Prof. Košturiak: Kdysi jste mi povídal, že vaše strategie vyplynula z toho, co vám umožnil světový trh, a tak vyrábíte kvalitní a customizovaná auta pro výklenkový trh. Můžete přiblížit vaši strategii a další kroky?
Ing. Karásek: Celosvětový trh nákladních vozidel se za posledních několik dekád výrazně proměnil. Mnoho tradičních značek zmizelo, nebo bylo pohlceno jinými výrobci. Namátkou jich pro rozpomenutí několik uvedu: Henschel, Pegaso, Seddon Atkinson, Robur, Lancia/UNIC, Krupp, IFA, Saviem, Berliet, Leyland, Bucegi, Kaelble, Saurer, Gräf & Stift, ÖAF, Steyer, Avia, LIAZ, Hanomag, Star, Czepel, Roman a mnoho dalších, jen co se Evropy týče. Na druhou stranu postupně vzniká nepřehlédnutelný oligopol pěti silných skupin, které tvoří Daimler/Mercedes, Iveco (Case New Holland, Fiat), VW (Man, Scania a VW užitková vozidla), Volvo s Renaultem Trucks a DAF (Paccar) a které udávají trend světového vývoje nákladních vozidel. Ostatní značky, které do těchto skupin nepatří nebo na ně nejsou nijak navázány, jsou buď mimoevropští větší výrobci (Navistar v severní Americe), Kamaz, Tata (v Indii) a určité množství ne zcela přehledných výrobců v Číně nebo menší lokální či specializovaní výrobci (Uralaz, Ginaf, Oskosh, Sisu atd.). Československému průmyslu nákladních vozidel bohužel ujel už před více než dvaceti lety vlak. V Tatře, Liazu ani Avii se nepodařila privatizace, a to ani v opakovaných pokusech. Že je však možné najít vhodného partnera, lze ukázat na pozitivních příkladech – Škoda Auto, Karosa nebo třeba i BAZ a TAZ.
Výše uvedeným chci naznačit, že světový trh už aktuálně s Tatrou jako významným hráčem nepočítal. Velcí silní výrobci využili a využívají své ekonomické síly, aby posouvali trh směrem, který je pro ně výhodný, a naopak vytvářeli překážky a bariéry vstupu pro ty slabší nebo pro nové uchazeče o nějaký podíl z tržního koláče. Tito lídři chtějí „uvývojovat“ ostatní, tedy jakýmsi způsobem je uzbrojit pomocí technického pokroku či nástrojů souvisejících s výhodami ekonomiky rozsahu. Tudíž generická strategie nízkých nákladů pro Tatru nepřipadala v úvahu. Další variantou byla strategie následovníků (market follower), kterou používají aktuálně například čínské firmy v oboru, díky které je možné do jisté míry snížit náklady na vývoj a možná i marketing. Nicméně v segmentu, kde se Tatra svými výrobky etabluje, by to pro Tatru znamenalo zcela zásadní změny s velkým rizikem, že se úspěch nedostaví. Další možnou strategií je strategie alianční. I ta byla zvažována a do jisté míry je zahrnuta do konceptu. Nicméně vybrána a schválena byla strategie tržního výklenkáře – tedy specialisty, který se zaměřuje na různé mezery na trhu, umí je dobře identifikovat a využít. V daném segmentu těžkých nákladních vozidel je takovýchto nik na trhu dost a dost – ve stavebnictví, těžařství, lesnictví, v záchranných složkách, armádě atd. Samozřejmě že speciální požadavky uživatelů vyžadují speciální přístup výrobce založený na znalostech, schopnostech a pružnosti – tedy pružnosti ve smyslu připravení odpovídajícího řešení, i v pružnosti co do organizace a lhůt výroby a co do doprovodných služeb. Pokud se docílí úspěchu, i prémie za něj v podobě ceny takovýchto výrobků může být pro menší výrobce zajímavá a může z velké části či zcela eliminovat náskok těch velkých výrobců, vyplývající z jimi využívaných výhod ekonomiky z rozsahu.
Tím, jak velké skupiny výrobců expandují, jsou stále větší a komplexnější, roste zákonitě i jejich rigidita v řízení takovýchto celků. Tím na druhé straně klesá i jejich citlivost k individuálním přáním a potřebám tzv. okrajových zákazníků a uživatelů. A to je přesně mechanismus, který naopak otevírá ony zmíněné výklenky na trhu pro malé hbité štiky trhu.
Na druhou stranu Tatra nechce a nemůže být garážista, který podle požadavků každého zákazníka nějak narychlo „slepí“ automobil způsobem, kdy účel světí prostředky. Jsou známé příběhy mnoha firem, které si tímto způsobem pod sebou podřízly větev. I v segmentu užitkových vozidel se vyskytl příběh dříve velmi úspěšné a obdivované firmy Neoplan, která díky přehnané individualizaci a s tím spojenými neustálými drahými technickými řešeními bez dostatečné podpory v oblasti servisu skončila prakticky v bankrotu. Na základě výše uvedených úvah jsem dospěl k přesvědčení, že přece jen existuje řešení daného problému. Tím je unifikace komponentů a jejich variabilní použití v různých podobách tak, aby plnily individuální přání zákazníků. Koncept podvozku Tatry je k tomuto obzvláště vhodný. Zejména v posledních dvou dekádách byla Tatra velmi kreativní a chrlila jeden prototyp za druhým, bohužel bez dostatečné unifikace, a proto přede dvěma lety měla (při prodeji přes 500 vozů ročně) téměř 200 tzv. živých (technicky i co do náhradních dílů, servisu a obchodní dokumentace) variant, často velmi podobných, ale nekompatibilních a neunifikovaných v cca 800 různých kombinacích. Lze to přirovnat ke stavebnici Lego – z ní lze postavit velké množství různých věcí, ale pokud máte v krabici kostičky, které se od sebe navzájem liší a nejdou kombinovat, i když na první pohled vypadají podobně, tak vás to nutí kupovat (nebo vyrábět) další a další potřebné kostičky, byť v minimálním množství, čímž rostou neúměrně náklady. Proto jsme nastavili směr tvrdé unifikace – tedy postupně přejít na jeden typ kostiček, které lze mezi sebou kombinovat v pokud možno co nejvíce variantách. Má to dopad nejen na oblast nákupu a nákupní ceny, ale i na oblast vnitřní logistiky, technologie, ale i na poprodejní služby a řízení dodávek náhradních dílů.
Tatra - data a fakta
Značka Tatra patří mezi naše klenoty. Její historie se datuje do roku 1850, kdy Ignác Šustala začal ve své rodinné firmě vyrábět kočáry a bryčky. Firma se postupně rozrůstala a orientovala se na nové druhy dopravy, od železničních vagonů přes osobní automobily až po nákladní. Firma je nešťastnou ukázkou kuponové privatizace, většinovými vlastníky se staly podílové fondy, které střídaly management a firmu nedokázaly vést k prosperitě. Po čase do společnosti opět vstoupil stát, aby ji konsolidoval a připravil k prodeji. Získali ji američtí vlastníci s následným spoluvlastnictvím Indů. V roce 2013 se automobilka kvůli dluhům dostala do dražby, kde ji odkoupili čeští podnikatelé Jaroslav Strnad a René Matera. Pod novými majiteli se automobilce začíná dařit. V loňském roce společnost prodala 850 vozidel a letos by měla překročit hranici 900 vyrobených vozidel. Její tržby v roce 2014 dosáhly 3,7 miliardy korun. Přibližně tři čtvrtiny produkce automobilky putují na export. Tatra má zhruba 900 vlastních zaměstnanců a asi 500 zaměstnanců ve dvou dceřiných společnostech. Generálním ředitelem byl k 1. říjnu 2013 akcionáři jmenován Petr Karásek.
Prof. Košturiak: Obchod se rozbíhá, sedají si i nové procesy, které jste nastavili. Lidé jsou aktivnější, investovali jste do nových technologií a při našich (IPA Slovakia, pozn. redakce) projektech v rámci programu štíhlého vývoje jsem viděl velký potenciál v unifikaci nakupovaných materiálů a komponent, modularizaci a snižování nákladů v konstrukci, technologii, nákupu i výrobě. Zdá se mi, že problémem začínají být pracovníci, protože ve vašem regionu je mnoho zahraničních firem, se kterými o kvalitní lidi soupeříte. Co děláte pro přilákání talentů a osobností do vaší firmy?
Ing. Karásek: Máte pravdu, peníze se dají za jistých podmínek sehnat, budovy postavit, stroje nakoupit, ale vše se odvíjí od schopných lidí. Tatra je výrobce automobilů, je tedy zřejmé, že většinové kompetence zaměstnanců se budou odvíjet od technických oborů. A v tom je ta potíž. Odborníci, kteří měli kvalitní technické vzdělání z doby, kdy náš vzdělávací systém ještě fungoval relativně dobře (co do odborného vzdělávání), postupně stárnou a odcházejí a nové obráběče, nástrojaře, mechaniky, technology, plánovače a konstruktéry si díky nedostatku lidí na trhu práce začínají firmy mezi sebou přetahovat. Nedávno jsem na konferenci německého automobilového průmyslu poslouchal vrcholové manažery z Daimleru, Manu, firmy Koegel a dalších, kteří vykládali, jak pracně nyní musejí znovu budovat klasický německý vzdělávací systém v oblasti technických a přírodních oborů, který si nechali pseudomodernistickými zásahy během posledních dvou dekád do jisté míry rozbít. Kolik je to stojí úsilí, aby znovu přitáhli mladé lidi k technice, která s sebou nese náročnost matematiky a souvisejících disciplín, nutnost kázně a řádu (mj. s ohledem na kvalitu procesů i výrobků) a potřebu věnovat se osobnímu rozvoji dlouhodoběji a konzistentně. Radili nám, ať i u nás začneme brzdit některé nedobré trendy ve vzdělávání včas, abychom neopakovali jejich chyby. Obávám se, že už je u nás v tomto ohledu dost pozdě, naopak při kontaktu s ruskými kolegy slýchávám, že oni by rádi udrželi vysokou laťku jejich technického vzdělání, ale bojí se právě zmíněných obecných trendů, které se mezi mládeží šíří celosvětově a které mladé lidi od studia náročných oborů odrazují, resp. jim nabízejí jiné lákavé alternativy, jejichž společným rysem je jakási volnost, lehkost, vznášení se jen po povrchu, přeskakování z jednoho na druhé podle nálady a chuti, bez nutnosti tvrdě pracovat (i na sobě), bez nutnosti občasného sebezapření a přirozených konfliktů při prosazování vlastních názorů a nápadů, a nevědí, jak toho docílit.