Témata

„Pokud někde postavím pět strojů a budou z nich padat šrouby, které budu odesílat do zahraničí, tak to je samozřejmě jiná přidaná hodnota, než když vybuduji vývojové centrum, kde mám devadesát procent vysoce sofistikovaných pozic, spojené s výrobním závodem,“ říká programový ředitel GE Aviation pro Českou republiku Milan Šlapák, který poskytl redakci MM Průmyslového spektra rozhovor.

Tento článek je součástí seriálu:
Otevírací rozhovory vydání
Díly
Iva Ruskovská

Stála u zrodu PR v ČR. Od 90. let se této problematice aktivně věnovala jako odborný konzultant nebo tiskový mluvčí v komerční a státní sféře. Mimo jiné vedla první tisková centra v období povodní v ČR nebo působila jako tisková mluvčí a vedoucí oddělení PR a marketingu ÚVN Praha. V současné době se věnuje copywritingu.
Vystudovala sociologii a aplikovanou psychologii na FF UP Olomouc, kde také dokončila doktorské studium. Dlouhodobě se věnuje problematice sebereflexe a efektivní komunikace. V této oblasti absolvovala studium na FF UK Praha a řadu certifikovaných kurzů v zahraničí.

MM: Letecký průmysl je nejen průkopníkem v cestování, ale i v rozvoji nových inovativních technologií. Jaké jsou současné světové trendy ve vývoji a výrobě? Co požadují největší a nejrenomovanější výrobci letadel? Vzhledem k tomu, že cestování letadlem se stává běžnou a velmi frekventovanou záležitostí, jistě rostou nároky na bezpečnost…

Milan Šlapák: Začnu od konce vaší otázky. Bezpečnost je požadavek číslo jedna. Od toho se odvíjí i vysoké nároky na spolehlivost motorů a dalších systémů na palubě letadla. Všichni naši zákazníci, ať už stávající, nebo potenciální, se vždy ptají, jaký je vývoj spolehlivosti a zda je náš nový motor spolehlivější než stávající generace motorů. Bezpečnost a spolehlivost je hlavní prioritou již od začátku návrhu přes vývoj až po samotnou výrobu. Už když motor navrhujeme, vyrábíme, testujeme prototypy a pracujeme na certifikaci, musíme mít na paměti tři zásadní parametry. První, jak jsem již uvedl, je bezpečnost a spolehlivost. Druhým je hmotnost motoru a třetím je výkon motoru, technický a ekonomický. Vedle těchto parametrů jsou to další, které s tím souvisejí. Jedná se například o snižování spotřeby paliva. V dnešní době, aby změna motoru byla pro zákazníky zajímavá, musí motor vykazovat alespoň 15–20procentní úsporu paliva oproti předcházejícímu modelu. Stejná filozofie je i na straně výrobce letadel. Pokud nový model nebude mít procentně lepší ekonomiku provozu o alespoň dvojciferné číslo, nemá smysl takový projekt vůbec realizovat.

V současné době jsou náročné požadavky v oblasti leteckého průmyslu řešeny novými výrobními technologiemi. Tímto směrem se ubírá i GE Aviation a konkrétně se jedná o nově vyvíjený motor GE Catalyst, což je nové komerční jméno motoru ATP. GE Catalyst pracuje úzce s 3D tiskem, který hodně využíváme nejen ve vývoji, ale také ve výrobě. GE Catalyst v sobě obsahuje 12 dílů, které jsou vyrobeny aditivní technologií. Jen pro zajímavost, těchto 12 dílů nahrazuje 855 dílů, které by musely být vyrobeny konvenční technologií. 3D tisk nám umožňuje vytvářet komplexní tvary dílů, dává svobodu našim konstrukčním inženýrům a eliminuje různé sestavy a podsestavy. Zároveň můžeme 3D tiskem vyrobit tenčí stěny dílů v porovnání se stěnami, které bychom získali z klasických odlitků nebo výkovků. Pokud jsem schopen snížit tloušťku stěn, tak dále optimalizuji váhu motoru, redukuji spotřebu paliva apod.

Vedle 3D tisku je dalším trendem v letectví používání keramických materiálů, jelikož keramika je lehčí než kovové slitiny. Pak je to také sofistikovanější elektrifikace v letecké dopravě, na kterou je stále větší a větší tlak, tzn. generovat elektrickou energii na palubě letadla za letu tak, aby se sekundárně spotřebovávalo méně paliva. Digitální technologie a digitalizace produktu umožňují také prediktivní údržbu. Pokud bude vysoký stupeň digitalizace tohoto produktu, včetně čidel, která budou vyhodnocovat, co se v motoru aktuálně děje, tak mohu predikovat, jak motor bude vypadat za sto hodin, pět set hodin nebo za tisíc hodin. Takový motor signalizuje, jestli nastane nějaká změna nebo závada mnohem dříve, než se objeví. Dokážu monitorovat každý motor individuálně a neustále porovnávat jeho skutečné chování s teoretickým modelem, tzv. digitálním dvojčetem. Tímto systémem si pak zákazník proaktivně dokáže nastavit servisní zásah, kdy mu to vyhovuje a kdy to neovlivní jeho provoz.


Programový ředitel GE Aviation pro Českou republiku Milan Šlapák

MM: Jak vnímáte postavení českého leteckého průmyslu? Byli jsme světovou velmocí? Míříme v některých segmentech ke světové špičce?

Milan Šlapák: Československo bylo leteckou velmocí někdy do konce druhé světové války. Nesouhlasím s názorem, že tuto výsadu mělo i v období před rokem 1989 a následně ji změnou politického uspořádání ztratilo. V této době, kdy se většina českého průmyslu odřízla od okolního světa, se letecký průmysl soustředil na to, v čem byl historicky dobrý. Jednalo se o oblast malého letectví, ultralightů, sportovního letectví, kluzáků, včetně pilotního výcviku, který byl a je na dobré úrovni. Dnes je dokonce Česko v této oblasti velmocí. Z komerčních letadel to byla super úspěšná česká L410 z Kunovic, ve vojenské sféře bitevníky L39 a L159 z Aera Vodochod či motor M601 z jinonické Waltrovky. Ty měly svá odbytiště jistá díky svým odběratelům, kteří se nacházeli v zemích spřízněných s tehdejším režimem. Z hlediska globálního však nebyly později již konkurenceschopné. Je to logické, neměli přístup k expertize, know-how, výpočtové kapacitě apod. Určitou optikou se předlistopadové letecké produkty mohly zdát úspěšné, což skutečně ve své době byly, ale nebyl to udržitelný stav. Waltrovka prodávala stovky motorů každé čtvrtletí, než se rozpadl Sovětský svaz. Mimo tyto striktně dané trhy nebyly ve velkém prodejné. Vývoj nových produktů se zastavil. V Čechách proběhla poslední certifikace turbovrtulového motoru v 70. letech. Další byla až certifikace motoru H80, tři roky od akvizice Walter Engines.

MM: Co přivedlo jednoho z nejstarších a největších výrobců avioniky americkou GE Aviation k rozšíření své vývojové a výrobní základny do Čech? Jak vaše motory navazují na tradici motorů Walter? V čem byla jejich přidaná hodnota, a naopak, čím jste je obohatili vy?

Milan Šlapák: GE Aviation je historicky velmi úspěšná ve vývoji a výrobě velkých komerčních motorů pro dopravní letadla, vojenské aplikace apod. Ve Waltrovce jsme viděli ohromný potenciál. Cítili jsme a měli jsme to podloženo výzkumem, že zákazníci byli připraveni na změnu a byli připraveni na něco nového, inovativního, co by uspokojilo jejich potřeby. Věřili jsme, že do turbovrtulového segmentu přineseme know-how z velkých komerčních motorů a představíme velmi konkurenceschopné produkty. Stáli jsme před rozhodnutím. Buď začneme na zelené louce a bude to trvat minimálně pět až sedm let, než dosáhneme na požadované tržby, nebo někoho koupíme. My jsme šli cestou akvizice a do hledáčku se dostala společnost Walter. Jejich produkt M601 byl technologicky a výkonnostně zastaralý. Přesto jsme viděli, že se dá celkem rychle provést infuze technologií a změn. To se podařilo během tří let od akvizice a v prosinci 2011 jsme certifikovali motor H80, který byl postaven na designu motoru M601. Ten jsme vylepšili tak, aby se snížila spotřeba paliva a motor získal větší výkon. Jen pro představu, motor H80 má fyzicky stejné rozměry jako M601, délka a průměr motoru jsou téměř totožné, pouze s tím rozdílem, že ze stejného kusu železa jsme získali místo 700 koní 850 koní. To je ta skutečná hodnota know-how, které GE Aviation do ČR přinesla. Konkrétně se jednalo o design kompresoru, kdy jsme spojili české a americké týmy. GE Aviation má úžasné know-how na kompresory a dovolím si tvrdit, že jedno z nejlepších na světě. Jednu jeho část jsme vyvinuli ve Spojených státech a druhou část v Čechách ze stávajících zdrojů. Filozofie byla následující, máme tady malou firmu, pojďme ji uchopit jako zkušební inkubátor a začněme selektivně transferovat know-how z USA do ČR s cílem maximálně využít způsoby práce a myšlení malé firmy v prostředí velké nadnárodní korporace.

Na světě byl tedy první motor H80. Částečně americký, částečně český. Důležité věci, jako je testování a certifikace, jsme dělali z České republiky. Pokud to převedu na procenta, 75 procent Česko, zbytek jsme dovezli z Ameriky.

Pro vstup do Waltrovky jednoznačně také hrálo letecké zázemí. V Čechách je tradice leteckých nadšenců a univerzit, které vždy s leteckým průmyslem spolupracovaly. Zároveň Waltrovka měla potřebné certifikáty, které musíte mít k oprávnění navrhovat nový letecký motor, certifikovat jej a následně vyrábět a servisovat.

GE Aviation viděla v jinonické Waltrovce, která tenkrát vyráběla motory M610, velký potenciál.

MM: V říjnu 2016 při podpisu investiční smlouvy mezi GE Aviation a zástupci vlády ČR se oba aktéři vyjadřovali, že se bude oslabovat charakter ČR jako montovny a se vstupem GE Aviation se bude naše republika posouvat k vysoce kvalifikované průmyslové výrobě. Jak je to tedy s přidanou hodnotou, kterou GE Aviation do ČR přivezlo?

Milan Šlapák: To, že by se ekonomika dané země měla soustředit na aktivity s vysokou přidanou nebo vyšší přidanou hodnotou, to je jasné, to je fakt. Pokud někde postavím pět strojů a budou mi z nich padat šrouby, které budu odesílat do zahraničí, tak to je samozřejmě jiná přidaná hodnota, než když budu mít v dané lokalitě vývojové centrum. GE Aviation šlo cestou, kdy se rozhodlo transferovat své know-how a vytvořit v České republice plnohodnotnou centrálu pro nově vzniklou subdivizi GE Aviation, GE Aviation Turboprops, která v sobě zahrnuje vývojové centrum. Centrálu divize leteckých motorů máme ve Spojených státech, v Ohiu. Centrála v ČR je rovněž koordinačním střediskem pro naše vývojové aktivity týkající se turbovrtulových motorů, které probíhají v Polsku a Itálii. Naším záměrem je přivezené know-how zde ponechat, ať již v podobě stávajících zaměstnanců, nebo v podobě spolupráce s českými výzkumnými ústavy a univerzitami, jak jsme avizovali v únoru tohoto roku na ČVUT v Praze.

Další přidaná hodnota, kterou v Čechách GE Aviation buduje, je síť dodavatelů. Jedna varianta je, že parametry subdodávky jsou dány zadavatelem a dodavatelská firma je vyrobí přímo dle dokumentace zadavatele, s minimální přidanou hodnotou, ta zůstává na straně zadavatele. Druhá varianta preferuje, že parametry na subdodávku jsou sice dány, ale vývoj, výzkum a výroba je na subdodavateli. Know-how si tudíž vytváří dodavatel, a to mu následně zůstává. GE Aviation se více přiklání k této formě spolupráce. Není to snadná cesta, ale v Čechách jsme nenašli silnou bázi dodavatelů, kteří by se chtěli na vývoji podílet od počátku.

A nyní k montovnám. Zde bych chtěl vyvrátit jejich pejorativní nádech, tak jak o nich někteří ekonomové a manažeři hovoří. Byl bych velmi opatrný o montovnách hovořit pouze negativně. Bez nich by se stávající ekonomika nedostala do své aktuální výborné kondice. Je správné cílit na ekonomiku s vysokou přidanou hodnotou – tam je budoucnost a dlouhodobě udržitelný růst a konkurenceschopnost. Bude to však postupný přechod a snaha o skokovou změnu složení ekonomiky nepovede efektivně k cíli. Vše se pohybuje v cyklech, včetně ekonomiky a průmyslu. Nikdo z nás nevíme, zda za pět roků nebudeme prožívat další ekonomickou krizi, a pro každý, i český, průmysl, bude důležité přilákat kvalitní zahraniční investory, kteří přinesou menší nebo větší přidanou hodnotu a budou se velkou měrou podílet na zaměstnanosti. Myslím, že je důležité toto téma diskutovat a najít rovnováhu mezi oběma póly, a především vytvářet prostředí, které bude motivovat firmy, aby využívaly zdroje a intelekt zaměstnanců právě k aktivitám s vysokou přidanou hodnotou.

„V prosinci 2011, tři roky od akvizice Waltrovky, jsme certifikovali motor H80, který byl postaven na designu motoru M601. Ten jsme vylepšili tak, aby se snížila spotřeba paliva a motor získal větší výkon. Jen pro představu, motor H80 má fyzicky stejné rozměry jako M601, délka a průměr motoru jsou téměř totožné, pouze s tím rozdílem, že ze stejného kusu železa jsme získali místo 700 koní 850 koní. Motory řady H jsme dále rozšířili o výrobu H75 a H85,“ říká Milan Šlapák.

MM: Současná doba je érou politicko-ekonomických turbulencí. V listopadu 2017 došlo k zásadní změně ve vedení společnosti General Electric (tento americký průmyslový konglomerát mimo jiné vlastní i společnost GE Aviation). Nastoupil její nový šéf John Flannery a média prezentovala, že s jeho příchodem se očekává velký třesk ve formě podstatného zeštíhlení. Jak moc se mohou všechny tyto změny dotknout pobočky v ČR?

Milan Šlapák: GE Aviation jako divize General Electric Company je velice úspěšná. Několik let po sobě jsme dostali významné ocenění Nejlepší divize GE. Dlouhodobě patříme k nejlepším a finančně nejúspěšnějším divizím v rámci GE. To je dáno také tím, že se dlouhodobě nezaměřujeme pouze na objemy a krátkodobé cíle, ale firma investuje enormní prostředky do vývoje, inovace produktů a služeb, a do globalizace. Toto portfolio služeb a produktů, které nabízíme svým zákazníkům, je vysoce konkurenceschopné a získalo důvěru zákazníků.

To, co zmiňujete ohledně nástupu Johna Flanneryho, se nás nebude zásadním způsobem týkat, jestliže budeme i nadále naplňovat cíle firmy. Vnímám to tak, že pokud mají jiné divize GE před sebou zásadní výzvy, tak se od GE Aviation jako od plnohodnotného člena rodiny očekává, že jim pomůžeme. Plnění našich vizí urychlíme, a ještě více zefektivníme. GE, stejně jako každá jiná společnost, dlouhodobě cílí na růst, profitabilitu a cash. V tomto smyslu budeme i nadále promyšleně a opatrně nakládat s investicemi, přestože se GE Aviation daří velmi dobře a je prosperující společností.

V současné době jsou náročné požadavky v oblasti leteckého průmyslu řešeny novými výrobními technologiemi. GE Aviation pracuje s 3D tiskem, který hodně využívá nejen ve vývoji, ale také ve výrobě. GE Catalyst v sobě obsahuje 12 dílů, které jsou vyrobeny aditivní technologií. 12 dílů tak nahrazuje 855 dílů, které by musely být vyrobeny konvenční technologií.

MM: V dubnu 2017 jste na dodavatelském fóru vybrali 18 českých firem, které budou dodavateli pro nový turbovrtulový motor ATP. Jaké musí firmy splňovat kritéria, aby se mohly stát plnohodnotným dodavatelem GE Aviation? Budete ve výběru dalších českých firem pokračovat? Kdo má šanci uspět? Nemusí se český dodavatel obávat, že se stane právě onou montovnou, kterou můžete den ze dne odříznout?

Milan Šlapák: Toto je výborné téma, mně velmi blízké, jelikož jsem prvních 10 let v GE Aviation pracoval v oblasti řízení dodavatelů a dodavatelských řetězců.
Kdo má šanci a jaké jsou požadavky na dodavatele? Každého dodavatele posuzujeme podle tří kritérií – schopnost dodávat na čas, kvalita dodávek a konkurenceschopná cena, kdy místo ceny raději používám termín hodnota. Já k tomu přidávám ještě čtvrtý požadavek – „přístup“. Jak je dodavatel nakloněný úzké spolupráci. Jedná se o jakýsi lidský faktor, který je pro mne hodně významný. Od potenciálního dodavatele očekávám otevřenost, upřímnost, seriózní a spolehlivé jednání a komunikaci. Co se týká výše zmiňovaných tří kritérií, tak ty jsou v naší branži důležité, prakticky vzato v každém průmyslu. Jestliže odhalím při ověřování prvních prototypů defekty nebo se při závěrečném testu hotového produktu ukáží nějaké nesrovnalosti, je to špatné.

Pokud jsme vybírali nebo uvažujeme o nových dodavatelích, tak vycházíme ze svého hodnocení výkonosti dodavatele. Máme své interní měření kvality existujících dodavatelů, včasnosti jejich dodávek, nákladové produktivity a také proces kvalifikace nových dodavatelů.

České společnosti u nás mají velkou šanci. Letecký průmysl není lehká cesta a moc nás těší, že jsou zde firmy, které jsou úžasné a velmi úspěšné i v zahraničí. S takovými již spolupracujeme nebo jsme připraveni na společnou práci. Ze své role viceprezidenta Svazu českého leteckého průmyslu mám možnost se setkávat s různými podniky a sám jsem často pozitivně překvapený, jak firmy z oblasti malých a středních podniků mají vynikající know-how a jak úžasné věci na mezinárodním poli dokázaly. Často se specializují na konkrétní ojedinělou technologii a jsou v ní vynikající, i na globální úrovni.

V současné době máme pro stávající výrobu motorů řady H80 osmdesát procent českých dodavatelských firem, které prošly tvrdým auditem, stejně jako procházíme my při svých dodávkách svým zákazníkům.

Novým turbovrtulovým motorem Catalyst chce GE Aviation změnit poměry na světovém trhu, cílí na čtyřicet procent prodejů. Investice do jeho vývoje a výroby představují částku 400 miliónů dolarů. Letos je v plánu vyrobit dalších pět vývojových motorů. Nejdůležitější jsou testy, kdy motor běží na plný výkon.

MM: Jaký je aktuální vývoj, výroba a výhled turbovrtulových motorů GE Aviation v ČR? Málo se mluví o generálních opravách. Jaký je stav výstavby nového závodu?

Milan Šlapák:
Nyní je výroba soustředěna na produkci motorů H75, H80, H85, kdy uváděná čísla souvisejí s jejich výkonem, tj. 750 až 850 koní. V naší centrále v ČR vyrobíme zhruba kolem 80 nových motorů ročně pro 16 zákazníků. Když jsme kupovali vybraná aktiva Waltrovky v roce 2008, tak byla produkce okolo 8 motorů ročně pro jednoho zákazníka. Během třech let bychom se chtěli dostat na nejméně 150 kusů ročně. Co se týká generálních oprav, tak jsou tvořeny motory H80, které jsme začali vyrábět v roce 2011, a nyní se nám vrací do generálních oprav. Dále provádíme generální opravy motorů flotily M601, které jsou ještě v oběhu. Generální opravy motorů se provádějí cca každé čtyři až pět let. My jich provedeme kolem 200 ročně.

Pokud budeme plnit plánované objemy produkce a pokud naši zákazníci dokončí své vývojové projekty dle původních harmonogramů, otevření nového závodu směřujeme na rok 2022. Jelikož nechceme přijít o stávající zaměstnance, tak nový plánovaný závod bude lokalizován v blízkosti Prahy. Ochota Čechů stěhovat se za prací je pořád velmi malá, takže i volba regionu v blízkosti stávající centrály je jedním z rozhodujících faktorů. Pro příklad uvedu, když jsme stěhovali Waltrovku z Jinonic do Letňan, tak někteří zaměstnanci nebyli ochotni dojíždět do Letňan a raději odešli.

MM: Vývoj a výzkum je zásadní přidanou hodnotou. Jak máte obsazené tyto oblasti, jaké je zastoupení českých odborníků, kolik je jich ze zahraničí? Jak řešíte nedostatek technických odborníků?

Milan Šlapák: Výzkumní a odborní pracovníci jsou z celého světa. Je to takový pestrý mix. Obecně mohu říct, že v oblasti HR byla vždy GE Aviation zaměřena na diverzifikaci. Je to správná cesta a funguje. Sama jste viděla, že především ve vývoji nového motoru ATP slyšíte převážně angličtinu, jelikož máme multikulturní zastoupení. Přiznám se, že to mám rád a je mi to příjemné. Vyhovuje mi globální prostředí a globální kultura s akcentem na lokální zvyklosti. V GE Aviation se snažíme budovat diverzifikovaný tým z těch nejlepších možných kandidátů. Jednotlivé pozice jsme nabírali především pro oblast vývoje motoru GE Catalyst. Zde je ohromný nárůst práce. Počet kandidátů pro některé specifické role je v ČR relativně omezený. Často potřebujeme takové role, které v ČR ani neexistují. Jedná se například o certifikační inženýry nebo šéfdesignéry. Obecně se zaměstnaností nemáme zásadní problém, jelikož ho dokážeme řešit ze svých interních a externích globálních zdrojů. Máme z čeho vybírat, protože velmi kvalitní základnu máme například v Polsku, kde je k dispozici cca 1500 inženýrů, takže některé z nich přesouváme do Čech. Dále jsou to Italové, Španělé nebo Američani. V Čechách, a hlavně v Praze, se cizincům líbí a rovněž i náklady na život jsou pro ně výhodné.
Pokud bych měl uvést čísla, tak od roku 2016, od podpisu smlouvy s vládou ČR, kde se hovoří o 500 nově vzniklých místech, jsme doposud vytvořili a obsadili 232 nových míst. Sedmdesát procent jsou to česky mluvící odborníci, z třiceti procent jsou to zahraniční experti. Devadesát procent těchto pozic jsou vysoce sofistikované pozice s velkou přidanou hodnotou. V letošním roce plánujeme nabrat cca 60 osob, a to převážně do oblasti montáží a řízení kvality, protože nabíhá výroba prototypů motoru GE Catalyst. Zde je rovněž vysoká přidaná hodnota. Předpokládám, že bude podíl Čechů ještě vyšší, jelikož v tomto segmentu jsou Češi velmi zruční a odborné role v Čechách existují.

MM: Děkuji vám za rozhovor a přeji mnoho dalších úspěchů.

Profil společnosti GE Aviation

GE Aviation, operativní divize General Electric, je světovým lídrem ve vývoji a výrobě leteckých a turbovrtulových motorů, jejich dílů a integrovaných systémů pro obchodní, vojenskou, komerční a všeobecnou leteckou dopravu. GE Aviation má globální servisní síť, která podporuje rozvoj této nabídky.
Počet zaměstnanců: 700
Čistý obrat v roce 2016: 1,6 mld. Kč
Prezident & Výkonný ředitel: Michele D´Ercole
Zdroj: GE Aviation

PhDr. Iva Ruskovská

iva.ruskovska@gmail.com



Vydání #4
Kód článku: 180450
Datum: 11. 04. 2018
Rubrika: Servis / Rozhovor
Seriál
Související články
MM Podcast: Glosa - Poselství Garcíovi

Jsou věci, které ovlivnit nemůžeme, avšak máme možnost se k nim svobodně postavit. Pokud tak ale činíme ve stresu a se strachem, negativní dopad to jen znásobí. Naopak, uvedeme-li se do klidu s vědomím své vnitřní síly, víry a odhodlání, vše se může nakonec vyvíjet úplně jinak. 

Technická podpora vždy po ruce

Prostřednictvím nové aplikace LiveTechPro nabízí společnost Ceratizit kompetentní okamžitou technickou podporu i v období místního a národního lockdownu vyvolaného pandemií covid-19.

Názorové fórum odborníků

Výzkum a vývoj v oblasti řezných nástrojů podle doc. Jany Petrů z Vysoké školy báňské – Technické univerzity v Ostravě (www.mmspektrum.com/200519) mj. dlouhodobě soustřeďuje svou pozornost na vývoj řezných materiálů, systémů povlakování a konstrukce nástrojů využívajících princip minimálního mazání a chlazení MQL.
Zabývá se těmito trendy také vaše společnost? Naleznou uživatelé výše popsané inovace ve vašich produktových portfoliích? Uveďte příklad.

Související články
Všechno pro obrábění kovů

Česká pobočka firmy Walter AG letos oslaví třicáté výročí svého založení. Nejen o třicetiletém působení společnosti v Česku, ale především o její současnosti a také o plánech do budoucna jsme si povídali s Jiřím Majerem, jednatelem firmy Walter CZ.

Související články
Rodná čísla nástrojů v kódech Data Matrix

Společnost Seco uvádí do života nový projekt – označování každého vyrobeného nástroje jedinečným strojově čitelným kódem. O tom, jak tento nápad vznikl a jak jej firma hodlá využít, jsme si povídali s Ing. Janem Matějíčkem, vedoucím technického vzdělávání STEP a reprezentantem Seco Consultancy.

Další krok k bezobslužné výrobě

Studie čínské univerzity Beihang, publikovaná v časopise International Journal of Production Research, přímo spojuje prediktivní údržbu s kvalitou výrobků. Jak je však pro výrobce tato dosahovaná prediktivita a vynikající kvalita u operací využívaných při soustružení oceli slučitelná se snižováním počtu pracovníků na dílenských pracovištích nebo s bezobslužnou výrobou? Článek objasňuje důvody, proč jsou pro kvalitu obráběných součástí nezbytné vhodné nástroje ve spojení s procesy zabezpečenými proti selhání.

Abeceda komunikace (nejenom) pro strojaře, Část 1. Komunikace je jako mariáš

Člověk je tvor společenský a komunikace je jeho stěžejní dovednost. Komunikujeme proto, aby se něco stalo. Aby se naplnil náš záměr. Ať už chceme někoho pobavit, poučit, informovat, nebo přimět ke spolupráci, potřebujeme, aby nám rozuměl. Cílem úspěšné komunikace je dosáhnout určitého efektu. Aby se tak stalo, musíme použít správný obsah, formu, ale i správné načasování. Hranice mezi úspěchem a neúspěchem je velmi často daná právě (ne)schopností komunikovat. Ve spolupráci s odbornicí na strategickou komunikaci Mirkou Čejkovou pro vás připravujeme seriál, který, jak věříme, bude inspirací pro zlepšení vašich komunikačních dovedností.

Fórum výrobních průmyslníků

Jak se současná doba odráží nachodu vaší společnosti – jak z pohledu objemu zakázek, jejich realizace a kompletace, tak ikaždodenního přístupu k zamezení šíření koronaviru mezi vašimi zaměstnanci. Dokážete vyčíslit náklady, které jste již do těchto opatření investovali?

Fórum děkanů strojních fakult

Jak se současný způsob výuky odráží na studentech – na jejich osobnosti, přístupu ke studiu, k dosahování dílčích výsledků, na přípravě k finální části studia, k následujícímu profesnímu působení, ale i v sociální/osobní rovině vazby pedagog – student?

Pět principů pro zvýšení efektivity

Tork, spadající pod společnost Essity, uvádí na trh novou příručku představující princip „kaizen“. Díky němu mohou podniky zavést filozofii kontinuálních vylepšení.

Když je řemeslo posláním

V součinnosti se zákazníkem navrhovat nástroje s maximální hospodárností a produktivitou – to je cílem rodinné nástrojářské společnosti UniCut, jejíž produkty můžete najít ve výrobních firmách prakticky po celém světě. Její jednatel, Ing. Petr Inemann, s nímž jsme měli možnost hovořit, převzal vedení firmy po svém otci. Nezdědil však jen firmu, ale především, jak sám říká, lásku k řemeslu.

Abychom na změny zareagovali včas

Covid-19 je humanitární krize, která má bezprecedentní dopady na všechna průmyslová odvětví. Podniky stojí před novou výzvou, na kterou musí reagovat. Některé podniky tuto výzvu využijí ke svému rozvoji a expanzi, některé ji jen přežijí, a budou i takové, které zaniknou. První reakcí bývá zastavení všech investic, včetně investic do informačních technologií. A právě informační technologie ukážou, kdo bude vítězem, a kdo poraženým.

Firma a příroda mají k sobě blízko.
Více, než si myslíme.

Společnosti Fosfa je největším zpracovatelem žlutého fosforu v Evropě. Z něho pak vyrábí esenciální směsi zejména pro potravinářské i speciální průmyslové aplikace, které vyváží do více než 80 zemí světa. Vedle toho vyrábí také přírodní ekologické produkty, jako jsou přírodní prostředky péče o tělo i domácnost Feel Eco. Její záběr je ale širší, provozuje první českou vertikální farmu Feel Greens, ve které s pomocí hydroponie pěstuje microgreens, bylinky a saláty zcela bez jakýchkoliv pesticidů, GMO či růstových regulátorů.

Technologie pro mistry horkého tváření

Zavítáte-li do části města Olomouc s názvem Bystrovany, bezpochyby vás zaujme architektonicky velmi čistá budova, součástí jejíž fasády je velké plastické červené logo Weba. Když pak vejdete dovnitř, ohromí vás výrobní hala monumentálních rozměrů s množstvím sofistikovaných strojů různých značek – zejména pak značky Mazak. Od loňského roku mezi nimi můžete spatřit i automatickou obráběcí linku se dvěma stroji Mazak Variaxis 1050.

Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členy naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit