Odborně-vzdělávací a zpravodajský portál z oblasti strojírenství a navazujících oborů
Články >> V čele high-tech továrny
Chcete dostávat MM Průmyslové spektrum ZDARMA až do Vaší schránky? Více informací zde.

V čele high-tech továrny

Ivan Slimák je vedoucím závodu Škoda Auto ve Vrchlabí. člověk, který místo já většinou říká my je ve vedení závodu od roku 2011 a dá se říci, že mu dal novou tvář. Do té doby se zde montovaly Škodovky, známé jsou 1203, 105, 120, Favorit, Octavia, Roomster a další. Rozhodnutím koncernu Volkswagen se zde od roku 2011 nastartoval nový projekt a v roce 2012 sériová výroba automatických převodovek DSG (Direct Shift Gearbox).

Moderní dvouspojková převodovka DQ200 je špičkovým produktem v oblasti automatických převodovek vyrobeným ze 352 dílů s vysokými nároky na přesnost a čistotu. A tomu odpovídá i výrobní hala, která vznikla pod vedením Ivana Slimáka za dobu neuvěřitelných 18 měsíců. Výrobní závod přitom představuje absolutní světovou špičku nejen v produkci automatických převodovek, ale i ve svém vybavení nejen strojním, nářaďovém, ale i v oblasti logistiky v praxi, kde je už aplikováno mnoho praktických zkušeností a další se průběžně připravují. Závod Škoda Auto ve Vrchlabí má nasazeny kooperující roboty, podporující zaměstnance při citlivých činnostech ve výrobě převodovek – konkrétně třeba při zakládání pístu řazení. Tento závod je zajímavý i tím, že je jedním z mála u nás, který se může pochlubit praktickým plněním cílů Průmyslu 4.0. Ostatně Digitalizace a Průmysl 4.0 jsou hlavními pilíři Strategie 2025 ve Škoda Auto.

O tom i o dalších tématech profesní kariéry jsme si popovídali s Ivanem Slimákem, vedoucím závodu Škoda Auto ve Vrchlabí.

Profesní dráha

Ivan Slimák vystudoval strojní fakultu v Košicích, kde následně získal i doktorský titul. Do Škodovky nastoupil v roce 1992. Přihlásil se na inzerát. Bylo mu sděleno, že si jej vybrali a Ivan Slimák na to odpověděl, že odjíždí do Ameriky v rámci stáže ke své práci. Když se vrátil zpátky, nastoupil do Škodovky.

Po čas své kariéry se Ivan Slimák významně podílel na vybudování tří nových továren koncernu Volkswagen – dvou v Číně – a pak dostal příležitost při transformaci výrobního závodu ve Vrchlabí z montážního závodu na moderní podnik pro výrobu komponent. Konkrétně jde o moderní dvouspojkové automatické převodovky DSG s přímým řazením DQ200.

MM: Jak jste se dostal do Číny?

Dr. Slimák: Nejprve jsem se dostal do Německa, kde jsem pracoval v oblasti komponentů jako manažer v oblasti kvality. Měl jsem na starosti nové technologie. Pak se hledal ředitel kvality pro nový závod Volkswagenu v Číně v Šanghaji – na výrobu manuálních převodovek. Byl jsem jedním z kandidátů a byl jsem vybrán šéfem závodu. Tam jsem nastoupil v roce 2001 za Volkswagen, ne za Škoda Auto.

MM: A vaše role?

Dr. Slimák: Šéf kvality závodu pro výrobu manuálních převodovek. Moje role spočívala v tom, že jsem se podílel na výběru zaměstnanců, na výběru technologie, ale hlavně jsem byl aktivní v rámci takzvané lokalizace, když jsme hledali dodavatele pro potřebné díly v Číně. Byli to lokální dodavatelé nebo to byly firmy z Evropy, které tam vybudovaly své podniky. Mým úkolem bylo je vybrat a později pak kvalifikovat pro dodávky do sériové výroby.


Ivan Slimák je absolventem Strojnícké fakulty TU v Košicích, kde následně získal i doktorský titul. Do Škodovky nastoupil v roce 1992. Během své kariéry se Ivan Slimák významně podílel na vybudování tří nových závodů koncernu Volkswagen – dvou v Číně – a pak dostal příležitost při transformaci výrobního závodu ve Vrchlabí z montážního závodu na moderní podnik pro výrobu dvouspojkové automatické převodovky DSG s přímým řazením DQ200. Transformace pod jeho vedením se podařila zrealizovat v historicky krátké době –zahájili ji v roce 2011 a říjen 2012 představoval začátek sériové výroby. Současně se zde vyrábí na 2 200 převodovek denně.

MM: Jak se hledají lidé v Číně?

Dr. Slimák: Otázku je třeba rozdělit na dvě části. Jak se hledali tehdy a jak se hledají dnes. To jsou totiž dvě různé věci. V té době se hledalo těžko, protože i v takovém velkém městě, jako je Šanghaj, bylo relativně málo pracovníků, kteří by uměli německy. Někteří uměli anglicky, ale byla tam extrémně velká konkurence a velká fluktuace. Lidé nastoupili a po půl roce odešli pryč – do jiné firmy, protože už měli v životopise, že pracovali ve Volkswagenu. Později jsme pak ve městě Dalian s pěti miliony obyvatel hledali zaměstnance pro další fabriku na výrobu převodovek. Na výběr bylo několik desítek zaměstnanců, inženýrů a inženýrek, ti všichni studovali v Německu a uměli německy i anglicky. Takže to jsou velké rozdíly mezi tím, co bylo před a co je nyní.

MM: A kdy vaše mise skončila?

Dr. Slimák: Po 10 letech ve světě jsem se v září roku 2011 vrátil zpět do Škodovky.
 

Mise Vrchlabí

MM: Jste člověk, který má obrovskou zásluhu na tom, že se vrchlabský závod Škoda Auto převedl do nové podoby.

Dr. Slimák: Ve Vrchlabí se auta vyráběla více než 100 let. Vyrábělo se zde mnoho modelů škodovek. Mezi nimi byl třeba i Roomster.

MM: Co bylo tehdy vaší největší výzvou?

Dr. Slimák: Pro mě byl největší výzvou čas. Když místo dvou tří let, jak bývá zvykem, máte k dispozici jen 18 měsíců, je to i o stanovení priorit. A druhá obrovská výzva byli lidé, zaměstnanci. Cílem bylo je nejen převzít a zaměstnat, ale s nimi se dostat na špičkovou úroveň a uspokojit zákazníky po celém světě. Od začátku se počítalo s tím, že budeme dodávat nejen pro Škodovku, ale i pro celý Volkswagen, Audi, Seat. To byly dvě největší výzvy – jak se rychle dostat s lidmi na světovou úroveň, a přitom změnit produkt i procesy v závodě.

MM: Co vše s tím přechodem bylo spojeno?

Dr. Slimák: Šlo o to, že se ve Vrchlabí stále musela vyrábět auta, abychom zaměstnali lidi a generovali zisk. Paralelně s tím přistavovat novou halu s konceptem do budoucnosti, aby bylo možné ji dále zdokonalovat a zlepšovat. To byla jedna věc. Druhá věc bylo školení personálu na různých místech po světě od Mladé Boleslavi přes školicí centra v České republice, v Kasselu v Německu, v Číně a dalších lokalitách po celé Evropě. Bylo třeba lidi vyškolit a samozřejmě také instalovat stroje a zařízení. Stroje se musejí umístit, ale také oživit a musejí fungovat s požadovanou přesností na mikrony. Z toho plyne, že po technické stránce byla největším problémem zmíněná přesnost a také čistota. Tam se setkávají tisíce parametrů v mikrometrových tolerancích a požadavek, aby se tam nevyskytovala mikronová smítka. To je třeba k tomu, aby mechatronika v převodovce fungovala, protože je velice náchylná na nečistoty. Automatická převodovka je hi-tech zařízení a ta je nástrojem pro snižování emisí CO2 koncernu Volkswagen. A my jsme byli součástí této strategie, aby se všechny převodovky mohly vyrábět ve větším objemu, protože v Evropě byla po autech s automatickou převodovkou enormně vysoká poptávka. Jak vidíte, těch výzev bylo více: lidé, čas, peníze, technika. Peníze jsou důležité a dobré pro lidi, ale bez dobrých lidí vám jsou peníze k ničemu.


Škoda 1202 byl osobní nebo lehký užitkový automobil klasické koncepce, vyvinutý a vyráběný ve vrchlabském závodě Automobilové závody, národní podnik (AZNP). Vůz vznikl jako modernizace předcházejícího typu Škoda 1201, od kterého se lišil především novou karoserií. Nejčastějšími vyráběnými variantami byly kombi a sanitka, dále pak dodávka, pick-up a pohřební vůz. Během let 1961–1973 bylo vyrobeno kolem 60 000 vozidel všech verzí vozů ve 40 výrobních sériích.

MM: A rozjezd výroby se datuje ro roku 2012?

Dr. Slimák: Začali jsme v roce 2011 a říjen 2012 představoval začátek sériové výroby.


Škoda Auto, závod Vrchlabí
Dějiny výroby ve Vrchlabí sahají do roku 1864, kdy zde byla založena továrna na výrobu kočárů a saní Ignaz Theodor Petera a synové. S rozvojem automobilového průmyslu v regionu zde v roce 1908 zahájili zakázkovou výrobu karoserií a v novém oboru získala továrna renomé a její výrobky se staly žádanými. Koncem 40. let byla vrchlabská továrna přičleněna k automobilce Škoda. Vyráběly se zde vozy Škoda 1200 a Škoda 1203. Z Vrchlabí vyjížděly také populární rodinné automobily Škoda 105, 120, 130 nebo Škoda Favorit.
Transformace vrchlabské továrny ze závodu na výrobu vozů v moderní závod na výrobu komponentů proběhla v roce 2012. Během 18 měsíců byla vybudována nová hala a stávající haly byly modernizovány. V roce 2015 byl závod oceněn evropským titulem „Továrna roku 2015“ v kategorii „Vynikající rozvoj závodu“, který získal za rychlý přerod závodu na výrobu komponentů. Další ocenění následovala.
Začátkem roku 2018 vyrobili zaměstnanci tohoto závodu již dvoumiliontou dvouspojkovou automatickou převodovku DQ200 a jejich denní produkce pro celý koncern Volkswagen dosahuje 2 200 kusů denně. Závod společnosti Škoda Auto ve Vrchlabí patří mezi nejmodernější výrobní závody v koncernu Volkswagen vůbec a se zhruba tisícovkou zaměstnanců je významným průmyslovým zaměstnavatelem ve východočeském regionu. 


MM: Řekl jste, že fabrika zásobuje automatickými převodovkami celý koncern?

Dr. Slimák: Tato automatická převodovka se vyrábí na třech místech v koncernu VW. V německém Kasselu, u nás ve Vrchlabí a v čínském Dalianu – pouze pro čínský trh. Naše převodovky jdou do evropských závodů koncernu a odsud pak do celého světa, do Jižní Afriky, Indie, Ruska, ale i do Japonska.

MM: Převodovky dodáváte i mimo koncern?

Dr. Slimák: Ne, to ne! Poptávka koncernu je tak vysoká, že plně pokryje naši výrobní kapacitu. Zájem stále roste, a tak jsme museli výrobu od roku 2012 už několikrát rozšířit.


Vybraní studenti absolvují povinnou odbornou praxi ve výrobním závodě Škoda Auto ve Vrchlabí v provozu výroby automatické dvouspojkové převodovky DQ200. Jde o další stupeň úspěšné spolupráce s místní Střední odbornou školou a Středním odborným učilištěm.

MM: A máte kam? Z jedné strany Labe a na druhé straně koleje.

Dr. Slimák: V závodě ještě stále máme volnou plochu, a tu správně využijeme – tak je jí tam stále dost pro potřebný růst. Do budoucna plánujeme další nasazení automatizační techniky, takže se zde kombinují nové technologie, automatizace a využití dostupné plochy.

MM: A jak zajišťujete čistotu na pracovištích?

Dr. Slimák: Potřeba největší čistoty je při výrobě mechatroniky. Tam máme několik zón čistoty. Díly, které nakupujeme – a přicházejí z celého světa – na sobě mají obaly. V jednotlivých zónách se z nich sundávají jednotlivé slupky, pak se díly ještě perou. A tam už jsou lidé speciálně oblečeni, mají speciální boty a v zónách máme i speciální vysavače, je tam i upravený tlak vzduchu. V ostatních zónách musí být také čisto, aby se z nich nepřenášela špína do mechatronické zóny. V celé fabrice – tam, kde se vyrábějí ozubená kola a hřídele, kde máme mechanické obrábění nebo kde je kalírna – musíme mít čisté podlahy a správně navrženou technologii, aby se zamezilo přenosu nečistot. Celý závod je koncipovaný tak, aby se nečistoty neprodukovaly ve velkém množství a nepřenášely se dál. To jsou stovky technologických konceptů, které se dají shrnout pod název „clean factory“, a to už v rámci plánování výrobního toku, zařízení, dopravníků, přepravních prostředků. Všechny tyto projekty, které jsme znali z jiných továren koncernu Volkswagen, jsme zde ještě dále zdokonalovali.

MM: Obrovskou výhodou je, že máte kalírnu přímo v hale.

Dr. Slimák: Pokud by kalírna byla někde jinde, tak musíme transportovat velké množství dílů do kalírny a z kalírny zpátky, držet velké zásoby, váznou nám tam velké dávky. My máme kalírnu uprostřed výrobní haly, takže můžeme mít velice logický tok materiálu v rámci tzv. štíhlé výroby. Ta technologie musí být navržená tak, aby kalírna, i když je uprostřed výroby, neprodukovala nečistoty. Máme tzv. vakuovou kalírnu, kde na samotné chlazení nebo kalení nepoužíváme olej, ale helium. A to recyklujeme a z 99 % opakovaně využíváme. Náš závod má zavedeno i hodně dalších ekologických konceptů, abychom v podhůří byli hi-tech závodem nejen směrem k zákazníkovi, ale i k našemu okolí.

MM: Je těžké sehnat odborníka do kalírny?

Dr. Slimák: Před lety jsem uvažoval, zda hledat někoho z Prahy nebo z Brna, ale pak se mi naskytla příležitost seznámit se s člověkem z Vrchlabí. O kalírně nevěděl moc, ale měl obrovskou chuť učit se – a znal jazyky. Dneska je to špičkový odborník, který jezdí přednášet i do zahraničí a přijíždějí za ním specialisté, jimž předává zkušenosti. Chce to ale dát takovým lidem, kteří mají zájem, čas a důvěru. Technika není programování, kdy napíšete kód, stisknete tlačítko a ono to jede, nebo ne. Jde o to, dát lidem šanci, nechat jim nějakou dobu, aby mohli vstřebat to, co je předmětem jejich práce – a věřit jim. Nedávno jsme tu měli seminář na téma zaměstnanost lidí, ze kterého vyplynulo, že je třeba si lidi udržet, dát jim šanci. Být s nimi trpěliví. A to jsem si v praxi mohl ověřit právě v tomto zmíněném případě.

MM: V závodě používáte velmi pokročilé systémy logistiky. Využíváte bezobslužné transportní prostředky. Co vás k tomu přivedlo a co vám to přináší?

Dr. Slimák: Tak nejprve co nás k tomu vedlo. Závod už v době jeho zrodu byl hi-tech na špičkové světové úrovni. V první fázi se produkovalo tisíc kusů denně. My jsme se už v konceptu snažili o to, abychom výrobu rozšířili, takže i ten plán layoutu toku materiálu byl dělán na větší množství převodovek. Pak jsme vyhráli druhý i třetí stupeň projektu, a to zvýšení produkce na 2 000 a pak na 2 200 kusů převodovek denně. A tam jsme si uvědomili, že když má člověk fabriku za nějakých pět šest miliard, tak i v ní je potenciál na optimalizaci. A jedním z nich je právě transport materiálu. To, když nějaký výrobek přivážím nebo v rámci výroby jej někam přemisťuji. A tam jsme začali využívat různé bezobslužné automatické vozíky různého typu. Vždy to bylo s cílem zvýšit produktivitu a zlepšit ergonomii ve výrobě. Zpočátku to byly projekty typu dovézt nějaký díl z bodu A do bodu B, další projekt byl bezkontaktní nabíjení, dále projekt nejen nabíjet, ale komunikovat s montážní linkou, poté automatické překládání dílů na linku, následoval projekt nejen vozit z bodu A do bodu B, ale třeba na 42 různých míst jedním vozíkem. Přitom bylo důležité nepoužívat vodicí pásky v zemi pro navádění, ale použít navádění laserové. Poslední projekt byl mít vozítko, které se nejen samo rozjede a zastaví, ale pokud se mu vyskytne v cestě nějaká překážka, tak ji objede nebo si rovnou najde jinou trasu. Takových projektů máme víc, takže i testujeme, jak se více vozíků chová k hale, kde je hodně lidí a techniky, řeší se otázky spolehlivosti vozíků. Ty už najezdily tisíce kilometrů, mají za sebou několik let provozu, takže máme i zkušenosti s údržbou, preventivní údržbou, náhradními díly, optimalizací senzorů a tak dále. I na tom naši odborníci rostou – učí se novým technologiím. Ty předáváme nejen do Mladé Boleslavi, ale i kolegům v koncernu. Chodí se k nám učit lidé z koncernu, je to otázka nejen techniky, ale i jak lidem dát šanci se dál rozvíjet, růst odborně, jazykově i manažersky.


Digitalizace v praxi. Autonomní robot přispívá ke zlepšování bezpečnosti práce a snižování rizik ve vrchlabském závodě. Rozpoznává lidi, kteří mu kříží cestu, stejně jako jiná vozidla i pevné překážky. Za den ujede až 35 km a zvládne převézt až 130kilogramový náklad. Pokud pozná na cestě překážku, dokáže ji objet nebo najít jinou vhodnou trasu. Na cestě ho vedou senzory a laserové skenery. Jeho obrovskou výhodou je, že nepotřebuje indukční smyčku uloženou v podlaze.

MM: Hlavní kroky v realizaci jste podnikali vy, nebo jste ji zadávali?

Dr. Slimák: Je to oboustranné. První kroky k know-how, které tady máme, vzešly z Mladé Boleslavi, jsou to výsledky spolupráce Vrchlabí – Mladá Boleslav, a pak jsou tu dodavatelské firmy. Máme zde své vlastní know-how. Každý vozík má jistý stupeň chytrosti. Tam, kde ji ale potřebujeme méně, použijeme vozík, který je levnější. Každý špás něco stojí.


Do vrchlabského závodu každoročně na stáž nastoupí zhruba 10 vysokoškolských studentů. Ti mají možnost dostat se i k nejmodernějším, či dokonce naprosto unikátním technologiím, jako je třeba autonomní robot nebo vakuová kalírna.

MM: Je součástí vámi produkovaných převodovek nějaká „česká stopa“?

Dr. Slimák: Samozřejmě, pokud máme nějakou připomínku, která by zlevnila výrobu nebo zdokonalila výrobek, tak to je naše stopa. Pomocí automatizace samotné a českého přístupu k automatizaci je možné zvyšovat produktivitu. Udělám s méně lidmi více převodovek, to je věc jedna. Druhá věc je, že ve výrobě optimalizujeme náklady na výrobu. Máme tam tisíce typů nářadí, které používáme při výrobě, a to je naše know-how, jak jej používat, jak se o něj starat, aby výroba byla rychlejší, kvalitnější a efektivnější.

MM: Mám na vás speciální otázku, zda se týká výroba super sportovního auta Bugatti i vašeho závodu?

Dr. Slimák: Pro tyto vozy u nás neděláme nic. Ale přesto se tato auta našeho závodu bytostně dotýkají. Poprvé v Bugatti Veyron byla před léty nasazena DSG převodovka, umožňující rychlejší řazení. Postupem času se pak tento typ převodovky dostal i do běžných aut. My říkáme, že naše převodovky mají to nejlepší z obou světů, že to je sportovní převodovka, která dokáže řadit velice agilně, když je to třeba, a přenést krouticí moment na silnici. Na druhé straně je tato převodovka ekonomická, což je právě zájem našich zákazníků, mít spolehlivou převodovku, která jim umožní ekonomickou jízdu. Tato převodovka je tedy současně sportovní i ekonomická.

MM: Dříve platila u aut spotřeba s mechanickou převodovkou, s automatickou pak plus jeden litr paliva na sto kilometrů navíc.

Dr. Slimák: Tak to pro naše převodovky už dávno neplatí.


Závod společnosti Škoda Auto ve Vrchlabí získal vyznamenání Továrna roku (Die Fabrik des Jahres 2015) v kategorii Vynikající rozvoj závodu. Cenu převzali Ivan Slimák společně s Frankem Engelem, vedoucím výroby komponentů.

MM: A čím to je?

Dr. Slimák: Především tou mechatronikou, ale i dvojitou spojkou. Převodovka má v sobě hodně elementů a konceptů pro snížení spotřeby. Mechatronika je velmi úsporná, není tam například velká olejová pumpa, jen malá, není tam chladič oleje a tak dále.

MM: A nebojíte se nástupu elektromobility?

Dr. Slimák: Na těchto tématech už léta pracujeme i my v rámci koncernových grémií. Na éru elektromobility se připravujeme a jsme její součástí. Takže samozřejmě máme plány do budoucnosti, co bude Škodovka dělat v rámci elektromobility a co budeme dělat my. Tato převodovka má ale před sebou ještě zajímavou budoucnost. Na samotnou elektromobilitu – a to je mým cílem – ale připravujeme lidi. Za posledních sedm let jsem vyslal několik svých inženýrů a manažerů do světa na rok dva i tři, aby tam už nyní pracovali na nových projektech souvisejících s elektromobilitou. Aby se zdokonalili v jazycích, aby si udělali networking po celém koncernu. Ti lidé se vracejí zpátky a jeden ze spolupracovníků, který u mě začínal, tento rok rozběhl v Mladé Boleslavi už první elektromobilní projekt, montáž bateriových systémů pro hybridní vozy – a nejen pro značku Škoda, ale i pro ostatní značky koncernu. Elektromobilitu bereme jako výzvu a už teď se na ní podílíme.

MM: Jaké máte své profesní cíle?


Dr. Slimák: Výzvou – a nejen pro mě – je stále automatizace. Tu chceme dělat – a děláme – s lokálními firmami. Jde o kombinaci know-how koncernu, lokálních výrobců a našich zaměstnanců. Máme velice dobrou skupinu mechatroniků. A to je silná kombinace. Do budoucna máme připraveno několik dalších automatizačních projektů nejen pro nás, ale i pro koncern Volkswagen.

MM: Průmysl 4.0. Váš podnik v tomto směru vyniká připraveností i praktickým uplatněním jeho konceptu.

Dr. Slimák: Kromě automatizace a autonomních vozíků jsme v posledních pěti letech výrazně snížili používání papíru ve výrobě. Máme desítky projektů na digitalizaci. Sběr dat z výrobních ploch, elektronický přenos dat z měrového střediska ke strojům, údržba techniky a slaďování údržby pomocí digitálních metod. My tomu říkáme transparentní továrna. Máme tu několik modulů, které vylepšují práci lidí na výrobních plochách, ale i techniků a inženýrů v kancelářích. Do toho zapadá i školení, výrobní dokumentace, informovanost zaměstnanců. Ten systém je velmi rozsáhlý a stále jej rozšiřujeme. Tak zvaný shop floor management, kdy na výrobních plochách pravidelně řešíme problémy také digitálním způsobem. Různé metody prediktivní údržby, velké množství dat. Máme i expertní systémy na automatickou kontrolu převodovek, statistiku. Věcí zapadajících do konceptu Průmyslu 4.0 je u nás již hodně. 



 Další z řady vyznamenání obdržel v roce 2014 Dr. Slimák od Romana Šisera, ředitele České inovace, za Technologickou vyspělost a přínos pro region.

Pomoc školám

MM: Vychováváte si vlastní lidi?

Dr. Slimák: Ano, vychováváme si svoje lidi. My jsme se výrazně jako Škoda Auto zasadili o přebudování Střední odborné školy ve Vrchlabí, kterou sponzorujeme, poskytujeme jí i hardware a pomůcky, jež jsou specifické pro automobilový průmysl. Pomáháme jí ale i s know-how ohledně osnov. Její absolventi mají po splnění kritérií u nás zaručenou nabídku zaměstnání. K tomu sponzorujeme několik desítek technických projektů ve školkách, základních školách, gymnáziích, ve městě i okolí. A to nejen finančním sponzoringem, ale někteří kolegové tyto kroužky vedou.

MM: Předpokládám, že to pokračuje i na vysokých školách…

Dr. Slimák: Děláme den otevřených dveří pro všechny vysoké školy, vedeme diplomové práce. Máme nejen české studenty, ale i studenty zahraniční – například na kalírně jsme měli německou studentku, která dělala diplomovou práci na téma vakuového kalení. Chodíme přednášet na vysoké školy, máme společné projekty, ale i naši zaměstnanci si zvyšují vzdělání, studují a získávají vysokoškolské vzdělání například na ČVUT v Praze, ale i na jiných školách. Spolupracujeme i s TU v Liberci, ale i s jinými školami třeba v oblasti logistiky.

Pohled do soukromí

MM: Co vám práce pro Škodovku dala a co vám vzala?

Dr. Slimák: Dala mi to, že jsem mohl pracovat s lidmi prakticky z celého světa po dobu 10 let. Mohl jsem vybudovat několik fabrik. Vrchlabí byla už třetí fabrika, na které se osobně podílím, a to od nuly až do sériové výroby. Dále spoustu projektů po celém světě. Mám zkušenosti z Japonska, Číny, Indie i ze Spojených států. To mi dalo, že jsem mohl pracovat v mezinárodním týmu. O tom, že by mi něco vzala, nevím. Práce je práce a musíte pro ni občas něco obětovat.

MM: Jak se udržujete v kondici, jak relaxujete?

Dr. Slimák: Mým koníčkem jsou různé lyžařské disciplíny. A k tomu čelová lampa, takže se mohu na lyže vydat i po večerech.

MM: A spíše běžky, nebo sjezdovky?

Dr. Slimák: Mám něco mezi tím, mezi běžkami a sjezdovkami, takže když se v půl deváté večer dostanu k prameni Labe, tak se zase rychle dostanu dolů zpátky.

MM: To je ale v zimě, v létě na sjezdovkách od pramene Labe nesjedete. Co děláte v létě?

Dr. Slimák: V létě rád chodím po horách s dětmi, putujeme třeba po Šumavě, cestou si i vaříme, tam máme klid od civilizace, a to je pro mě velký relax.

MM: Co vaši nástupci, existuje něco takového ve Škodovce?

Dr. Slimák: Samozřejmě ano, jmenuje se to Program talentů pro budoucí manažery. Zrovna dnes mám ve Vrchlabí s několika pány diskuzi nad tématem jejich manažerské kariéry.

MM: A vaše děti jdou ve vašich šlépějích?

Dr. Slimák: Můj syn v Německu také studuje techniku. Právě teď třeba zrovna mechatroniku.

MM: Při studiu materiálů pro dnešní setkání jsem narazil na rozhovor s vámi, kdy říkáte, že vás váš tatínek hodně ovlivnil. Nebo inspiroval?

Dr. Slimák: Spíše inspiroval. On byl strojař, takže mě od dětství učil technice, co je turbína, ložisko, ozubené kolo – a pak mě naučil měřit a odměřovat. Já jsem si chodil hrávat do prostorů, kde on pracoval. Naučil mě i něco o statistice, což je věc, která se mi dodnes hodí.

MM: Děkuji vám za rozhovor a přeji mnoho dalších úspěchů.


Milan Loucký

roman.dvorak@mmspektrum.com

Další články

Bezpečnost práce a požární ochrana
Průmysl 4.0
3D technologie
Inovace
Štíhlá výroba a logistika
Průmyslový design
Management a řízení
Automobilový průmysl
Exportní příležitosti
Financování stroj. výroby/Podniková ekonomika

Komentáře

Nebyly nalezeny žádné příspěvky














Sledujte nás na sociálních sítích: