídatelností, náhodností a proměnlivostí. V tuzemském prostředí se tak autonomní systémy řízení uplatňují např. u traktorů. Brněnská značka Zetor vyvíjí systémy, které traktorům umožňují pracovat s přesností na 2,5 centimetru, a to díky GPS navigaci a komunikaci ovládání strojů s databázemi půdních celků (článek Šampioni v autonomním řízení jsou traktory. Zetor brázdí pole úplně sám, iDNES.cz, 8. listopadu 2017). Na řidiči tak zůstává, aby stroj dopravil po silnici do garáže.
Ačkoli je v rámci osobní dopravy autonomní řízení v podobě ideální naprosté nezávislosti na zásahu řidiče otázkou budoucnosti, motivuje tento koncept vznik center pro vývoj a testování těchto a podobných systémů. Příkladem budiž u Sokolova vznikající BMW Group Vývojové centrum ČR, určené k vývoji a testování systémů autonomního řízení, elektromobilů, ale třeba též vodíkových vozů apod. (českého čtenáře o tom informuje kupř. portál iDNES.cz, Víme, jak bude vypadat tajný testovací okruh BMW u Sokolova, 4. října 2019, anebo SeznamZprávy, BMW získalo pozemky pro testovací okruhy. Vznikne i simulované město). Na ploše šesti hektarů má vzniknout až šestnáct testovacích míst, kupř. oválná dráha simulující nekonečnou rovinu, různé druhy dálničních sjezdů, křižovatek a jiných zařízení pro simulování provozu na dálnici, okresní silnici či ve městě. Tento testovací okruh tedy na jedné straně představuje potenciál pro vznik, vývoj a testování nových technologií, na straně druhé slibnou investici pro tamější region a jeho obyvatele. Sociálně-ekonomický potenciál automobilového průmyslu se tak projevuje naplno, a je o to sympatičtější, že se jeho pozitivní důsledky předpokládají i u podniku zaměřeného na výzkum a testování nových technologií.

U Sokolova vznikne BMW Group Vývojové centrum ČR, určené k vývoji a testování systémů autonomního řízení, elektromobilů, ale třeba též vodíkových vozů apod. Na ploše šesti hektarů má vzniknout až šestnáct testovacích míst, kupř. oválná dráha simulující nekonečnou rovinu, různé druhy dálničních sjezdů, křižovatek a jiných zařízení pro simulování provozu na dálnici, okresní silnici či ve městě. (Zdroj: BMW.cz)

Rozmanitý fenomén elektromobility

Model sdílené ekonomiky a koncept autonomního řízení tak mohou představovat dva nástroje umožňující hypotetický přechod k elektromobilitě. Pakliže autonomní řízení zpřístupňuje elektromobil i těm, kdo by k němu za stávajících podmínek přístup neměli, a hrozí tak neúměrným nárůstem počtu osobních vozidel, mohl by být zbraní proti tomuto nebezpečí model sdílené ekonomiky, nadto zajišťující vyšší míru využitelnosti automobilů určených k osobní dopravě. Díky sdílené ekonomice a autonomnímu řízení bychom se tak mohli vyhnout problémům, jež s sebou nese produkce elektromobilů, obzvláště trakčních baterií, a problémům s energetickým pokrytím hypotetického přechodu na elektromobilitu. (Je na druhou stanu pravda, že se přeprava racionalizuje směrem ke společnému bodu zájmu, ale do místa rozptýlené poptávky se vozidla musejí vracet bez řidiče, a při tom se samozřejmě neúčelně spotřebovává energie. Že automatizace osobní dopravy a přechod na společné sdílení vozidel nejsou v mnoha směrech neproblematické, předpokládáme.) Nadto by zároveň došlo ke zpřístupnění elektromobilů významně širšímu okruhu populace, totiž i těm, kdo pocházejí z nižších příjmových skupin a na které politika Evropské unie – alespoň deklarativně – cílí především. Postupný rozvoj autonomního řízení a systémů s tím spjatých navíc představuje potenciál nejen pro vývoj a testování stávajících technologií, ale i pro vznik technologií docela nových, třeba i naprosto neočekávaných. A ruku v ruce s tím představuje rovněž neoddiskutovatelný sociálně-ekonomický přínos, jak snad ukáže budoucí testovací okruh BMW u Sokolova.

Avšak naše krátké zamyšlení nad možnostmi těchto dvou konceptů mělo za účel především vzbudit povědomí o tom, že deklarovaný a stále ještě hypotetický přechod na elektromobilitu nepředstavuje jednoduše obměnu jednoho druhu zboží za jiný, třebas domněle čistší a efektivnější. V rámci našich úvah se totiž ukázalo, že ekologickou, jakož i sociální a ekonomickou účelnost tohoto přechodu může zajistit souběžný přechod od soukromého vlastnictví automobilu ke společnému sdílení elektromobilu, přechod, který vůbec není samozřejmý, ale je naopak velice kontroverzní a při svém hypotetickém uskutečňování zajisté narazí na silný odpor. Elektromobilita tak není pouze fenoménem technologickým, ale výsostně sociálním, ekonomickým a samozřejmě politickým, s více či méně čitelnými ideologickými obrysy. Jakmile se unijně deklarovaný přechod na elektromobilitu stane tématem širší veřejné diskuze (a skromný odhad autora článku je, že k tomu začne docházet od roku 2021, tedy od roku, kdy začnou platit sankce za překročení emisních limitů), bude zapotřebí dbát o to, aby se stále jednalo o téma široké a rozmanité, aby jeho různé aspekty nezanikly ve vyčerpávajícím boji ideologicky jednoznačně vyhraněných stran, z nichž žádná nebude akceptovat fenomén elektromobility jako fenomén zároveň technologický, ekologický, ekonomický, politický a sociální. Nakonec ještě dodejme, že jsou to právě úvahy o elektromobilitě, které ozřejmují tu skutečnost, že jsou zásadní společenské změny podněcovány vznikem a rozvojem technologií, jak se to ukazuje na příkladu rozvoje digitálních a informačních technologií a v souvislosti s tím rozvoje sdílené ekonomiky a autonomního řízení. Naše společnost je vědecko-technologická ve svých základech, není to nějaký její ozvláštňující rys, který by snad mohla i postrádat.

Údaje uvedené v článku byly konzultovány s odbornými garanty seriálu profesorem Janem Mackem a inženýrem Josefem Morkusem z Národního centra kompetence Josefa Božka pro pozemní vozidla.

Mgr. Václav Zajíc, Ph.D.

Reklama
Související články
Příležitosti a hrozby pro všechny firmy

Covidová pandemie je jednou jedinou izolovanou událostí, která má obrovský dopad na život lidí na celém světě. Jaký? Závažný dopad do ekonomiky (pokles HDP většiny zasažených zemí); změna životního stylu lidí (zastavení cestování a setkávání se); změna způsobu vzdělávání (online distanční vzdělávání); velmi se všude omezuje doprava; podstatně se mění organizace zdravotních systémů; uspíšilo se rozšiřování umělé inteligence (hledání vhodných kombinací látek na léčbu) a 3D tisku - masivně se vyvíjí a tisknou ochranné pomůcky. Ze dne na den přišli o příjmy z pronájmu bytů skrze Air-bnb všichni vlastníci investičních bytů. Lidé se nenavštěvují, jsou závislí na chytrých telefonech a internetu. Sociální sítě chrlí fake news a balamutí lidi.

Pod dvou letech opět na EMO do Hannoveru

Od 16. do 21. září 2019 se uskuteční 22. ročník největšího světového veletrhu zpracování kovů EMO. Megaakce se koná opět v Německu, které je po Číně a USA třetím největším trhem obráběcích strojů na světě. Veletrhu se účastní téměř 2 100 vystavovatelů ze 47 zemí světa. Z České republiky se očekává účast 28 firem na ploše necelých 1 700 m2. Na minulý veletrh v roce 2017 přijelo do Hannoveru z České republiky přes 2 200 odborníků.

Praktický výzkum nám dělá svět lepším

Prof. Ing. Milan Gregor, PhD. se narodil v Prievidzi a dětství prožil v Necpaloch. Zde u příležitosti oslav 600. výročí první písemné zmínky byl v roce 2015 oceněn Cenou primátorky Prievidzy za mimořádné zásluhy v rozvoji hospodářství, vědy a techniky a šíření dobrého jména Slovenské republiky v zahraničí.

Související články
Rodinné podnikání v přesné strojařině

Brněnská firma VKV Horák se zabývá konstrukcí, vývojem a výrobou přístrojové mechaniky, přípravků, jednoúčelových strojů, forem pro vstřikování plastů, lití polyuretanových dílů a vakuovému tváření plastů. S jejím zakladatelem, panem Zdeňkem Horákem, jsme si povídali o aspektech podnikání v českém prostředí, o vzdělávání, kvalitě škol, průmyslu budoucnosti.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Z garáže až na vrchol v PVD technologii povlakování

Pavel Holubář je ředitelem průmyslové společnosti SHM. Tato zkratka značí Super Hard Materials, a to je přesně to, o co tu jde. Zjednodušeně řečeno jde principiálně o fyzikální metody nanášení tenkých vrstev na nástroje, kdy nanesená několikamikronová vrstva dává materiálu zcela jiné mechanické vlastnosti. Především podstatně prodlužuje jeho životnost. Jaká byla 25 let trvající cesta až na samotný vrchol, kdy technologie firmy SHM jsou v současné době rozesety ve 35 zemích světa? O tom – a nejen o tom – jsme si s Pavlem Holubářem povídali.

Veletržní válka světů

Redakce MM Průmyslového spektra věnovala šanghajskému veletrhu obráběcích strojů CCMT 2018 nemalou pozornost ve zpravodajství, které bylo uveřejňováno na webových stránkách v rubrice Očima redakce. V tomto článku a na přiložených obrázcích jsou zaznamenány veletržní postřehy, čínský kolorit, veletržní statistiky i holá fakta z oblasti čínského průmyslu. Něco málo o čínské výrobní technice a technologiích, které byly prezentovány na CCMT 2018, i pár dalších postřehů, jsme připravili do tohoto vydání.

Perspektivy čínského draka

Již několik let vám pravidelně v tomto čase přinášíme reportáže ze dvou klíčových strojírenských veletrhů celého asijského kontinentu, které jsou určitým barometrem srovnání postupného vývoje čínských výrobců obráběcích strojů a komponent, ale i pohledem na zvolené marketingové strategie nadnárodních společností při jejich penetraci na zdejší čínský trh – největší a nejprogresivněji rostoucí na světě. V lichých letech se v Pekingu v dubnu koná veletrh CIMT (China International Machine Tool Show), v sudých přibližně ve shodné době pak v Šanghaji veletrh CCMT (China CNC Machine Tool Fair). Aktuální postřehy z každého dne veletrhu jsme přinášeli prostřednictvím redakčního portálu mmspekturm.com a sociální sítě facebook, s tradičním komplexnějším pohledem na veletrh a čínský komoditní trh jako takový přicházíme nyní.

Cena MM Award na EMO

Ocenění MM Award od našich německých kolegů z časopisu MM MaschinenMarkt je specialitou veletrhů pořádaných nejen v Evropě, ale po celém světě. Nejinak tomu bylo i na letošním hannoverském EMO, kde proběhlo slavnostní předání exponátům, které odbornou porotu zaujaly. Ceny jsou udělovány ve spolupráci se svazem VDW. Protože se jedná o jediné oficiální ceny udělované na veletrhu EMO a značky MM, VDW a EMO jsou dobře známé v oboru výrobní techniky, věnujeme jim svoji pozornost v retrospektivě veletrhu.

Co naznačila největší továrna na světě

Záruka dobrých obchodů, výkladní skříň pro mezinárodní trh, ukázka budoucnosti ve strojírenství – tak hodnotí vystavovatelé veletrh EMO Hannover 2017. Pod heslem Connecting systems for intelligent production představilo své novinky více než 2 200 vystavovatelů z 43 zemí. Tematické těžiště spočívalo v digitalizaci a propojení výrobních procesů. V centru pozornosti byly především výrobní postupy, stroje a zařízení pro zpracování a opracování kovů.

CIMT je v Číně, Čína je na CIMTu

Při letošním ročníku došlo na CIMT k významné změně. Evropští i američtí vystavovatelé byli přemístěni z hal tzv. západních do východních. Proč, to se mi nepodařilo zjistit. V reportáži před čtyřmi lety jsem umístění evropských a asijských firem popisoval s notnou nadsázkou, a tak si tuto změnu vysvětluji po svém – vystavovatelé si přečetli mé zpravodajství z výstaviště?. Také platí, že není pavilon jako pavilon. Standardy úklidu v halách, stravovacích prostorech, na toaletách byly v pavilonech, kde byla německá a švýcarská expozice, bližší evropským zemím než asijským. A o tom je jedna z čínských mentalit – jaké standardy mají být, ty jim musejí být ukázány, resp. nadiktovány či nařízeny.

Zapalovací svíčky z jihu Čech dobývají celý svět

V letošním roce oslaví táborský Brisk osmdesát dva let své existence. Již od svého vzniku měla firma světové ambice. Na veletrhu Automechanika 2016 ve Frankfurtu je opět potvrdila. O zapalovací svíčky z jihočeského Tábora je velký zájem. „Aktuálně vyvážíme do více než 70 zemí a každý rok nám přibývají nová teritoria. Loni to byl například Mauricius, Zimbabwe a Malajsie. Nyní očekáváme první objednávky z Indonésie a Thajska,“ říká majitel společnosti Brisk Ing. Mojmír Čapka.

Jako švýcarské hodinky…

Kdo by mezi strojaři neznal takové značky strojů, jako jsou Heckert, Scharmann, Dörries, SIP či Starrag. K těmto pěti švýcarským a německým klenotům přidejme ještě neméně významné výrobce karuselových brusek Berthiez, multifunkčních miniobráběcích strojů Bumotec či portálových a gantry center Droop+Rein a společně se SW řešením TTL pro adaptivní obrábění lopatek turbín dostaneme výsledek v podobě společnosti Starrag Group.

The Nexx generation

Když potřebujete rychle vyrobit funkční prototypy produktů, CNC obráběcí stroje jsou, navzdory rychlému rozvoji a rozšiřování technologie 3D tisku, stále tím nejlepším řešením. Portugalský výrobce přileb Nexx se na trhu poohlížel po vhodném stroji k rychlému prototypování. Dnes tak může experimentovat s více designovými nápady, vyrábět plně funkční prototypy a uvádět nové výrobky na trh rychleji než kdy dříve.

Red Bull na území dlouhorohého skotu

V Evropě se toho poměrně málo ví o australských automobilových závodech Super V8, porovnáme-li to například s německými závody cestovních automobilů (DTM) nebo vozy formule 1. Ale pokud jde o uzavřené vypjaté závody, jen stěží se show V8 co vyrovná. Vítězným týmem roku 2013 je Red Bull, jehož sponzorem byla firma Triple Eight sídlící v Brisbane, ve státě Queensland v Austrálii. Během uplynulé sezony byla celá show V8 přepravena do Texasu, aby pobavila svou rozrůstající se základnu amerických fanoušků.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit