Témata
Reklama

Z galerie osobností dějin průmyslu: George Stephenson

Průmysl za svůj bouřlivý rozvoj v mnohém nesporně vděčí železnicím. A železnice zase za mnohé vděčí parní lokomotivě. Tedy dílu chudého mladíka, který se stal inženýrem a který je plným právem považován za otce lokomotivy a železnice.

George Stephenson vskutku pocházel z chudé rodiny. Otec byl dělníkem v uhelných dolech v anglickém Walbottlu v newcastelské uhelné pánvi a posléze ve Wylamu. Matka byla dcerou barvíře z nedalekého Ovinghamu. A právě ve zmíněném Wylamu se budoucí geniální technik a podnikatel narodil - bylo to 9. června 1781. Byl druhý ze šesti dětí a není třeba zdůrazňovat, že určitě neměl snadné dětství. Otec vydělával málo, takže děti musely velice brzy pracovat. Malý George nejdříve hlídal krávy, které se pásly podél dřevěných kolejí, po nichž koně táhly vozy s uhlím. Uhelné doly, parní stroj obsluhovaný otcem a koňská dráha - to byly mocné zážitky, které formovaly chlapcovu mysl a do značné míry předznamenaly jeho životní osudy.
Reklama
Reklama
Reklama

Jenom talent by nestačil

Mladý Stephenson se díky svému nespornému talentu pro soudobá technická zařízení a samozřejmě i proto, že vynikal jako amatérský kutil, záhy dostal ke strojům. Nejdříve se stal pomocníkem topiče, tedy svého otce, a pak v patnácti letech topičem. A dokonce už ve svých sedmnácti letech povýšil na dozorce strojních mechanismů ve slévárně lorda Ravenswortha v Killingworthu. Stroj, který Stephenson obsluhoval, se v podstatě skládal z ohniště, nad nímž byl kotel, z něhož stoupala pára do válce a zvedala píst, který byl vahadlem spojen s dlouhou kolmou tyčí. Jakmile se zvedl píst, do válce vnikla chladná voda, pára se srazila, píst klesl, přívod vody se zastavil, pára opět zvedla píst a tak dále. Zvedání a klesání pístu pohybovalo zmíněnou tyčí, která zase byla spojena s pumpami v hloubce dolu. A jelikož právě tento primitivní a přitom zbytečně komplikovaný systém byl příčinou častých poruch, strojník Stephensen se stále snažil přijít na to, jak jej vylepšit. Chtěl se dále vzdělávat, poznávat technologii hmot i použitelnost fyzikálních zákonů při své konkrétní práce. Intenzivně se ve svém volnu věnoval učení, kterému věnoval večery a neděle.

První lokomotivy

V roce 1810 mohl George sklidit první úrodu, kterou zasel svým studiem. Ve vedlejším dole totiž měli parní pumpu, ale vodu z dolu nedokázali vyčerpat, což hlavního inženýra dohánělo až k zoufalství. Stephenson se to dozvěděl a nabídl se, že pomůže. Stačily mu tři dny na nutné změny a opravy. V dalších dvou dnech stroj vyčerpal všechnu vodu a důl byl vyprázdněn. Stephenson dostal odměnu 10 liber. Ale více ho těšilo, že si vydobyl pověst zdatného odborníka. Ani tento úspěch však nepovažoval za vrchol svého snažení. V duchu stále přemýšlel o takzvané Trevithickově "lokomotivě", což byl parní stroj vytvořený v roce 1804 Richardem Trevithickem. Šlo v podstatě o to, že parní kotel s válcem byly upevněny na vozových kolech, která byla složitými převody pomocí ozubených kol spojena s pístem válce. Tento stroj byl schopen přepravit za 4 hodiny desetitunový náklad na vzdálenost 16 kilometrů, ale litinové koleje pod ním praskaly. Trevithick se o čtyři roky později pokoušel prosadit se s dalším podobným strojem, ale nedopadlo to valně. Podle jeho vzoru se snažili jít stejnou cestou i jiní technici, ale zatím z nich nikdo neuspěl.
A tak přišla chvíle pro Stephensona. Právě ve slévárně, kde byl zaměstnán, se mu podařilo v roce 1814 zkonstruovat svoji první lokomotivu, která byla použita na důlní dráze v Killingworthu. Lokomotiva utáhla osm vagonů a docílila rychlosti asi sedm kilometrů za hodinu. Avšak pára vyrážela přímo z válce a plašila koně a dobytek podél trati. Proto Stephenson do značné míry svoji lokomotivu modifikoval, a to nejen její vnější podobu. Nechal totiž páru odvádět z válce do komína, čímž zvýšil tah, dosáhl rychlejšího spalování uhlí a tím i vyšší výkonnosti stroje. O rok později zkonstruoval druhou lokomotivu. Tento stroj pokřtěný "Blücher" vážil pouhé čtyři tuny a jeho specialitou bylo, že písty válců působily přímo na kola, takže lépe seděl na kolejích. Dokázal přepravit náklad těžší než 30 tun. Stephenson jej poprvé předvedl 25. července 1815. Řada lidí tehdy jásala, že tento vynález nahradí koně, ale technicky orientovaní lidé včetně samotného tvůrce se drželi "při zemi", neboť počítali s tím, že k tomu ještě bude nějaký čas zapotřebí.

Dráha ze Stocktonu do Darlingtonu

Nutno předeslat, že samotný příběh železnic vlastně začal rozvojem soukromých drah, které sloužily pro dopravu uhlí. Teprve v polovině dvacátých let 19. století začaly vznikat veřejné trasy a první z nich vedla ze Stocktonu do blízkého Darlingtonu. Když se o tom Stepehenson dověděl, vyvinul maximální úsilí, aby mu bylo svěřeno vypracování návrhu trati a samozřejmě i uvedení tohoto projektu do podoby praktického provedení. Stephenson uspěl a jeho doslova historickou zásluhou bylo, že na rovných úsecích dráhy byly poprvé nasazeny lokomotivy. Stephenson uvažoval realisticky, nechtěl být za každou cenu sólistou, a proto se dohodl s Edwardem Peaseaem, obchodníkem z Darlingtonu, a s několika dalšími společníky, s nimiž založil společnost Stockton & Darlington Railway Company s továrnou na výrobu lokomotiv. Místem, kde ji postavili, byl Newcastle, tedy město, které i díky Stephensonově podnikání vstoupilo do moderních dějin jako jedno z největších průmyslových center Anglie, navíc obklopené vydatnými zdroji uhlí.
Stephensonovým úkolem bylo vytyčit trasu železnice a vypočítat náklady. Ve své zprávě, kterou předal akcionářům společnosti 18. ledna 1822, uvedl, že celá stavba přijde na 64 000 liber. A dále navrhl použití pružných kolejnic z kovaného železa místo litinových a ještě doporučil vyztužení náspů kamennými bloky. Převýšení se mělo překonávat pomocí navijáků. Stephenson samozřejmě prosazoval nasazení své lokomotivy, které dal jméno Locomotion. Uplynuly tři roky intenzivních příprav a konečně 27. září 1825 byla slavnostně otevřena vůbec první železniční trať na světě, která spojovala Darlington se 40 kilometrů vzdáleným Stocktonem. Když pak byly Stephensonovy lokomotivy tak zdokonaleny, že již dokázaly vyvinout rychlost dvacet až pětadvacet kilometrů za hodinu, začal být k nákladním vozům zároveň připojován i vůz zařízený na přepravu osob.

Železnice z Liverpoolu do Manchesteru

Sotva byla dokončena shora zmiňovaná dráha mezi Stocktonem a Darlingtonem, když se začalo uvažovat o železničním spojení mezi Liverpoolem a Manchesterem. A jelikož to měla být veřejná dráha, bylo zapotřebí získání souhlasu parlamentu formou zákona. Zní to jistě podivně, ale objevovaly se nečekané překážky. Vévoda z Clevelandu se například stavěl proti jakékoliv stavbě mezi Stocktonem a Darlingtonem, neboť zde se svými přáteli pořádal hony na lišku. S odporem se Stephenson setkal i na trase z Liverpoolu do Manchestru. Tentokrát mu v jeho aktivitách bránila společnost vlastnící stejným směrem vedoucí průplav. Její majitelé se obávali, že v konkurenci se železnicí neobstojí. Tito a další odpůrci výstavby železnic spustili mezi veřejností kampaň, jejímž cílem bylo vyvolat odpor obyvatelstva motivovaný strachem z následků, jaké prý mohou lokomotivy zanechávat na zdraví lidí i zemědělství v okolí. Místní byli tak pobouřeni, že zabraňovali zaměstnancům Stephensonovy firmy přesně vyměřovat trať. "Pravím, že nikdy neměl žádného plánu, nevěřím, že by byl schopen nějaký vypracovat," tvrdil jeden z expertů, když byl 25. dubna 1825 Stephenson nucen obhajovat se před komisí parlamentu, a neméně zlomyslně vynálezce zesměšňoval slovy: "Jeho duch stále kolísá mezi odporujícími si obtížemi, nikdy neví, zda mosty přes cesty nebo řeky postaví z té či z druhé strany."

Závody lokomotiv u Rainhillu

A tak se stalo, že pro danou chvíli byl Stephenson poražen a zdánlivě odstaven na vedlejší kolej. Bylo to však jen zdánlivé, protože pravda se nakonec ukázala, když po jistém čase parlament stavbu této dráhy schválil a uznal, že jediný, kdo je schopen tento náročný podnik úspěšně realizovat, je pouze George Stephenson. A tak nastal rozhodující zápas Stephensonovy kariéry. Znovu se našli znalci, kteří se předbíhali ve snášení argumentů, že postavit železniční trať v rašeliništi je zcela nemožné. Ale Stephenson opět prokázal mimořádnou vytrvalost a pevnou vůli a trať postavil. Pak byla v Liverpoolu vyhlášena soutěž lokomotiv. To se psal 1. říjen 1829. Byly přihlášeny čtyři stroje a většina veřejnosti se domnívala, že zvítězí některý ze Stephensonových rivalů. Avšak byla to právě jeho "Raketa", kterou postavil za pomoci svého syna Roberta. Její výkon byl navíc ještě posílen žárovými trubkami v kotli a v památném závodě u Rainhillu naprosto hladce zvítězila. Není divu, vždyť vybavena válcovým kotlem byla schopna utáhnout zátěž 40 tun při rychlosti 40 kilometrů za hodinu. O rok později, 15. září 1830, byla tato dráha oficiálně otevřena pro běžný provoz. Díky Stephensonovi se železniční doprava definitivně prosadila. Ozvěna jeho úspěchu se rychle rozšířila i na evropský kontinent. Například v roce 1835 byla otevřena první železniční trať v Belgii mezi Bruselem a Mechelenem, která byla postavena opět pod přímým Stephensonovým vedením.
George Stephenson skonal 12. srpna 1848. Ale výsledky jeho průkopnické práce dokázaly během několika desetiletí vskutku od základů změnit nejen průmysl, ale celý moderní svět.
Ivan Brož
060455
ivanbroz@centrum.cz
Reklama
Vydání #4
Kód článku: 60455
Datum: 12. 04. 2006
Rubrika: Management / Ekonomika
Autor:
Firmy
Související články
Silný výkon českého zpracovatelského sektoru

Od začátku roku na internetových stránkách www.mmspektrum.com ve speciální sekci přinášíme ve spolupráci se společností IHS Markit měsíční reporty indexu nákupních manažerů (PMI), který je nejvíce sledovaným obchodním průzkumem na světě a je pro svou schopnost poskytovat aktuální, přesné a často jedinečné měsíční indikace ekonomických tendencí oblíben mezi zástupci relevantních institucí a firem. Tento text přináší shrnutí prvního pololetí a výhled na další období.

Jaké má české strojírenství potenciál?

Analytická a výzkumná společnost CEEC Research opět po roce realizovala průzkum, který se zabýval mapováním potenciálu českého strojírenství. Vznikla Studie českého strojírenství 2017/H2, která přináší výsledky 101 uskutečněných osobních a telefonických interview realizovaných s klíčovými představiteli vybraných strojírenských společností. Studie byla slavnostně představena opět v prostorách Pražského hradu, tentokrát v Míčovně, za účasti generálních ředitelů českých firem, zástupců profesních svazů a organizací a politické sféry.

Investiční plán pro Evropu představen v Praze

Na pražském Žofíně se uskutečnila mezinárodní konference pod názvem Investiční plán pro Evropu, jež byla realizována Zastoupením Evropské komise ve spolupráci s Hospodářskou komorou ČR a Evropskou investiční bankou (EIB). Cílem setkání bylo přiblížit tzv. Junckerův balíček určený k posílení investic a tvorbě nových pracovních míst v Evropě. Konference se konala při příležitosti slavnostního otevření pražské kanceláře Evropské investiční banky, která chce posilovat svou přítomnost ve všech členských zemích EU.

Související články
Každá čtvrtá faktura v Evropě je zaplacena pozdě

Stálý přísun zakázek je pro firmu známkou úspěchu a dobře odvedené práce. Úspěch se ale stěží dostaví, pokud zákazníci za výrobky neplatí včas, v horším případě vůbec. Obchod je totiž dokončen až se zaplacenou fakturou. Podle průzkumu platební morálky, který uskutečnila mezinárodní inkasní agentura EOS KSI ve 12 zemích Evropy, je pozdě splacena téměř čtvrtina pohledávek. Nejvíce pozdních plateb v roce 2014 zaznamenaly firmy v Bulharsku a Polsku, nejméně v Německu.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
O stavu ekonomiky a roli vůdců

V povídání s Janem Urbanem, vysokoškolským pedagogem, podnikovým poradcem, publicistou a autorem řady knih a článků, se prolíná řada myšlenek nedávno zesnulého profesora Milana Zeleného, i když se osobně nikdy nepotkali. Několik top manažerů a emeritních CEO, kterým jsme tento rozhovor poskytli před zveřejněním, doporučilo slova Jana Urbana tesat do kamene. V intencích uvažování excelentních ekonomů Zeleného i Urbana lze říci, že dosud panuje rozpor, který nastiňuje tento rozhovor: trend zaměňování popisu akce za akci samotnou se spíše prohlubuje místo toho, aby v praxi ustupoval – v politice, podnikání i ve vzdělávání.

Internetový vyhledávač dotací

Ministerstvo průmyslu a obchodu České republiky nabízí jednoduchý vyhledávač dotací. Na internetové adrese www.podporapodniku.cz najdete přehlednou webovou aplikaci, která dokáže zobrazit všechny aktuálně platné dotační nabídky. Zadáte stáří firmy, její velikost, místo realizace projektu a zvolíte oblast podpory a aplikace vyhledá nabídky, které zadaným parametrům odpovídají.

Podnikatelské prostředí není stabilní. Nemáme cenovou stabilitu

Mojmír Hampl je přední český ekonom, který se většinu svého profesního života věnuje problematice financí, měnové a fiskální politiky. MM Průmyslovému spektru poskytl rozhovor, kde se mimo jiné vyjadřuje k současné politice ČNB, k důvodům, proč Česká republika aktuálně nesplňuje podmínky pro přijetí eura, a proč je nutné provést zásadní reformy tak, aby veřejný dluh byl udržitelný.

Žijeme na dluh dalších generací

Petr Novák aktuálně zastává pozici Director of Automotive Operations ve společnosti JTEKT European Operations. Je zodpovědný za devět výrobních závodů ve Francii, Belgii, ČR, Anglii a Maroku. Obrat této divize čítající 4 000 zaměstnanců představuje 1, 2 miliardy eur.

Současné ceny energií jsou pro firmy likvidační

Pavel Janeček působí v energetice celý svůj profesní život. S redakcí MM Průmyslového spektra se podělil o své dlouholeté zkušenosti z plynárenského byznysu a o názory na řešení energetické krize v České republice. Navrhuje konkrétní východiska a apeluje na rychlé jednání české vlády.

Inovace: Změna úhlu pohledu

Určitě jste to zažili taky. Je večer, jasná obloha a vy vidíte, jak měsíc balancuje přesně na špičce věže kostela. Stačí ale malá změna úhlu pohledu a měsíc je jinde. Jaký je váš úhel pohledu na inovace ve strojírenství?

Fórum výrobních manažerů

Co vám v současné době dělá především v operativě řízení firmy největší vrásky na čele? Jsou to ceny energetických a materiálových vstupů, nedostatek surovin, plnění termínů zakázek, personální otázka či něco jiného? A jak se s tím potýkáte? Co se vám již podařilo stabilizovat?

Byznys je o přidané hodnotě

Česká ekonomika dlouhodobě vykazuje nerovnovážný stav. Budoucnost montoven, a to i úspěšných, nemá z dlouhodobého hlediska perspektivu. Pokud nezvýšíme konkurenceschopnost našich produktů, více se nezačleníme do ekonomiky eurozóny a pokud bude ČNB dále diktovat českému trhu, problémy budou podle kybernetika, podnikatele a manažera Libora Witasska přetrvávat.

Fórum výrobních manažerů

Silné rozkolísání cen energetických a materiálových vstupů stále není ustáleno, a bohužel se nezdá, že by tomu tak mělo v blízké budoucnosti být. Jak se vám daří tato skutečnost ve střednědobém výhledu promítat do stability vaší firmy? Byli jste již nuceni tento fakt zohlednit do cen vašich produktů? Spatřujete zde určitou nápomocnou roli státu?

Fórum výrobních manažerů

Jakým způsobem se projevuje navýšení energetických a materiálových vstupů v ekonomice vaší firmy? Daří se vám tento fakt promítat do cen vašich produktů? Je tato situace pro vás střednědobě udržitelná a jak by se podle vás měl stát v takových případech zachovat?

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit