Témata
Reklama

Co se skrývá za značkou? Opel, Peugeot, Porsche

Další díl našeho seriálu, navazující na historickou encyklopedii ostravské rodačky a profesorky Jany Geršlové, vám poodhaluje historická fakta spojená se vznikem světových firem a korporací. Každý měsíc vám předkládáme zkrácené ukázky třech vybraných oborově tříděných značek. 

Tento článek je součástí seriálu:
Co se skrývá za značkou?
Díly
Prof. Jana Geršlová

Vystudovala historii a germanistiku na Univerzitě Palackého v Olomouci, věnovala se hospodářským dějinám ve Slezském ústavu Akademie věd. Přednáší na Ekonomické fakultě Vysoké školy báňské - Technické univerzity v Ostravě a na Filozofické fakultě Univerzity Palackého v Olomouci. Habilitovala se v oboru národohospodářství, je profesorkou ekonomie. Odborně se věnuje hospodářským dějinám 19. a 20. století, zejména vývoji podnikání, profilům firem a podnikatelů, podnikatelské etice, také otázkám transformace hospodářství ve 20. století.

Přednáší na univerzitách v Drážďanech, Vídni, Kolíně nad Rýnem, Bonnu. Je členkou řady vědeckých rad, působila v Akreditační komisi, kde zodpovědna za ekonomické obory.

Opel – od šicích strojů k automobilu

Zakladatelem firmy byl Adam Opel (1837–1895). Pocházel z Rüsselsheimu, vyučil se zámečníkem a ve dvaceti letech odešel na zkušenou. Obchodní lodí odjel do Lutychu a přes Brusel a Londýn se dostal až do Paříže, kde zůstal. Byl fascinován novými objevy techniky, nejvíce mu učarovaly šicí stroje. Podařilo se mu získat místo ve firmě, která je vyráběla. Po dvou letech práce v něm zvítězilo přesvědčení, že je třeba tento vynález rozšířit také i v Německu. Doma ho čekalo nepochopení: „Kdo to kdy viděl, aby jehla s nití poháněná silou nohy byla rychlejší než krejčí!“ Mezi těmi, kteří pochybovali, byl také jeho otec, který mu dokonce zakázal vstup s jeho „módními podvody“ do své dílny. Ve starém kravíně si zřídil Adam Opel provizorní dílnu a začal vyrábět – rok 1862 se stal rokem založení firmy Adam Opel. Šest měsíců trvalo, než postavil svůj první šicí stroj, druhý však už za šest týdnů. V roce 1868 zahájila firma práci v nově postavené budově výhodně umístěné u nádraží. Mezi lety 1869 a 1880 se Adamu Opelovi narodilo pět synů – Carl (1869–1927), Wilhelm (1871–1948), Heinrich (1873–1928), Fritz (1875-1938) a Ludwig (1880-1916). Roku 1884 se Adam Opel na cestě do Paříže se setkal s jízdním kolem. V Anglii objednal jednotlivé součásti, v roce 1886 vznikl první prototyp a od roku 1888 lze hovořit o pravidelné produkci jízdních kol ve firmě Adam Opel. Po smrti Adama Opela převzala vedení firmy manželka a postupně i synové. První vůz značky Opel vyjel v roce 1899. Roku 1929 byl Opel prodán společnosti General Motors.

Reklama
Reklama
Peugeot – francouzské auto se lvem ve znaku

Roku 1810 otevřeli bratři Jean-Pierre a Jean-Fréderic Peugeotovi a Jacques Maillard-Salins slévárnu železa a ocelárnu – tento rok je uváděn jako rok založení firmy Peugeot. Firma vyráběla pera do hodin, výztuže korzetů a nejrůznější přístroje, jako kovové pily, pláty a čepele pil, později také žehličky a mlýnky na kávu či na pepř – tento výrobek, který Peugeot začal vyrábět roku 1842, patří k nejstarším. Dodnes firma vyrábí kromě vozidel také nářadí, mlýnky na pepř a na kávu. Armand Peugeot (1849–1915) studoval v Anglii a poznal tam jízdní kola. Uchvátila ho a v souladu s technickým pokrokem je začal po návratu vyrábět – roku 1882 sestavil spolu se svým bratrem Eugènem Peugeotem první kolo. Roku 1889 představil na světové výstavě v Paříži svou první tříkolku poháněnou parním motorem. V té době již jejich továrna vyráběla na 19 tisíc „velocipedů“ ročně a po pařížské výstavě stoupla poptávka natolik, že ještě téhož roku otevřeli v Paříži svůj obchod. Roku 1889 koupil Armand Peugeot pro svá první motorová vozidla parní motory, o rok později byly vybaveny automobily Peugeot motory společnosti Daimler-Motoren. Poté začal Peugeot vyrábět vlastní benzinové motory a stal se tak druhým nejstarším výrobcem automobilů na světě – roku 1891 také začala sériová výroba automobilů. Roku 1974 převzal Peugeot od firmy Michelin vedení automobilky Citröen (vlastnil větší část akcií), do dvou let získal automobilku Citröen jako celek. Vznik loga se datuje do roku 1858.

Porsche – nadčasové automobily s pohnutou historií

Kořeny firmy sahají ke jménu Ferdinand Porsche (1875–1951). Narodil se ve Vratislavicích nad Nisou v severních Čechách, po ukončení školy odešel do Vídně, kde pracoval od roku 1893 u firmy Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger, zároveň studoval na Technické vysoké škole. V roce 1897 nastoupil do vídeňské firmy Lohner na výrobu kočárů. Porscheho první úspěch přišel v roce 1900, na pařížské světové výstavě představil automobil poháněný elektromotorem v hlavě kola. Roku 1906 odešel do Austro-Daimler, kde se věnoval sportovním a závodním vozům. Roku 1923 přešel do mateřské firmy Daimler Moroten Gesellschaft ve Stuttgartu. Po krátkém působení u firmy Steyr v Rakousku v letech 1928–1930 se rozhodl osamostatnit se. Roku 1931 vznikla ve Stuttgartu Porscheho firma „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau“, konstrukční a poradenská kancelář pro motory a stavbu vozů. Porsche neúnavně vymýšlel nové a nové technické novinky. Myšlenku postavit vůz, který by byl jednoduchý a cenově přijatelný pro široké vrstvy obyvatelstva, nabízel Porsche řadě firem. Svou špatnou finanční situaci překonal F. Porsche v dalších letech spoluprací s nacistickým režimem v Německu zakázkou na stavbu nového lidového vozu (Volkswagen). Jediným synem Ferdinanda Porscheho byl Ferdinand Anton Ernst Porsche (1909–1998), zvaný „Ferry“, který se zapojil do podnikání svého otce. Roku 1972 se rodina Porsche stáhla z operativního řízení podniku.

Reklama
Související články
Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 7. díl: Bezpečnost trakčních baterií

V tomto díle se zaměříme na další problematickou stránku elektromobilů, na jejich bezpečnost. Oč nám půjde především, jsou rizika spojená s možným vzplanutím trakční baterie. Jak totiž v rozhovoru pro KdeNabíjet.cz uvedl plk. Mgr. Rudolf Kramář, mluvčí Hasičského záchranného sboru ČR, pokud požár elektromobilu nezasáhne trakční baterii, pak neexistuje významnější rozdíl mezi požárem bateriového elektrického vozidla a toho s klasickým spalovacím motorem. Jakmile však baterie vzplane, ať už jsou toho příčiny vnější anebo vnitřní, vyžaduje si uhašení elektromobilu rozdílné, a nutno říct, že komplikovanější a nákladnější hasičské techniky a další navazující postupy.

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 3. díl: Energetický mix České republiky

V minulém díle jsme upozornili na tu skutečnost, že elektromobily lze za vozidla s nízkými anebo nulovými emisemi skleníkových plynů považovat pouze podmíněně a že jednou z takových podmínek je energetický mix dané země. To jsme ilustrovali na rozdílných emisích bateriových elektrických automobilů mezi Řeckem (155,3 g CO2/km) a Švédskem (4,1 g CO2/km). V tomto díle se zaměříme právě na energetický mix, jak všeobecně, tak v souvislosti s očekávaným postupným přechodem na elektromobilitu.

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 9. a 10. díl: Jak se staví odborníci k e-mobilitě

V minulém díle našeho seriálu jsme dali prostor pověřenci ministra dopravy pro čistou mobilitu Mgr. Janu Bezděkovskému pro vyjádření se k jednotlivým problematickým aspektům, které s sebou přináší deklarovaný úplný přechod na elektromobilitu. V tomto díle jsme s podobnými otázkami oslovili odborné garanty našeho seriálu – prof. Macka a Ing. Morkuse –, již na ně velmi obšírně odpověděli. Zároveň tímto rozhovorem s odborníky, kteří náš seriál dozorovali, připomínkovali jednotlivé díly a motivovali nás k tvorbě dalších, seriál Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu končí. Snad svůj účel – jímž bylo představit některé problematické stránky úplného přechodu na elektromobilitu a předložit je k další diskuzi – splnil.

Související články
Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 8. díl: Jak se vláda ČR staví k e-mobilitě

V minulých dílech našeho seriálu jsme se zabývali dílčími problematickými aspekty předpokládaného úplného přechodu na elektromobilitu. Poukázali jsme kupř. na energetickou i ekologickou náročnost výroby trakčních baterií, na energetickou náročnost hypotetického přechodu na elektromobilitu, na problém energetického mixu, ale i na bezpečnostní rizika a na sociální, ekonomická i politická úskalí takového podniku. V tomto díle přinášíme rozhovor s Mgr. Janem Bezděkovským, pověřencem ministra dopravy pro čistou mobilitu, kterého jsme se na některá z uvedených témat zeptali. Má vůbec smysl v tuzemských podmínkách vést debatu o úplném přechodu na elektromobilitu? Jak se vláda České republiky staví k elektromobilům, jak bude reagovat na nízkou poptávku po tomto typu osobní dopravy a úroveň povědomí o něm? Bude mít fenomén elektromobility dopad i na provoz autoškol? Odpověď na tyto a další otázky nalezne čtenář v následujícím rozhovoru.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 4. díl: Jaké jsou limity lithiových baterií

Stěžejní součást bateriových elektrických vozidel představuje trakční baterie, soustava navzájem propojených sekundárních (nabíjecích) galvanických článků, které v podobě chemické energie akumulují tu elektrickou, již z baterie získává elektromotor. Protože se jako jedna z nevýhod elektrických vozidel oproti těm konvenčním uvádí poměr uložené energie a hmotnosti akumulátorů, tedy jejich relativně nízká specifická energie, zaměříme se v tomto díle našeho seriálu právě na ni, představíme si některé možnosti jejího navýšení a zmapujeme důsledky, jaké může pro mobilitu mít.

Úspory naruby - Pravda a lži o vytápění, 2. část

S neustálým zdražováním energií se mnoho obyvatel ptá, čím ekologicky a současně i ekonomicky, tedy levně a s účinností pokud možno přes 100 %, vytápět svůj rodinný dům?

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 1. díl: Proč elektromobily? Kontroverzní debata

Eletromobilita se postupně stává realitou. Přestože se názory na ni významně liší, faktem je, že se stane součástí našich životů (do jaké míry, to se ještě uvidí). Co všechno přechod na elektromobilitu ovlivní a jakým způsobem, se pokusíme nastínit v tomto desetidílném seriálu, který jsme připravili ve spolupráci a pod odborným dohledem profesora Jana Macka a inženýra Josefa Morkuse z Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel na FS ČVUT v Praze a spolu s dalšími odborníky. Jednotlivé příspěvky představí různé úhly pohledu na hromadné zavádění elektromobilů, jeho možné důsledky a technologické, ekonomické, ekologické, ale i politické dopady pro Českou republiku.

Vyvíjí se nový solný reaktor

Ruští vědci zahajují přípravu koncepce reaktoru chlazeného tekutými solemi, který je považován za nezbytnou součást budoucnosti jaderné energetiky. Tento reaktor je totiž schopen spalovat nejrizikovější radioaktivní odpady pocházející nejen z jaderné energetiky. Dále se připravuje tendr na výstavbu reaktoru BREST-300, který také přispěje k řešení problému použitého jaderného paliva.

Svět CNC vstupuje do formule 1

Haas Automation je největším výrobcem CNC obráběcích strojů v USA. Svět formule 1 představovat netřeba. Nyní tito dva giganti sdílejí společného jmenovatele, kterým je formulová stáj Haas F1 Team. Spolehnou se na vlastní šasi a na motory či převodovky od Ferrari.

Nováček v soutěži se chystá na novou sezonu

V tomto vydání vám představíme další z řady studentských formulí. Tentokrát nahlédneme do ostravské dílny týmu VŠB – Technické univerzity Ostrava. Studenti Fakulty strojní se tam s vervou pustili do stavby nového monopostu studentské formule #2 pro závodění na rok 2016!

S uranem v podpalubí

V březnovém vydání MM Průmyslového spektra jsme publikovali článek pod názvem Jaderné ledoborce pro Severní cestu. Jelikož tento text vzbudil zájem řady čtenářů, rozhodli jsme se na toto téma připravit další podrobnější příspěvek.

Jaderná energie: Příliš drahý exit

Provozování jaderných elektráren s sebou nese mnoho rizik. Příklad sousedního Německa ale ukazuje, že mnohem složitější a dost možná i finančně náročnější než atomovou elektrárnu postavit, rozjet a udržovat, je ji vypnout a zakonzervovat. Zatímco od června 2011, kdy Bundestag schválil zákon o postupném konci jaderné energetiky v Německu, bylo odstaveno osm reaktorů, s jejich demontáží a bezpečným uložením odpadu se ještě ani nezačalo.

Bakterie a olej od hranolek zachraňují svět

Svět má slušnou šanci být zbaven jednoho ze svých nejtíživějších problémů. Týmu z Vysokého učení technického v Brně se totiž podařilo přijít s technologickou inovací, která dokáže zastavit pokrývání zeměkoule odpadem.

Co se skrývá za značkou? Renault, Rolls-Royce, Saab

Další díl našeho seriálu navazující na historickou encyklopedii ostravské rodačky a profesorky Jany Geršlové, vám poodhaluje historická fakta spojená se vznikem světových firem a korporací. Každý měsíc vám předkládáme zkrácené ukázky třech vybraných oborově tříděných značek.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit