Témata
Reklama

„Pokud někde postavím pět strojů a budou z nich padat šrouby, které budu odesílat do zahraničí, tak to je samozřejmě jiná přidaná hodnota, než když vybuduji vývojové centrum, kde mám devadesát procent vysoce sofistikovaných pozic, spojené s výrobním závodem,“ říká programový ředitel GE Aviation pro Českou republiku Milan Šlapák, který poskytl redakci MM Průmyslového spektra rozhovor.

Tento článek je součástí seriálu:
Otevírací rozhovory vydání
Díly
Iva Ruskovská

Stála u zrodu PR v ČR. Od 90. let se této problematice aktivně věnovala jako odborný konzultant nebo tiskový mluvčí v komerční a státní sféře. Mimo jiné vedla první tisková centra v období povodní v ČR nebo působila jako tisková mluvčí a vedoucí oddělení PR a marketingu ÚVN Praha. V současné době se věnuje copywritingu.
Vystudovala sociologii a aplikovanou psychologii na FF UP Olomouc, kde také dokončila doktorské studium. Dlouhodobě se věnuje problematice sebereflexe a efektivní komunikace. V této oblasti absolvovala studium na FF UK Praha a řadu certifikovaných kurzů v zahraničí.

MM: Letecký průmysl je nejen průkopníkem v cestování, ale i v rozvoji nových inovativních technologií. Jaké jsou současné světové trendy ve vývoji a výrobě? Co požadují největší a nejrenomovanější výrobci letadel? Vzhledem k tomu, že cestování letadlem se stává běžnou a velmi frekventovanou záležitostí, jistě rostou nároky na bezpečnost…

Milan Šlapák: Začnu od konce vaší otázky. Bezpečnost je požadavek číslo jedna. Od toho se odvíjí i vysoké nároky na spolehlivost motorů a dalších systémů na palubě letadla. Všichni naši zákazníci, ať už stávající, nebo potenciální, se vždy ptají, jaký je vývoj spolehlivosti a zda je náš nový motor spolehlivější než stávající generace motorů. Bezpečnost a spolehlivost je hlavní prioritou již od začátku návrhu přes vývoj až po samotnou výrobu. Už když motor navrhujeme, vyrábíme, testujeme prototypy a pracujeme na certifikaci, musíme mít na paměti tři zásadní parametry. První, jak jsem již uvedl, je bezpečnost a spolehlivost. Druhým je hmotnost motoru a třetím je výkon motoru, technický a ekonomický. Vedle těchto parametrů jsou to další, které s tím souvisejí. Jedná se například o snižování spotřeby paliva. V dnešní době, aby změna motoru byla pro zákazníky zajímavá, musí motor vykazovat alespoň 15–20procentní úsporu paliva oproti předcházejícímu modelu. Stejná filozofie je i na straně výrobce letadel. Pokud nový model nebude mít procentně lepší ekonomiku provozu o alespoň dvojciferné číslo, nemá smysl takový projekt vůbec realizovat.

V současné době jsou náročné požadavky v oblasti leteckého průmyslu řešeny novými výrobními technologiemi. Tímto směrem se ubírá i GE Aviation a konkrétně se jedná o nově vyvíjený motor GE Catalyst, což je nové komerční jméno motoru ATP. GE Catalyst pracuje úzce s 3D tiskem, který hodně využíváme nejen ve vývoji, ale také ve výrobě. GE Catalyst v sobě obsahuje 12 dílů, které jsou vyrobeny aditivní technologií. Jen pro zajímavost, těchto 12 dílů nahrazuje 855 dílů, které by musely být vyrobeny konvenční technologií. 3D tisk nám umožňuje vytvářet komplexní tvary dílů, dává svobodu našim konstrukčním inženýrům a eliminuje různé sestavy a podsestavy. Zároveň můžeme 3D tiskem vyrobit tenčí stěny dílů v porovnání se stěnami, které bychom získali z klasických odlitků nebo výkovků. Pokud jsem schopen snížit tloušťku stěn, tak dále optimalizuji váhu motoru, redukuji spotřebu paliva apod.

Vedle 3D tisku je dalším trendem v letectví používání keramických materiálů, jelikož keramika je lehčí než kovové slitiny. Pak je to také sofistikovanější elektrifikace v letecké dopravě, na kterou je stále větší a větší tlak, tzn. generovat elektrickou energii na palubě letadla za letu tak, aby se sekundárně spotřebovávalo méně paliva. Digitální technologie a digitalizace produktu umožňují také prediktivní údržbu. Pokud bude vysoký stupeň digitalizace tohoto produktu, včetně čidel, která budou vyhodnocovat, co se v motoru aktuálně děje, tak mohu predikovat, jak motor bude vypadat za sto hodin, pět set hodin nebo za tisíc hodin. Takový motor signalizuje, jestli nastane nějaká změna nebo závada mnohem dříve, než se objeví. Dokážu monitorovat každý motor individuálně a neustále porovnávat jeho skutečné chování s teoretickým modelem, tzv. digitálním dvojčetem. Tímto systémem si pak zákazník proaktivně dokáže nastavit servisní zásah, kdy mu to vyhovuje a kdy to neovlivní jeho provoz.

Reklama
Reklama


Programový ředitel GE Aviation pro Českou republiku Milan Šlapák

MM: Jak vnímáte postavení českého leteckého průmyslu? Byli jsme světovou velmocí? Míříme v některých segmentech ke světové špičce?

Milan Šlapák: Československo bylo leteckou velmocí někdy do konce druhé světové války. Nesouhlasím s názorem, že tuto výsadu mělo i v období před rokem 1989 a následně ji změnou politického uspořádání ztratilo. V této době, kdy se většina českého průmyslu odřízla od okolního světa, se letecký průmysl soustředil na to, v čem byl historicky dobrý. Jednalo se o oblast malého letectví, ultralightů, sportovního letectví, kluzáků, včetně pilotního výcviku, který byl a je na dobré úrovni. Dnes je dokonce Česko v této oblasti velmocí. Z komerčních letadel to byla super úspěšná česká L410 z Kunovic, ve vojenské sféře bitevníky L39 a L159 z Aera Vodochod či motor M601 z jinonické Waltrovky. Ty měly svá odbytiště jistá díky svým odběratelům, kteří se nacházeli v zemích spřízněných s tehdejším režimem. Z hlediska globálního však nebyly později již konkurenceschopné. Je to logické, neměli přístup k expertize, know-how, výpočtové kapacitě apod. Určitou optikou se předlistopadové letecké produkty mohly zdát úspěšné, což skutečně ve své době byly, ale nebyl to udržitelný stav. Waltrovka prodávala stovky motorů každé čtvrtletí, než se rozpadl Sovětský svaz. Mimo tyto striktně dané trhy nebyly ve velkém prodejné. Vývoj nových produktů se zastavil. V Čechách proběhla poslední certifikace turbovrtulového motoru v 70. letech. Další byla až certifikace motoru H80, tři roky od akvizice Walter Engines.

MM: Co přivedlo jednoho z nejstarších a největších výrobců avioniky americkou GE Aviation k rozšíření své vývojové a výrobní základny do Čech? Jak vaše motory navazují na tradici motorů Walter? V čem byla jejich přidaná hodnota, a naopak, čím jste je obohatili vy?

Milan Šlapák: GE Aviation je historicky velmi úspěšná ve vývoji a výrobě velkých komerčních motorů pro dopravní letadla, vojenské aplikace apod. Ve Waltrovce jsme viděli ohromný potenciál. Cítili jsme a měli jsme to podloženo výzkumem, že zákazníci byli připraveni na změnu a byli připraveni na něco nového, inovativního, co by uspokojilo jejich potřeby. Věřili jsme, že do turbovrtulového segmentu přineseme know-how z velkých komerčních motorů a představíme velmi konkurenceschopné produkty. Stáli jsme před rozhodnutím. Buď začneme na zelené louce a bude to trvat minimálně pět až sedm let, než dosáhneme na požadované tržby, nebo někoho koupíme. My jsme šli cestou akvizice a do hledáčku se dostala společnost Walter. Jejich produkt M601 byl technologicky a výkonnostně zastaralý. Přesto jsme viděli, že se dá celkem rychle provést infuze technologií a změn. To se podařilo během tří let od akvizice a v prosinci 2011 jsme certifikovali motor H80, který byl postaven na designu motoru M601. Ten jsme vylepšili tak, aby se snížila spotřeba paliva a motor získal větší výkon. Jen pro představu, motor H80 má fyzicky stejné rozměry jako M601, délka a průměr motoru jsou téměř totožné, pouze s tím rozdílem, že ze stejného kusu železa jsme získali místo 700 koní 850 koní. To je ta skutečná hodnota know-how, které GE Aviation do ČR přinesla. Konkrétně se jednalo o design kompresoru, kdy jsme spojili české a americké týmy. GE Aviation má úžasné know-how na kompresory a dovolím si tvrdit, že jedno z nejlepších na světě. Jednu jeho část jsme vyvinuli ve Spojených státech a druhou část v Čechách ze stávajících zdrojů. Filozofie byla následující, máme tady malou firmu, pojďme ji uchopit jako zkušební inkubátor a začněme selektivně transferovat know-how z USA do ČR s cílem maximálně využít způsoby práce a myšlení malé firmy v prostředí velké nadnárodní korporace.

Na světě byl tedy první motor H80. Částečně americký, částečně český. Důležité věci, jako je testování a certifikace, jsme dělali z České republiky. Pokud to převedu na procenta, 75 procent Česko, zbytek jsme dovezli z Ameriky.

Pro vstup do Waltrovky jednoznačně také hrálo letecké zázemí. V Čechách je tradice leteckých nadšenců a univerzit, které vždy s leteckým průmyslem spolupracovaly. Zároveň Waltrovka měla potřebné certifikáty, které musíte mít k oprávnění navrhovat nový letecký motor, certifikovat jej a následně vyrábět a servisovat.

GE Aviation viděla v jinonické Waltrovce, která tenkrát vyráběla motory M610, velký potenciál.

MM: V říjnu 2016 při podpisu investiční smlouvy mezi GE Aviation a zástupci vlády ČR se oba aktéři vyjadřovali, že se bude oslabovat charakter ČR jako montovny a se vstupem GE Aviation se bude naše republika posouvat k vysoce kvalifikované průmyslové výrobě. Jak je to tedy s přidanou hodnotou, kterou GE Aviation do ČR přivezlo?

Milan Šlapák: To, že by se ekonomika dané země měla soustředit na aktivity s vysokou přidanou nebo vyšší přidanou hodnotou, to je jasné, to je fakt. Pokud někde postavím pět strojů a budou mi z nich padat šrouby, které budu odesílat do zahraničí, tak to je samozřejmě jiná přidaná hodnota, než když budu mít v dané lokalitě vývojové centrum. GE Aviation šlo cestou, kdy se rozhodlo transferovat své know-how a vytvořit v České republice plnohodnotnou centrálu pro nově vzniklou subdivizi GE Aviation, GE Aviation Turboprops, která v sobě zahrnuje vývojové centrum. Centrálu divize leteckých motorů máme ve Spojených státech, v Ohiu. Centrála v ČR je rovněž koordinačním střediskem pro naše vývojové aktivity týkající se turbovrtulových motorů, které probíhají v Polsku a Itálii. Naším záměrem je přivezené know-how zde ponechat, ať již v podobě stávajících zaměstnanců, nebo v podobě spolupráce s českými výzkumnými ústavy a univerzitami, jak jsme avizovali v únoru tohoto roku na ČVUT v Praze.

Další přidaná hodnota, kterou v Čechách GE Aviation buduje, je síť dodavatelů. Jedna varianta je, že parametry subdodávky jsou dány zadavatelem a dodavatelská firma je vyrobí přímo dle dokumentace zadavatele, s minimální přidanou hodnotou, ta zůstává na straně zadavatele. Druhá varianta preferuje, že parametry na subdodávku jsou sice dány, ale vývoj, výzkum a výroba je na subdodavateli. Know-how si tudíž vytváří dodavatel, a to mu následně zůstává. GE Aviation se více přiklání k této formě spolupráce. Není to snadná cesta, ale v Čechách jsme nenašli silnou bázi dodavatelů, kteří by se chtěli na vývoji podílet od počátku.

A nyní k montovnám. Zde bych chtěl vyvrátit jejich pejorativní nádech, tak jak o nich někteří ekonomové a manažeři hovoří. Byl bych velmi opatrný o montovnách hovořit pouze negativně. Bez nich by se stávající ekonomika nedostala do své aktuální výborné kondice. Je správné cílit na ekonomiku s vysokou přidanou hodnotou – tam je budoucnost a dlouhodobě udržitelný růst a konkurenceschopnost. Bude to však postupný přechod a snaha o skokovou změnu složení ekonomiky nepovede efektivně k cíli. Vše se pohybuje v cyklech, včetně ekonomiky a průmyslu. Nikdo z nás nevíme, zda za pět roků nebudeme prožívat další ekonomickou krizi, a pro každý, i český, průmysl, bude důležité přilákat kvalitní zahraniční investory, kteří přinesou menší nebo větší přidanou hodnotu a budou se velkou měrou podílet na zaměstnanosti. Myslím, že je důležité toto téma diskutovat a najít rovnováhu mezi oběma póly, a především vytvářet prostředí, které bude motivovat firmy, aby využívaly zdroje a intelekt zaměstnanců právě k aktivitám s vysokou přidanou hodnotou.

„V prosinci 2011, tři roky od akvizice Waltrovky, jsme certifikovali motor H80, který byl postaven na designu motoru M601. Ten jsme vylepšili tak, aby se snížila spotřeba paliva a motor získal větší výkon. Jen pro představu, motor H80 má fyzicky stejné rozměry jako M601, délka a průměr motoru jsou téměř totožné, pouze s tím rozdílem, že ze stejného kusu železa jsme získali místo 700 koní 850 koní. Motory řady H jsme dále rozšířili o výrobu H75 a H85,“ říká Milan Šlapák.

MM: Současná doba je érou politicko-ekonomických turbulencí. V listopadu 2017 došlo k zásadní změně ve vedení společnosti General Electric (tento americký průmyslový konglomerát mimo jiné vlastní i společnost GE Aviation). Nastoupil její nový šéf John Flannery a média prezentovala, že s jeho příchodem se očekává velký třesk ve formě podstatného zeštíhlení. Jak moc se mohou všechny tyto změny dotknout pobočky v ČR?

Milan Šlapák: GE Aviation jako divize General Electric Company je velice úspěšná. Několik let po sobě jsme dostali významné ocenění Nejlepší divize GE. Dlouhodobě patříme k nejlepším a finančně nejúspěšnějším divizím v rámci GE. To je dáno také tím, že se dlouhodobě nezaměřujeme pouze na objemy a krátkodobé cíle, ale firma investuje enormní prostředky do vývoje, inovace produktů a služeb, a do globalizace. Toto portfolio služeb a produktů, které nabízíme svým zákazníkům, je vysoce konkurenceschopné a získalo důvěru zákazníků.

To, co zmiňujete ohledně nástupu Johna Flanneryho, se nás nebude zásadním způsobem týkat, jestliže budeme i nadále naplňovat cíle firmy. Vnímám to tak, že pokud mají jiné divize GE před sebou zásadní výzvy, tak se od GE Aviation jako od plnohodnotného člena rodiny očekává, že jim pomůžeme. Plnění našich vizí urychlíme, a ještě více zefektivníme. GE, stejně jako každá jiná společnost, dlouhodobě cílí na růst, profitabilitu a cash. V tomto smyslu budeme i nadále promyšleně a opatrně nakládat s investicemi, přestože se GE Aviation daří velmi dobře a je prosperující společností.

V současné době jsou náročné požadavky v oblasti leteckého průmyslu řešeny novými výrobními technologiemi. GE Aviation pracuje s 3D tiskem, který hodně využívá nejen ve vývoji, ale také ve výrobě. GE Catalyst v sobě obsahuje 12 dílů, které jsou vyrobeny aditivní technologií. 12 dílů tak nahrazuje 855 dílů, které by musely být vyrobeny konvenční technologií.

MM: V dubnu 2017 jste na dodavatelském fóru vybrali 18 českých firem, které budou dodavateli pro nový turbovrtulový motor ATP. Jaké musí firmy splňovat kritéria, aby se mohly stát plnohodnotným dodavatelem GE Aviation? Budete ve výběru dalších českých firem pokračovat? Kdo má šanci uspět? Nemusí se český dodavatel obávat, že se stane právě onou montovnou, kterou můžete den ze dne odříznout?

Milan Šlapák: Toto je výborné téma, mně velmi blízké, jelikož jsem prvních 10 let v GE Aviation pracoval v oblasti řízení dodavatelů a dodavatelských řetězců.
Kdo má šanci a jaké jsou požadavky na dodavatele? Každého dodavatele posuzujeme podle tří kritérií – schopnost dodávat na čas, kvalita dodávek a konkurenceschopná cena, kdy místo ceny raději používám termín hodnota. Já k tomu přidávám ještě čtvrtý požadavek – „přístup“. Jak je dodavatel nakloněný úzké spolupráci. Jedná se o jakýsi lidský faktor, který je pro mne hodně významný. Od potenciálního dodavatele očekávám otevřenost, upřímnost, seriózní a spolehlivé jednání a komunikaci. Co se týká výše zmiňovaných tří kritérií, tak ty jsou v naší branži důležité, prakticky vzato v každém průmyslu. Jestliže odhalím při ověřování prvních prototypů defekty nebo se při závěrečném testu hotového produktu ukáží nějaké nesrovnalosti, je to špatné.

Pokud jsme vybírali nebo uvažujeme o nových dodavatelích, tak vycházíme ze svého hodnocení výkonosti dodavatele. Máme své interní měření kvality existujících dodavatelů, včasnosti jejich dodávek, nákladové produktivity a také proces kvalifikace nových dodavatelů.

České společnosti u nás mají velkou šanci. Letecký průmysl není lehká cesta a moc nás těší, že jsou zde firmy, které jsou úžasné a velmi úspěšné i v zahraničí. S takovými již spolupracujeme nebo jsme připraveni na společnou práci. Ze své role viceprezidenta Svazu českého leteckého průmyslu mám možnost se setkávat s různými podniky a sám jsem často pozitivně překvapený, jak firmy z oblasti malých a středních podniků mají vynikající know-how a jak úžasné věci na mezinárodním poli dokázaly. Často se specializují na konkrétní ojedinělou technologii a jsou v ní vynikající, i na globální úrovni.

V současné době máme pro stávající výrobu motorů řady H80 osmdesát procent českých dodavatelských firem, které prošly tvrdým auditem, stejně jako procházíme my při svých dodávkách svým zákazníkům.

Novým turbovrtulovým motorem Catalyst chce GE Aviation změnit poměry na světovém trhu, cílí na čtyřicet procent prodejů. Investice do jeho vývoje a výroby představují částku 400 miliónů dolarů. Letos je v plánu vyrobit dalších pět vývojových motorů. Nejdůležitější jsou testy, kdy motor běží na plný výkon.

MM: Jaký je aktuální vývoj, výroba a výhled turbovrtulových motorů GE Aviation v ČR? Málo se mluví o generálních opravách. Jaký je stav výstavby nového závodu?

Milan Šlapák:
Nyní je výroba soustředěna na produkci motorů H75, H80, H85, kdy uváděná čísla souvisejí s jejich výkonem, tj. 750 až 850 koní. V naší centrále v ČR vyrobíme zhruba kolem 80 nových motorů ročně pro 16 zákazníků. Když jsme kupovali vybraná aktiva Waltrovky v roce 2008, tak byla produkce okolo 8 motorů ročně pro jednoho zákazníka. Během třech let bychom se chtěli dostat na nejméně 150 kusů ročně. Co se týká generálních oprav, tak jsou tvořeny motory H80, které jsme začali vyrábět v roce 2011, a nyní se nám vrací do generálních oprav. Dále provádíme generální opravy motorů flotily M601, které jsou ještě v oběhu. Generální opravy motorů se provádějí cca každé čtyři až pět let. My jich provedeme kolem 200 ročně.

Pokud budeme plnit plánované objemy produkce a pokud naši zákazníci dokončí své vývojové projekty dle původních harmonogramů, otevření nového závodu směřujeme na rok 2022. Jelikož nechceme přijít o stávající zaměstnance, tak nový plánovaný závod bude lokalizován v blízkosti Prahy. Ochota Čechů stěhovat se za prací je pořád velmi malá, takže i volba regionu v blízkosti stávající centrály je jedním z rozhodujících faktorů. Pro příklad uvedu, když jsme stěhovali Waltrovku z Jinonic do Letňan, tak někteří zaměstnanci nebyli ochotni dojíždět do Letňan a raději odešli.

MM: Vývoj a výzkum je zásadní přidanou hodnotou. Jak máte obsazené tyto oblasti, jaké je zastoupení českých odborníků, kolik je jich ze zahraničí? Jak řešíte nedostatek technických odborníků?

Milan Šlapák: Výzkumní a odborní pracovníci jsou z celého světa. Je to takový pestrý mix. Obecně mohu říct, že v oblasti HR byla vždy GE Aviation zaměřena na diverzifikaci. Je to správná cesta a funguje. Sama jste viděla, že především ve vývoji nového motoru ATP slyšíte převážně angličtinu, jelikož máme multikulturní zastoupení. Přiznám se, že to mám rád a je mi to příjemné. Vyhovuje mi globální prostředí a globální kultura s akcentem na lokální zvyklosti. V GE Aviation se snažíme budovat diverzifikovaný tým z těch nejlepších možných kandidátů. Jednotlivé pozice jsme nabírali především pro oblast vývoje motoru GE Catalyst. Zde je ohromný nárůst práce. Počet kandidátů pro některé specifické role je v ČR relativně omezený. Často potřebujeme takové role, které v ČR ani neexistují. Jedná se například o certifikační inženýry nebo šéfdesignéry. Obecně se zaměstnaností nemáme zásadní problém, jelikož ho dokážeme řešit ze svých interních a externích globálních zdrojů. Máme z čeho vybírat, protože velmi kvalitní základnu máme například v Polsku, kde je k dispozici cca 1500 inženýrů, takže některé z nich přesouváme do Čech. Dále jsou to Italové, Španělé nebo Američani. V Čechách, a hlavně v Praze, se cizincům líbí a rovněž i náklady na život jsou pro ně výhodné.
Pokud bych měl uvést čísla, tak od roku 2016, od podpisu smlouvy s vládou ČR, kde se hovoří o 500 nově vzniklých místech, jsme doposud vytvořili a obsadili 232 nových míst. Sedmdesát procent jsou to česky mluvící odborníci, z třiceti procent jsou to zahraniční experti. Devadesát procent těchto pozic jsou vysoce sofistikované pozice s velkou přidanou hodnotou. V letošním roce plánujeme nabrat cca 60 osob, a to převážně do oblasti montáží a řízení kvality, protože nabíhá výroba prototypů motoru GE Catalyst. Zde je rovněž vysoká přidaná hodnota. Předpokládám, že bude podíl Čechů ještě vyšší, jelikož v tomto segmentu jsou Češi velmi zruční a odborné role v Čechách existují.

MM: Děkuji vám za rozhovor a přeji mnoho dalších úspěchů.

Profil společnosti GE Aviation

GE Aviation, operativní divize General Electric, je světovým lídrem ve vývoji a výrobě leteckých a turbovrtulových motorů, jejich dílů a integrovaných systémů pro obchodní, vojenskou, komerční a všeobecnou leteckou dopravu. GE Aviation má globální servisní síť, která podporuje rozvoj této nabídky.
Počet zaměstnanců: 700
Čistý obrat v roce 2016: 1,6 mld. Kč
Prezident & Výkonný ředitel: Michele D´Ercole
Zdroj: GE Aviation

PhDr. Iva Ruskovská

iva.ruskovska@gmail.com



Reklama
Vydání #4
Kód článku: 180450
Datum: 11. 04. 2018
Rubrika: Servis / Rozhovor
Seriál
Firmy
Související články
Z garáže až na vrchol v PVD technologii povlakování

Pavel Holubář je ředitelem průmyslové společnosti SHM. Tato zkratka značí Super Hard Materials, a to je přesně to, o co tu jde. Zjednodušeně řečeno jde principiálně o fyzikální metody nanášení tenkých vrstev na nástroje, kdy nanesená několikamikronová vrstva dává materiálu zcela jiné mechanické vlastnosti. Především podstatně prodlužuje jeho životnost. Jaká byla 25 let trvající cesta až na samotný vrchol, kdy technologie firmy SHM jsou v současné době rozesety ve 35 zemích světa? O tom – a nejen o tom – jsme si s Pavlem Holubářem povídali.

Moderní technologie v mechanice

Vyškovský výrobce teleskopických krytů, kapotáží a jiných výrobků z plechu firma Hestego společně se svojí sesterskou společností KSK Precise Motion, kuřimským výrobcem kuličkových šroubů, uspořádali pro své zákazníky a dealery z tuzemska i zahraničí Technický open house. Během třech dní se této akce zúčastnila celá řada návštěvníků z Německa, Rakouska, Švýcarska, Itálie, Turecka, Ruska, Polska a dalších zemí, kteří využili pozvání a nahlédli tzv. pod pokličku technického rozvoje a výroby samotné. Naše redakce byla též přítomna, a tak vám přinášíme malé poohlédnutí.

Prognózovat vývoj ekonomiky by bylo jednodušší, kdyby šlo jen o ekonomiku, říká ekonom Miroslav Zámečník

Složitá geopolitická situace natolik ovlivňuje ekonomické světové dění, že s jistotou prognózovat vývoj české ekonomiky není jednoduché. Klasické spouštěče, které ohlašují krizi, nefungují. Kdo dnes v recesi uspěje, proč je ČR pořád pro zahraniční investory zajímavá a která firma se budoucnosti bát nemusí? To jsou témata, nad kterými redakce MM Průmyslového spektra diskutovala s hlavním analytikem České bankovní asociace Miroslavem Zámečníkem.

Související články
Výzkum rozděluji pouze na dobrý a špatný, říká Libor Kraus

Prezident Asociace výzkumných organizací Libor Kraus se pohybuje v oblasti výzkumu a vývoje 30 let. Jaká vidí pozitiva, úskalí a rezervy v této důležité součásti našeho ekonomického růstu? Na to jsme se ho zeptali v rozhoru, který poskytl redakci MM Průmyslového spektra.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
EMO zrcadlem pokroku a inovací

Při příležitosti prezentace veletrhu EMO 2017 Hannover před evropskou novinářskou obcí se uskutečnilo i pražské zastavení. Zastoupení Deutsche Messe pro ČR zorganizovalo tiskovou konferenci, které se vedle generálního ředitele EMO Hannover Christopha Millera účastnil i tiskový mluvčí hannoverského veletržního komplexu Hartwig von Sass spolu s ředitelem českého svazu SST Ing. Paclíkem a předsedou Společnosti pro obráběcí stroje doktorem Smolíkem.

Jste připraveni na budoucnost? Zjistěte to...

Každý den se probouzíme do situace, kdy nekonečný boj o nové zákazníky o kousek přitvrdí, je stále náročnější a vyhraje ten, kdo se nejlépe a nejrychleji přizpůsobí. Jak řekl rakouský psychiatr Viktor Frankl, základní lidskou vlastností je svoboda rozhodnout se, i když její uplatnění nemusí být lehké. Člověk není svobodný ve vztahu k podmínkám, v nichž žije, ale má svobodu v tom, jaké k nim zaujme stanovisko. Jak se rozhodnete vy?

V čele high-tech továrny

Ivan Slimák je vedoucím závodu Škoda Auto ve Vrchlabí. člověk, který místo já většinou říká my je ve vedení závodu od roku 2011 a dá se říci, že mu dal novou tvář. Do té doby se zde montovaly Škodovky, známé jsou 1203, 105, 120, Favorit, Octavia, Roomster a další. Rozhodnutím koncernu Volkswagen se zde od roku 2011 nastartoval nový projekt a v roce 2012 sériová výroba automatických převodovek DSG (Direct Shift Gearbox).

Na kapitánském můstku strojíren

Ing. Jiří Rosenfeld, CSc. vloni oslavil sedmdesáté narozeniny a je znám svými velmi zajímavými, až kontroverzními názory, které ale mají svou logiku. Stojí v čele společnosti Slovácké strojírny ve funkci generálního ředitele od roku 1997, v roce 1999 se stal předsedou představenstva, v dozorčí radě ale působil již od roku 1993. Za přínos regionu a podnikání v něm se stal v roce 2014 Osobností roku Zlínského kraje a v roce 2017 se pak dostal do finále soutěže EY podnikatel roku.

Veletržní válka světů

Redakce MM Průmyslového spektra věnovala šanghajskému veletrhu obráběcích strojů CCMT 2018 nemalou pozornost ve zpravodajství, které bylo uveřejňováno na webových stránkách v rubrice Očima redakce. V tomto článku a na přiložených obrázcích jsou zaznamenány veletržní postřehy, čínský kolorit, veletržní statistiky i holá fakta z oblasti čínského průmyslu. Něco málo o čínské výrobní technice a technologiích, které byly prezentovány na CCMT 2018, i pár dalších postřehů, jsme připravili do tohoto vydání.

Je třeba udělat seriózní diagnózu českého průmyslu

Český průmysl je nemocný subdodavatelstvím a pouhým montováním. Jsme nad únosnou míru pouhým subdodavatelem Evropské unie, především Německa, mnohokrát subdodavatelem subdodavatelů. Z řemeslníka kdysi světové úrovně jsme se stali nádeníkem. Je třeba to změnit, přestat být závislý na odběratelích, kteří diktují, za kolik jim můžete jejich součástku nebo jejich díl vyrobit. Chopte se příležitosti a vytvořte svůj vlastní finální výrobek s vyšší mírou lidského umu, který můžete prodat komukoliv na světovém trhu, abyste se stali nezávislými!

Ve svém životě bych nic neměnil

Tuto charakteristiku nám sdělil na závěr našeho rozhovoru Zdeněk Pelc, šéf GZ v Loděnicích, který je další osobností našeho seriálu podnikatelských příběhů. Byl dlouhá léta ředitelem Gramofonových závodů, po Sametové revoluci pak pokračoval jako ředitel společnosti GZ Media, které se roku 2007 stal většinovým vlastníkem.

V řízení týmů preferuji naslouchání a spolupráci, říká statutární ředitelka Monika Šimánková

O tom, proč k prezentaci firemní strategie nepoužívá excelové tabulky, proč slušnost je ve firmě základ a proč věří v české strojírenství, si naše redakce povídala se statutární ředitelkou strojírenské společnosti Hestego Monikou Šimánkovou.

„Kdo neumí řídit sám sebe, neumí obvykle řídit ani druhé,“ říká prezident České manažerské asociace Pavel Kafka

Pavel Kafka je jedním z nejzkušenějších českých manažerů, který mimo jiné v 90. letech vybudoval skupinu Siemens v ČR. O své znalosti z oblasti řízení, kompetenci českých manažerů a připravenosti české ekonomiky měřit se s konkurencí v zahraničí, jsme si povídali v redakci MM Průmyslového spektra.

O budoucnost českého průmyslu strach nemám říká prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Jaroslav Hanák

Při příležitosti konání MSV v Brně oslovila redakce MM Průmyslového spektra výraznou osobnost českého byznysu – prezidenta Svazu průmyslu a dopravy ČR Jaroslava Hanáka.Povídali jsme si s ním o tom, žese našemu průmyslu mimořádně daří, jaká jsou největší rizika pro další růst tuzemské ekonomiky, jak vnímá státní podporu v oblasti podnikání a proč fandí Evropské unii, přestože si myslí, že je to byrokratický moloch.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit