Z galerie osobností dějin průmyslu: Cornelius Vanderbilt

Cornelius Vanderbilt, americký podnikatel v oblasti paroplavby a pak zejména při výstavbě železnic, vskutku neměl žádné větší vzdělání. Narodil se 27. května 1794 v Port Richmondu, což je dnes ostrovní čtvrť Staten Islandu, jež tvoří součást New York City. Dětství prožil v početnější chudé rodině, jejíž předkové přišli do Ameriky na sklonku 17. století z Holandska. Ostatně o tom svědčí i jejich rodové příjmení - van der Bilt. Corneliův otec vydělával na živobytí jednak farmařením a jednak překládáním zboží z velkých lodí v newyorském přístavu, k čemuž používal i svůj "výrobní nástroj" - malý člun. Právě tato druhá otcova aktivita zanechala na mladém Corneliovi tak výrazné stopy, že se již sám záhy rozhodl pro obdobné řemeslo.

Když v roce 1812 vypukla americko-britská válka, osmnáctiletý Cornelius vydatně pomáhal při obraně newyorského přístavu, dokonce si vymínil i písemnou smlouvu od vlády, že mohl zásobovat vojáky v přístavních opevněních. V dalších letech pak upoutal pozornost Thomase Gibbonse, majitele přívozu mezi New Yorkem a New Brunswickem, což byla důležitá mezispojka na trase New York - Filadelfie. Cornelius tehdy překvapil všechny přátele, když prodal všechny své čluny a přijal místo kapitána u Gibbonse s pověřením převážet ve velkém na této velmi důležité trase nejen zboží a poštu, ale i cestující. Gibbons pak svěřil Vanderbiltovi do nájmu jednu ze svých lodí a udělal ho tak nepřímo svým společníkem.Vanderbilt se spolu s Thomasem Gibbonsem rozhodli k nevídaně odvážnému kroku, když se v roce 1817 pustili do ofenzívy proti monopolu Roberta Fultona. Jak známo, Fulton byl nejen stavitelem první parolodě a prvního válečného plavidla poháněného parou, ale také šéfem Hudson River Association, tedy paroplavební společnosti, která měla od roku 1807 na třicet let státem garantované monopolní postavení na paroplavební dopravu v New Yorku. Jestliže si Fultonova společnost za jízdu na trase z New Jersey do New Yorku účtovala 4 dolary, tak Vanderbilt požadoval pouze 1 dolar. V roce 1829 se Vanderbilt postavil na vlastní nohy. Pustil se po řece Hudsonu do Albany, tedy hlavního města státu New York. A opět vítězil nad konkurencí odvážným zaváděním nižších cen jízdného. Pak si již mohl dovolit rozšířit svoji působnost i na Long Island, Providence, některé přístavy ve státě Connecticut a dokonce i v Bostonu. Dbal, aby na jeho plavidlech měli cestující náležité pohodlí a spolehlivé služby, přičemž tomuto pravidlu podřídil i skladbu kajut na jednotlivé třídy.

Bouřlivý rozvoj lodní techniky v polovině 19. století samozřejmě zanechal svoji nesmazatelnou stopu i na byznysu s dopravou lidí, zboží a také pošty. Tuto skutečnost podporovaly i některé příznivé kroky amerického Kongresu podporující přepravce, kteří se zavázali vozit poštu do Kalifornie přes Panamu. Roční částku 500 000 dolarů Kongres přidělil ještě dvěma dalším přepravcům, ale když Vanderbilt v roce 1855 nabídl tomuto americkému zákonodárnému sboru, že Collinsovu trasu do Kalifornie zvládne jen s polovičními dotacemi, tak byl odmítnut. Vanderbilta toto nepochopitelné gesto kongresmanů vůbec neodradilo, nýbrž jen povzbudilo k dalšímu energickému postupu. Rozhodl se razantně snížit jízdné do Kalifornie, a to z původních 200 dolarů na 110 dolarů, a pak ještě na 80 dolarů s tím, že ještě kromě toho zavedl i 3. třídu, která stála 75 dolarů. Když pak v roce 1858 Kongres již Collinsovi přestal vyplácet zmiňované subvence, tak jeho firma zbankrotovala.Ve Vanderbiltově podnikání jasně zazářily dvě velké události v životě americké společnosti. Byla to "zlatá horečka", která hnala tisíce lidí za zlatem do Kalifornie, a občanská válka. Na obou vydělal velké peníze. O cestách na Západ ještě bude řeč, tak na tomto místě připomeňme alespoň stručně něco o zmiňované občanské válce (1861 - 1865). Vanderbilt okamžitě využil této situace a vládě prodal jeden ze svých tří zaoceánských parníků za 3 miliony dolarů.

I proto se pak jistě mohl rozhodnout k dalšímu riskantnímu kroku. V jeho optice se objevila Nikaragua. Od tamní vlády získal výsadní právo pro svoji společnost Accessory Transit Company ke zdokonalení splavnosti kanálu na řece San Juan, k výstavbě doků na atlantické i pacifické straně této středoamerické země a konečně i k vybudování štěrkopískové silnice, kterou překlenul vzdálenost 20 kilometrů, jež zbývala od konce kanálu k západnímu pobřeží, kde už cestující přesedli na parník a opět pokračovali na sever, do Kalifornie. Stručně řečeno: cestu do Kalifornie tak Vanderbilt zkrátil o nějakých 800 kilometrů. V této souvislosti je třeba rovněž poznamenat, že Panamský průplav ještě neexistoval, neboť byl dokončen až v roce 1914. Nicméně Vanderbiltova akce s kanálem se samozřejmě promítla i do nižších cen jízdného. Jestliže jeho největší konkurenti, jako například Kongresem dotovaná U. S. Mail Steamship nebo Pacific Mail Steamship, požadovali 600 dolarů za celou cestu s tím, že přes Panamu cestující museli jet vlakem, tak Vanderbilt si účtoval 400 dolarů a v po roce tvrdých konkurenčních bojů šel s cenou dolů až na 150 dolarů. Avšak pak přišel rok 1854 a s ním i událost, kterou Vanderbilt již nemohl ani ovlivnit, ani jí nemohl účinně čelit. Tehdy totiž zorganizoval William Walker státní převrat v Nikaragui. Tento dobrodruh z Kalifornie se pak ještě navíc prohlásil za prezidenta Nikaragui, kde se nejen pokoušel obnovit otroctví, ale fakticky znemožnil i Vanderbiltovi jeho cesty přes toto území. Vanderbilt byl tudíž donucen zvolit další variantu, ovšem šlo už jen o delší trasu přes Panamu. Nicméně již po krátkém čase se dokázal plně vyrovnat s touto ztrátou a konsolidovat svoji pozici, o čemž svědčí i to, že i navzdory této "objížďce" mohl srazit cenu jízdného na 100 dolarů a ve 3. třídě dokonce na 30 dolarů. A opět se opakovala situace s Hudsonskou společností, kterou si snad Vanderbilt "naplánoval" nebo si alespoň v duchu přál. Kongresem podporované společnosti si nemohly dovolit mít v blízkosti takového konkurenta, a tak mu nabídly odstupné. Dohoda zněla tak, že Vanderbilt od nich dostával každý rok 75 % z jejich dotací od Washingtonu, což bylo téměř 700 000 dolarů. Není pochyb, že tyto částky dokázal Vanderbilt patřičně zužitkovat.

Vanderbiltovi bylo již hodně přes šedesát let, dokonce se mu blížila sedmdesátka, když se v něm probudila nová a ještě silnější podnikatelská vášeň, než jakou zažíval se svými kousky v oblasti paroplavební přepravy. Řeč je o železnici. Jako jeden z prvních pochopil, že největším stimulem industrializace musí být a také bude, stejně jako v Evropě, výstavba železnic. Vytušil, že už v šedesátých letech 19. století bude podnikání železničních společností vůbec největším byznysem v USA, a nemýlil se. Vláda urychlila další výstavbu spojů velkorysými půjčkami a rozdělováním půdy podél tratí do majetku společností. Hustota železniční sítě stoupla v letech 1860 až 1900 ze 48 000 kilometrů na téměř 310 000 kilometrů.

K jedné transkontinentální trati, postavené v období 1862 - 1869, přibyly od konce občanské války do konce století ještě další čtyři. Délkou svých tratí Spojené státy již v roce 1900 předstihly železnice celé Evropy.Jako první krok v této nové sféře možno považovat jeho odkoupení společnosti New York & Harlem Railroad, když musel překonat silný odpor konkurenta Daniela Drewa. Pak následovala koupě společnosti Hudson River Railroad, při které se opět utkal se stejným soupeřem. Drew se znovu snažil spekulačně prodat akcie se záměrem je později koupit za nižší cenu, překazit Vanderbiltovi jeho snahu o spojení všech shora uvedených společností a sám vyjít z tohoto klání s velkým ziskem. Ale podobně jako v předcházejících bitvách Vanderbilt zvítězil, když velmi rychle odkoupil všechny akcie, které Drew prodal, a tím stabilizoval cenu.

V roce 1867 se Vanderbiltovi podařilo získat Central Railroad a vzápětí uskutečnit fúzi s Hudson River Railroad a za výhodných podmínek formou leasingu svěřit New York & Harlem Railroad nové společnosti. Současně investoval značné prostředky do zlepšení účinnosti svých železnic a navýšil akciový kapitál o 42 milionů dolarů. Podnikání v oboru železnic se mu začínalo vyplácet, vždyť jen za prvních pět let se již mohl vykázat čistým ziskem ve výši 25 milionů dolarů. Pak následovaly další akce hodné Vanderbiltova jména. Rozšířil působnost svých železničních společností i na Chicago, koupil významné subjekty amerického Středozápadu, jako Lake Shore & Michigan Southern, Michigan Central a ještě i kanadskou Canadian Southern.

Lze tedy říci, že měl pod kontrolou vůbec jeden z největších amerických dopravních systémů. V roce 1871 zahájil ambiciózní výstavbu tehdy největšího amerického nádraží Grand Central Terminal uprostřed newyorského Manhattanu v prostoru 42. ulice a Park Avenue. Poskytl tak tehdy zaměstnání několika tisícům lidí. Dalšími investicemi, v nichž pak pokračoval ještě jeho syn William a další následovníci, se z tohoto objektu stalo vůbec největší nádraží na světě se 44 nástupišti a 67 kolejovými trasami umístěnými nad sebou ve dvou podlažích (41 nahoře a 26 dole). A navíc dokázal i v době velké finanční paniky během roku 1873 svým vlivem přispět k uklidnění situace. V roce 1875 jeho společnost New York Central Railroad dostala pod svoji kontrolu lukrativní železniční trať spojující New York s Chicagem. Vanderbilt zemřel 4. ledna 1877. Dožil se požehnaného věku 83 let.

Ivan Brož

ivanbroz@centrum.cz