Témata
Zdroj: archiv Aleše Lopraise

Svět zpoza volantu zatraceně rychlého náklaďáku

Sednout za volant, nastartovat, přidat plyn a ten držet na podlaze, pokud to jde. Šílená rychlost, mraky prachu za autem, to jsou atributy závodění, jak jej vidí spousta příznivců Rallye Dakar. V něm drží nepřehlédnutelnou roli klan Lopraisů. Ti starší si budou pamatovat na Karla Lopraise, Monsignora Dakar, který výrazně vstoupil do davu kamionů a dokázal pokořit i firemní flotily.

Tento článek je součástí seriálu:
Podnikatelské příběhy
Díly
Milan Loucký

Absolvoval ČVUT v Praze, Fakultu elektrotechnickou, obor Radiotechnika. Poté pracoval v laboratoři ČSD na přenosových systémech. Zde se setkal s výpočetní technikou, kterou napomáhal zavádět. V té době začal publikovat v odborných časopisech. V roce 1989 byl u zrodu prvního počítačového časopisu P+C u nás. V roce 1992 nastupuje do časopisu Chip, který vedl jako šéfredaktor a je i autorem mnoha úspěšných projektů. Po odchodu uvedl mj. časopis Digitální byt a podílel se na tvorbě odborných i firemních časopisů mj. pro Eurotel nebo Siemens. Byl šéfredaktorem časopisu Technik. Před deseti lety založil projekt zaměřený na problematiku chytré domácnosti DigitálníDomácnost.cz, ve kterém působí dodnes. Od roku 2017 pro MM Průmyslové spektrum vytváří články o lidech, kteří ve svém oboru dosáhli nepřehlédnutelných úspěchů.

Reklama

Jeho nástupcem se stal synovec, Aleš Loprais, který nyní třímá v rukou volant hbitých nákladních aut. Společně pak způsobují křeč v rukou těm, kdo Alešovi i dalším českým účastníkům Dakaru drží palce. Naši jsou stále v koloně vozidel na Dakaru nepřehlédnutelní. Ale nedejte se zmást, tak snadné to není. Všechno řídí rozpočet, technika a technologie. Vydrží, či nevydrží? To je vždy na startu velká otázka.

Dakar se hodně změnil, ze závodu se stal nesmlouvavý zápas o přední příčky. Firemní týmy vydávají neskutečné peníze na to, aby právě jejich kamion obsadil první nebo alespoň přední příčku v cíli závodu. Je to drsný sport.

Vše je ale především o penězích, tvrdé přípravě, ladění, odříkání a snu být první. I o tom jsme sis naším nejznámějším kamionovým závodníkem, Alešem Lopraisem, mohli popovídat v otevřeném rozhovoru.

Aleš Loprais je známý a významný český závodník v kamionech. Narodil se v Olomouci ve znamení kozoroha v roce 1980, a to mu do vínku dalo vytrvalost a cílevědomost, touhu po úspěších. Patnáctkrát se účastnil Dakaru a osmkrát dojel do cíle. Poprvé to bylo v roce 2006, kdy jel jako spolujezdec v kabině závodního speciálu Tatra svého strýce Karla Lopraise. Hned v následujícím ročníku Dakaru se už účastnil jako řidič speciálu Tatra a dojel si pro své první etapové vítězství a bronzovou medaili v kategorii kamionů.V roce 2011 vyhrál prestižní Silk Way Rally přímo na domácí půdě Kamazu. (Zdroj: archiv Aleše Lopraise)

Dakar

MM: Jak se změnil Dakar za dobu, kdy závodíte?

A. Loprais: Neuvěřitelně zrychlil a také výrazně podražil, především co se týká nákladů na techniku. Jelikož přišel „zelený downsizing“ objemů motorů, je vše náročnější převážně z hlediska přípravy a testování motorů, jelikož je třeba vykřesat 1 000koní z relativně malého objemu 13litrů, což s sebou nese zvýšené nároky na materiály, testování a finance.

MM: Lze srovnat Dakar v době, kdy jezdil váš strýc, Karel Loprais, s dneškem?

A. Loprais:  Srovnávat se dá vždy, náročnost je ale stále obrovská, nicméně časové rozdíly ve špičce jsou nyní doslova ve vteřinách a příchod dvou továrních týmů a jednoho polotovárního z toho dělají velikou výzvu současnosti.

Reklama
Reklama

MM: Díky vašemu strýci, Karlu Lopraisovi, můžeme hovořit o rodinném podnikání. Účastní se strýc ještě příprav vozu nebo vám nějak pomáhá ve vašem závodění i nadále? Jak?

A. Loprais:  My spolu se strejdou Karlem probíráme Dakar vždy, to ani jinak nejde, nejlépe při sklence dobrého vína. Spíše obecné věci, trasu, současné podmínky a jednotlivé změny. Jsou to vždy hezké dakarské debaty (smích).

MM: Jak ovlivňuje takzvaná týmová režie výsledek závodu? Je to čím dál tím horší, nebo je to – z vašeho pohledu – čím dál tím víc stejné?

A. Loprais:  Je to stále horší, někdy je mi z toho smutno, chce to vnitřní sílu a vydržet to. Týmová strategie Kamazu je neuvěřitelná a bohužel ze strany organizátorů soutěže není nikterak limitována.

MM: Jaké jsou vlastně vztahy mezi účastníky Dakaru? Dá se hovořit o nějakých přátelských vztazích, nebo tohle je „už dávno“ za námi?

A. Loprais:  Vztahy jsou korektní, některé i velmi přátelské, máme hodně kamarádů převážně mezi španělskými a francouzskými účastníky, výborně historicky vycházíme s Japonci, jejichž účast má podobnou dakarskou historii jako ta naše.

Závodní speciál Praga týmu Instaforexs posádkou na letošním Dakaru. (Zdroj: archiv Aleše Lopraise)

MM: A jaká je vlastně ekonomika Dakaru? Je možné dostat něco „ze zápisného“ zpět, nebo si každý jede na svoje triko od A až do Z?

A. Loprais:  Dakar je taková obchodní značka, že platíte za vše, a to doslova na každém kroku. Prizemoney za případné umístění vám nezaplatí ani palivo, natož třeba pneumatiky. Zájemců je stále hodně čili o klienty není nouze. Je to motoristický pojem, a navíc toho dokáže ve všech směrech skvěle využívat.

MM: Nedá nám nezeptat se na pozadí celé soutěže. Jednou jste řekl, že účast jednoho podpůrného vozu vyjde na milion. Je to pořád tak, nebo se situace už změnila? K lepšímu, či horšímu, co se týče financí?

A. Loprais:  Tato suma bude pouze za účast posádky, za milion jste schopni se na Dakar dostat maximálně v press car vozidle, které jede podél trati, respektive asistenční trasu mimo soutěž. Samotná účast v soutěži, a ještě ve vozidle nebo kamionu, který chce útočit v první desítce nebo pětce, je v řádech milionů až desítek milionů korun. Záleží na úrovni techniky, testování, přípravných soutěžích a servisním zázemí týmu.

Reklama

MM: A jaká je účast vašeho týmu na Dakaru, kolik aut a lidí si s sebou vezete?

A. Loprais:  Letos jsme měli dva soutěžní kamiony, tři doprovodné kamiony, jeden osobní vůz, jeden press car, jeden trailer, 22 lidí, včetně fyzioterapeuta – a to jsme stále relativně malý tým.

MM: Logistiku přepravy na místo soutěže, tedy převoz kamionů, si řešíte sami, nebo to svěřujete nějaké specializované firmě?

A. Loprais:  Většinou sami s naším letitým partnerem, společností JAPO, a organizátorem soutěže ASO, který vypravuje hromadnou loď z jednoho z francouzských přístavů.

MM: Dá se vůbec říct, na kolik taková přeprava celé závodní smečky přijde?

A. Loprais:  Tak například z italského Janova do Spojených arabských emirátů, kam se chystáme letos na testy, se pohybuje okolo 300 tisíc korun plus k tomu další náklady na letenky, palivo, ubytování, transport do pouště, a ještě další náklady s tím vším související.

MM: Otázka na závěr tématu o Dakaru: Dají se Kamazy porazit?

A. Loprais:  Dají, je to těžké, ale v určité konstelaci a periodě to vesmír dovolí. Nám se to prozatím jako jediným podařilo na jejich domácí půdě přímo na Silk Way Rally, kterou sami pořádají. Ve finiši za námi stálo snad osm Kamazů. Věřím, že se nám to opět podaří i na Dakaru.

Dosažené úspěchy Aleše Lopraise
Insta Forex Loprais Team

Zlato
2008 HunGarian Baja
2011 Silk Way Rally – Dakar Series
2014 Rally Breslau Poland
2018 Morocco Desert Challenge

Stříbro
2015 Rally Oil Libya Maroc

Bronz
2007 Rallye Dakar
2008 Dakar Series Cer 2009 Dakar Series – Silk Way

4. místo
2015 Rallye Dakar
2010 Silk Way Rally
2012 Silk Way Rally

5. místo
2019 Rallye Dakar
2021 Rallye Dakar

6. místo
2013 Rallye Dakar
2014 Rallye Dakar

7. místo
2017 Rallye Dakar
2019 Rallye Dakar

Technika a technologie

MM: Co vy osobně považujete za nejdůležitější změnu ve vybavení a konstrukci vozidel, která se odehrála v poslední době? Globálně a u vašeho týmu?

A. Loprais:  Automat, mají jej ze špičky dnes všichni, řadí v milisekundách. Je to až neuvěřitelné. Na druhou stranu já jsem pro klasiku, manuál. Je to těžší, fyzicky i jezdecky náročnější, musíte přemýšlet, jaký kvalt tam kdy správně v duně zařadit, nezapadnout, nespálit spojku. To vše je ale pryč, nicméně je to evoluce a my se musíme přizpůsobit, pokud chceme mít rychlost.

MM: Přešel jste od Tatry k Pragovce. Co bylo důvodem vašeho rozhodnutí?

A. Loprais:  Praga chtěla, my také, a tak jsme se domluvili.

MM: Jaký motor, s jakým výkonem a točivým momentem, používáte a proč?

A. Loprais:  Iveco C13 Cursor, právě dnes brzdíme nový kus s výkonem 1 000 koní a krouticím momentem 4 800 Nm.

MM: To je ale pořádná porce. A svůj vůz si stavíte sám s podporou firem? Čím vlastně firmy přispívají k tomu, abyste postavil pořádně ostrý kamion, schopný vítězit i v těch nejnáročnějších rallye?

A. Loprais:  Máme dlouholeté sponzory, ale i partnery v oblasti techniky, spolupracujeme i s VUT v Brně, Romanem Krestou a dalšími. Je to dlouhodobý proces postavený na velmi dobrých vzájemných vztazích.

MM: Využíváte ke stavbě standardní díly, nebo speciální? Kdo vám radí, že třeba tohle je lepší použít od téhle firmy a tohle zase od jiné? Je to jen vaše zkušenost, nebo zkušenost techniků týmu, kteří vůz staví? Či se firmy samy předhánějí v nabídkách, abyste použil právě tuto věc a právě od nich?

A. Loprais:  Snažíme se vycházet ze sériových náhradních dílů, ty následně upravovat, vylepšovat, vyztužovat, anebo případně i odlehčovat. O všech komponentech rozhoduje testování a samotný závod, což je rozhodující prověrka naprosto všeho.

Aleš Loprais přešel od Tatry k Pragovce. Ta byla na letošním Dakaru osazena motorem Iveco C13 Cursor o výkonu 1 000 koní a s krouticím momentem 4 800 Nm. (Zdroj: archiv Aleše Lopraise)

Ekonomika

MM: Je zcela jasné – a už jsme to nakousli, že rozpočet je důležitá a limitující věc. Dá se říct, kolik příprava a stavba závodního kamionu stojí?

A. Loprais:  Dříve stály stroje kolem 12 milionů, dnes se blížíme k částce 1 milion eur. Každé vozidlo se ne vždy podaří hned ze startu, je třeba jej řádně otestovat, a velmi často i následně upravit či přestavět. Záleží na tom, kam cílíte, zda „jen dojet“ Dakar, anebo atakovat přední příčky. V tom druhém případě částky astronomicky letí nahoru. Například jedno z našich nejslavnějších aut, Královna, má již čtvrtou verzi motoru a tři evoluce tlumičů. Motorsport je vývojová never ending story.

MM: Je jasné, že všechny náklady spojené se závodem nejsou v rukou samotného jezdce, jak pokrýváte náklady na stavbu, logistiku a účast? Jsou to jen sponzoři, kdo vám umožní vyjet do dun závodů?

A. Loprais:  Dlouholetí partneři, sponzoři, nebo třeba i reciproční partneři, kteří za svou práci či produkt nechtějí zaplatit, ale chtějí se prezentovat společně s námi na Dakaru a ukázat světu, co jejich výrobky a umění dokážou.

MM: A jak se shánějí? Máte už své jméno, dokázal jste, že jste špičkový jezdec, nabídky sponzorů se jen hrnou, nebo je to mravenčí práce, abyste dal dohromady finanční obnos potřebný pro účast na soutěžích?

A. Loprais:  Je to celoroční proces, v naší republice je Dakar velice známý, nicméně máme i zahraniční partnery, kteří nám pomáhají vše zrealizovat. Všem do posledního bych chtěl opět moc poděkovat, protože bez nich by to jednoduše nebylo vůbec možné. Jsou to většinou lidé a firmy, které mají k tomuto neskutečnému dakarskému dobrodružství určitý vztah.

MM: Vrátili bychom se ještě k finanční stránce podnikání. Je závodění v postaveném speciálu ekonomicky vůbec udržitelné? Existuje nějaký strop, kdy byste si musel říct, a dost, tohle už je za hranicí, dál nejdu?

A. Loprais:  Jelikož investice, náklady na techniku a testování, a startovní poplatky stále stoupají, obávám se, že do budoucna nebude Dakar vůbec pro týmy našeho typu. Nůžky se čím dál více rozevírají a defacto to ustojí pouze tovární týmy nebo extrémně bohaté týmy s vládní podporou, což vidíme převážně u Rusů, Bělorusů či jednotlivých jezdců z královských rodin arabského poloostrova nebo extovárních jezdců WRC či Formule 1, kterých stále přibývá.

MM: Do jaké míry jsou pro chod vaší stáje důležité doplňkové aktivity jako 69 Energy Drinks a e-shop s oblečením?

A. Loprais:  Je to aktivita, jejíž veškerý zisk jde opět do projektu Dakaru, a pomáhá tak s náročnou účastí. Na druhé straně nás také například Loprais Drink 69, vyvinutý pro řidiče, marketingově zviditelňuje a posouvá dále. Přece jen naše stimulační nápoje testujeme na nejnáročnější rallye maratonské soutěži světa.

MM: A dají se v souvislosti se závoděním – jedete několik závodů ročně – vysledovat roční náklady takového podnikání?

A. Loprais:  Defacto se jede to, na co máme, dříve jsme byli schopni absolvovat v jednom roce jak Dakar, tak Silk Way Rally, a ještě další soutěže. Nyní v rámci zvýšených nákladů spojených speciálně s vývojem motorů, automatem, elektronikou, covidem a omezenou možností testování a dodávek některých materiálů, plánujeme testování u nás v České republice, Polsku a na Slovensku. Následně podzim ve Spojených arabských emirátech na Abu Dhabi Desert Challenge a potom přesun na lednový Dakar 2022 v Saúdské Arábii. Je to letošní maximum, co se z hlediska finančních a časových možností – dá-li Bůh – dá zvládnout.

MM: Plánujete finance hodně dopředu?

A. Loprais:  Každým skončeným Dakarem začíná hned nový, prioritně řešíte repase a nové komponenty a možnosti dalších trénovacích podniků, rezervování výrobních kapacit, konstruktéry, a samozřejmě finance. Je to stále otevřené a partnery přirozeně pořád hledáme, jsme otevřeni všem a jsme vděční za jakoukoliv pomoc.

MM: V čem vidíte přínos Dakaru? Chápeme, že radost z vítězství je třešničkou na dortu, ale abyste mohl vyhrát, musíte nejprve vydělat, aby celá tato „mašinerie“ mohla vůbec vyrazit…

A. Loprais:  Je to výjimečný svět, ve kterém se potkává neuvěřitelná ekipa lidí z řad současného nebo historického motorsportu. Od jezdců F1, WRC, Rally crossu až po ty, kteří jsou čistě a jen dakaristy do morku kostí. Je to mix amatérů, snílků až po profesionální jezdce a továrny. Takto barevný Dakar dnes je. Dakar je neuvěřitelná výzva, která se nedá popsat, ale musí se zažít.

MM: Měl covid nějaký velký vliv na rozpočet vašeho týmu?

A. Loprais:  Ano, prodražení určitých materiálů, nedostupnost některých dílů, omezení možnosti testování a soutěžení, ale Dakary jsme během covidu zvládli dva, což je veliký úspěch, a to ještě s umístěním v první pětce. Ve finále velmi slušné, i když jsme jako správní soutěžáci chtěli víc (úsměv).

MM: Zrajete. Loni jste oslavil čtyřicítku. Přemýšlíte o nějaké generační výměně? Že třeba pověsíte aktivní závodění na hřebík a budete se věnovat například řízení závodní stáje a volant předáte někomu jinému? Uvažoval jste o tom už někdy, nebo je to ještě pro vás příliš vzdálené?

A. Loprais:  Přemýšlím o tom velmi často, zatím bez konkrétního výsledku, na druhou stranu mám stále pro Dakar optimální věk a zkušenosti (smích).

MM: Co považujete osobně za největšího nepřítele podnikání ve vašem oboru?

A. Loprais:  Pravidla Dakaru, které jdou na ruku pouze továrním týmům nebo bohatým majitelům týmů s neomezeným rozpočtem, pro něž platí zcela jiná pravidla.

MM: A co byste vzkázal těm, kteří by rádi vyzkoušeli povolání závodníka?

A. Loprais:  Jeďte s pokorou – dokud nejste v cíli, neslavte – vnitřně si to užijte a z neúspěchu se netrapte, Dakar je maraton a v další etapě nebo ročníku může být vše úplně jinak (smích).

MM: Děkujeme za rozhovor.

Retrospektiva letošního Dakaru očima Loprais Teamu.
Vydání #7,8
Kód článku: 210715
Datum: 30. 06. 2021
Rubrika: Redakce / Management a řízení
Seriál
Firmy
Související články
Dělejte to, co chcete vy, a nenechte se řídit blbci!

Paní Markéta Šichtařová je ředitelkou společnosti Next Finance, ve které spolupracuje se svým mužem Vladimírem Pikorou, hlavním ekonomem Next Finance, například na tvorbě ucelených zpráv pro odběratele jejich denního zpravodajství.

Od konstrukce strojů po parkovací věže

Mezi starší generací strojařů pravděpodobně není nikoho, kdo by neznal původem škodováka Josefa Bernarda z Jičína. Tento strojírenský nadšenec příští rok oslaví své sedmdesátiny. Před třiceti lety po odchodu z místního Agrostroje položil základy společnosti Vapos, která dává perspektivní práci patnácti desítkám lidí z Jičína a blízkého okolí.

V čele high-tech továrny

Ivan Slimák je vedoucím závodu Škoda Auto ve Vrchlabí. člověk, který místo já většinou říká my je ve vedení závodu od roku 2011 a dá se říci, že mu dal novou tvář. Do té doby se zde montovaly Škodovky, známé jsou 1203, 105, 120, Favorit, Octavia, Roomster a další. Rozhodnutím koncernu Volkswagen se zde od roku 2011 nastartoval nový projekt a v roce 2012 sériová výroba automatických převodovek DSG (Direct Shift Gearbox).

Související články
Praktický výzkum nám dělá svět lepším

Prof. Ing. Milan Gregor, PhD. se narodil v Prievidzi a dětství prožil v Necpaloch. Zde u příležitosti oslav 600. výročí první písemné zmínky byl v roce 2015 oceněn Cenou primátorky Prievidzy za mimořádné zásluhy v rozvoji hospodářství, vědy a techniky a šíření dobrého jména Slovenské republiky v zahraničí.

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Související články
Jak předcházet krizím podniků

Každé lidské konání s sebou přináší možná rizika, a to jak v osobní, tak i profesní rovině. Ti, jež jsou osvíceni, však dokáží volit takové kroky svého počínání, které je do případných problémů nepřivedou. Náš seriál, který pro vás po celý rok připravoval renomovaný krizový manažer Petr Karásek, si kladl za cíl formou edukace a osvěty předat své zkušenosti jak začínajícím, tak i renomovaným podnikatelům, aby svůj byznys provedli po rozbouřeném moři podnikání bezpečně do přístavu bez zásadních šrámů a újmy. Věříme, že byl pro vás přínosným.

Nebojte se výzev!

Tuto větu mi na konec rozhovoru řekl Ing. Radomír Zbožínek, člen představenstva Tajmac-ZPS, který se stále podílí na dění v mateřské firmě. Slovo "mateřská" pro pana Zbožínka platí dvojnásob, do firmy totiž nastoupil 1. listopadu 1972, takže zde "kroutí" již svou 46. sezonu. Tak akorát na to, aby jeho slova mohla posloužit i dalším lidem.

Z garáže až na vrchol v PVD technologii povlakování

Pavel Holubář je ředitelem průmyslové společnosti SHM. Tato zkratka značí Super Hard Materials, a to je přesně to, o co tu jde. Zjednodušeně řečeno jde principiálně o fyzikální metody nanášení tenkých vrstev na nástroje, kdy nanesená několikamikronová vrstva dává materiálu zcela jiné mechanické vlastnosti. Především podstatně prodlužuje jeho životnost. Jaká byla 25 let trvající cesta až na samotný vrchol, kdy technologie firmy SHM jsou v současné době rozesety ve 35 zemích světa? O tom – a nejen o tom – jsme si s Pavlem Holubářem povídali.

Cíle a píle jsou tím, co mě žene stále kupředu

Martin Šula, majitel společnosti MSR Engines, založené roku 2004, vyrábí motorizovaná surfovací prkna JetSurf. Zajímavé na tomto projektu je, že úplně všechno vzniká v Brně – Střelice, kam se firma nastěhovala před dvěma lety. Tak se podařilo zvýšit plánovanou kapacitu na 1 500 výrobků ročně. Ale hned první rok zde vyrobili 1 200 surfovacích prken. Firma už ale přistavěla další objekty a hodlá se rozšiřovat i nadále.

Fórum výrobních průmyslníků

Jak máte obsazeny výrobní kapacity pro druhé pololetí roku 2021 (příp. ve srovnání se stejným obdobím roku předešlého), co tento stav nejvíce ovlivňuje a jak odhadujete výhledy ohledně svých zakázek pro rok 2022?

Ujíždí nám vlak digitalizace?

Rozhovor s Martinem Peňázem ze společnosti Autodesk, nám dává možnost nahlédnout na současnou digitální transformaci optikou, jejichž rámec a obzory se vytvářely dalece před tím, než nás doba covidová naučila přemýšlet a konat jinak a pružněji, než bylo standardem.

Bezpečnost nových elektromobilů

České společnosti, či společnosti působící v ČR, získávají svůj podíl na trhu dodávek určených pro rozvoj elektromobility. Inženýrská společnost DEL ze Žďáru nad Sázavou řeší právě nyní zajímavý obchodní případ. Finálním odběratelem produktů, které vzniknou na linkách sestavených tímto zkušeným integrátorem, je významný výrobce elektromobilů ze Spojených států amerických.

Střídavě stejnosměrné názory na elektromobilitu, 1. díl: Proč elektromobily? Kontroverzní debata

Eletromobilita se postupně stává realitou. Přestože se názory na ni významně liší, faktem je, že se stane součástí našich životů (do jaké míry, to se ještě uvidí). Co všechno přechod na elektromobilitu ovlivní a jakým způsobem, se pokusíme nastínit v tomto desetidílném seriálu, který jsme připravili ve spolupráci a pod odborným dohledem profesora Jana Macka a inženýra Josefa Morkuse z Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel na FS ČVUT v Praze a spolu s dalšími odborníky. Jednotlivé příspěvky představí různé úhly pohledu na hromadné zavádění elektromobilů, jeho možné důsledky a technologické, ekonomické, ekologické, ale i politické dopady pro Českou republiku.

Moje osobní spotřeba je menší než leckterého mého zaměstnance

Kvido Štěpánek založil před 30 lety prosperující společnost. Dnes je její majetek odhadován na dvě miliardy korun. Za dobu své existence věnoval na dobročinnost více než 100 milionů korun. Tento nenápadný a skromný člověk inspiroval naši redakci, která ho požádala, aby se s ní podělil o své názory na filantropii, životní hodnoty a tradici dobročinnosti v Čechách.

Z manažera vlastníkem

V době recese koupila Olga Kupec od německého majitele slévárenský provoz a už více než 10 let jede její firma na plné obrátky. Tato přemýšlivá a empatická dáma dokázala svým přístupem ke klientům a kolegům vybudovat v českoněmeckém pohraničí prosperující firmu, která nemá nouzi, ani o zakázky, ani o zaměstnance.

Reklama
Předplatné MM

Dostáváte vydání MM Průmyslového spektra občasně zdarma na základě vaší registrace? Nejste ještě členem naší velké strojařské rodiny? Změňte to a staňte se naším stálým čtenářem. 

Proč jsme nejlepší?

  • Autoři článků jsou špičkoví praktici a akademici 
  • Vysoký podíl redakčního obsahu
  • Úzká provázanost printového a on-line obsahu ve špičkové platformě

a mnoho dalších benefitů.

... již 25 let zkušeností s odbornou novinařinou

      Předplatit